16/08/2026
受邀看了法拉利第一台電動車。我蹲下去看的,是那幾條橘色的線
上週六受邀參加 Ferrari Luce 的台灣發表活動,由蒙地拿與 U-POWER 合辦。這是法拉利品牌史上第一台純電車,實車就擺在現場,可以近距離看。
老實說,現場最多人圍著拍的是車身跟內裝。這台車的外型確實漂亮,車尾那四顆圓形尾燈是法拉利認得出來的語言。
但我在現場待最久的,是旁邊那幾個剖面展示台。
先講內裝,因為它跟你想的不一樣。
這台車的內裝出自 Jony Ive 的團隊,就是設計 iPhone、iMac、Apple Watch 的那位,離開蘋果後成立 LoveFrom。所以很多人說這台車有濃濃的蘋果味,這點我認同,實際坐進去,中央鞍座那幾顆排檔按鍵、金屬旋鈕、玻璃面板的質感,確實很像在摸一台蘋果的硬體。
但真正讓我意外的是另一件事。
現在幾乎所有電動車都在比誰的螢幕大、誰的功能全部收進觸控裡。這台車沒有走這條路。中央螢幕的下緣,直接嵌了一整排實體撥桿開關,還有一顆金屬旋鈕,旁邊甚至留了一個機械指針時鐘。
設計 iPhone 的人,做了一台不用全觸控的車。
這個選擇背後的意思是:有些操作,手指不需要低頭看螢幕就要能完成。開快的時候尤其是。
再講底盤,這才是我這次真正想看的。
現場有一組後懸吊總成的剖面展示,整組拆開放在台上。
鋁合金副車架、主動式避震、電驅單元、後輪轉向的連桿,全部看得到。而在這些機械件中間,橘色的高壓線束直接穿過整個懸吊組件。
橘色,是高壓的統一識別色。任何一台電動車上,看到橘色線就代表那裡有幾百伏特。
這張畫面對一般人來說可能只是好看,但對修車的人來說是完全不同的訊息:這台車的機械維修與高壓系統是纏在一起的。你要動懸吊,就會碰到高壓線路的走位;你要換避震,就得先確認那組線束怎麼固定、怎麼避開。
前軸那組 e-Axle 更直接,剖面裡可以看到變頻器的電路板整個整合在軸體裡面。動力、電控、機械,被壓縮進同一個殼子。
然後是電池,這一段是我這趟最有感的。
現場展示了一顆電池模組,旁邊立了一張說明卡。上面寫著這是法拉利歷史上第一顆完全自主研發的電力核心,採用與 Ferrari 499P 賽車相同的 800V 電氣架構,122 kWh 的容量由 210 個串聯電芯、15 個模組組成,峰值放電功率 830 kW,在 350 kW 快充站上二十分鐘可以補進 70 kWh。
這些數字很漂亮。但真正讓我站在那邊看很久的,是說明卡上的另一句話。
法拉利把這套設計理念叫做 Ferrari Forever,而它的定義是:可拆裝設計,讓電池能夠實現升級、整新或替換。
這句話值得再讀一次。
現在整個電動車產業的趨勢,是把電池做成車體結構的一部分,追求剛性與空間效率。代價是,一旦電池出問題,維修的難度與成本會非常高,很多時候的答案就是整包換掉。
而法拉利在自己的第一台電動車上,選擇讓電池可以修。
不是換掉,是升級、整新、替換,三個不同的動詞,代表三種不同的維修層級。
這件事跟你的車有什麼關係。
你可能會說,這台車離我很遠。
確實。但它證明了一件事:當一個品牌真的在乎車子能開多久的時候,它會把可維修設計進去,而不是設計出去。
而這正是我們每天在做的事。
TEC 手上處理的車,很多已經過了原廠保固。當一台電動車走到那個階段,車主真正需要的不是換新車的建議,而是有人願意實際打開來看、判斷哪些能修、哪些該換。這件事沒有捷徑,要靠設備、靠經驗,也要靠對高壓系統的敬畏。
法拉利用一台超跑講了同一件事:電動車的維修,是一門專業,不是換零件。
順帶一提,這台車的充電孔是 CCS2 規格,也就是台灣公共充電網目前的主流規格。這也是為什麼這場活動由 U-POWER 一起合辦,車再快,也要充得到電。
四顆馬達、1,113 匹馬力、零到一百公里加速 2.5 秒,加上四輪轉向在高速時提供的循跡輔助。這些數字網路上都查得到,我就不多說了。
我這趟看的,是那幾條橘色的線。
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