Js 競技動力設定工作室

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27/05/2026

扭力 馬力 加速度 時速 轉速
這五個有一定的對等關係
也有不對等關係

馬力是扭力與轉速轉換成的功率
所以你有很大的馬力。相對的 必須是你有非常高的轉速與足夠的扭力。或是非常大的扭力與相對應的轉速

加速度最大因素是馬力。推重量最大因素是扭力

直線要的是馬力。跑山要的是扭力。

要速度也是馬力。但時速跟加速又是不對等關係
加速強跟時速不成正比。

相同距離下 我可以很快的達到最快秒速 但不會是最高時速

街用車。輸贏車。不同設定
最新的設定不在於缸頭挖怎樣。而是取決於凸輪設定 進氣長度設定（空濾車只決定凸輪）

你想要怎樣的設定。百分百的幫你做你想要的
這是目前本工作室最大能力。

最近搞搞凸輪。專車專用研發
12/09/2025

最近搞搞凸輪。專車專用研發

新工具。修復及強化。 新增30度內角。強化氣流增加VE。小小的加工造就1匹的可能性
11/06/2025

新工具。修復及強化。 新增30度內角。強化氣流增加VE。小小的加工造就1匹的可能性

正常來說能交車到馬力容積比10cc：1hp。就合格了但目前改裝水準都在更高的容積效率。165cc交車都有18-20hp. 那我想144cc交個17hp可以吧。 #目前 15-16hp之間
09/06/2025

正常來說能交車到馬力容積比10cc：1hp。就合格了

但目前改裝水準都在更高的容積效率。
165cc交車都有18-20hp.

那我想144cc交個17hp可以吧。

#目前 15-16hp之間

📊 進氣尺寸優化，不只看孔徑，更看整體面積比例與氣流效率。這次針對引擎的進氣系統進行優化，從氣門、進氣道到節氣門，每一段的面積都必須銜接合理，才能避免氣流失速或堆壓，發揮高轉 VE 的最大潛力：🔸 氣門內孔：18.5×2（正圓換算）＝約 5...
06/06/2025

📊 進氣尺寸優化，不只看孔徑，更看整體面積比例與氣流效率。

這次針對引擎的進氣系統進行優化，從氣門、進氣道到節氣門，每一段的面積都必須銜接合理，才能避免氣流失速或堆壓，發揮高轉 VE 的最大潛力：

🔸 氣門內孔：18.5×2（正圓換算）＝約 537mm²（等效單孔約 26.1mm）
🔸 進氣道橢圓口：33×27mm ≒ 700mm²（等效正圓約 29.9mm）
🔸 節氣門口徑：34mm（正圓）＝ 908mm²

面積設計上，我讓進氣道略大於氣門，有助於高速流速的維持與吸氣充填；節氣門則保留餘量供後段拉轉，避免高轉壓力瓶頸。

🔧 進氣口尺寸優化實驗｜JS 競技動力設定筆記 🔧針對一組「18.5×2孔進氣門內孔」的配置，重新計算與推估了進氣口與節氣門的理想比例。若搭配正圓 34mm 的節氣門，進氣口設計在橢圓 33×27mm 左右，可達到極接近氣門總面積的理想比例...
06/06/2025

🔧 進氣口尺寸優化實驗｜JS 競技動力設定筆記 🔧

針對一組「18.5×2孔進氣門內孔」的配置，重新計算與推估了進氣口與節氣門的理想比例。
若搭配正圓 34mm 的節氣門，進氣口設計在橢圓 33×27mm 左右，可達到極接近氣門總面積的理想比例匹配，對應更高的 VE 與氣體流速效率。

這類數據式的調整，不只是尺寸的對比，更是整體進氣段流體力學的優化關鍵。
尺寸對了，才有機會把引擎的潛力「完整導入」燃燒室內。

接下來準備進行實測驗證。
有時候，0.5mm 的變化，就是0.5ps 的差距。

—— JS 競技動力設定工作室
#進氣設計 #數據化開發 #氣門匹配理論

內燃機千變萬化 關係到馬力的增長 供油也是一個大重點最近想到一個非常好的供油策略。在高轉時切換條件式啟動供油模組。優點是不被噴射系統的噴油角度控制。無間斷性的供油理論上就能強迫性的增加汽缸填充率有點類似化油器一樣 但我覺得會比化油器在更強。...
28/05/2025

內燃機千變萬化 關係到馬力的增長 供油也是一個大重點
最近想到一個非常好的供油策略。在高轉時切換條件式啟動供油模組。
優點是不被噴射系統的噴油角度控制。無間斷性的供油
理論上就能強迫性的增加汽缸填充率

有點類似化油器一樣 但我覺得會比化油器在更強。
因為化油器是靠負壓吸入油氣但噴射系統化的模組能夠在無負壓狀態下也持續性的噴油。

成功的話相信對馬力的提升非常有感

#頭腦怪怪的

58.5魅力的對決。 #都是我改的調整與設定的差異 #本來也能很快啦 #只是去了一間美幹改車行
28/05/2025

58.5魅力的對決。

#都是我改的調整與設定的差異

#本來也能很快啦
#只是去了一間美幹改車行

壓縮比的設定不是越高越好，而是「效率與穩定性」之間的平衡點。---高效率競技引擎建議壓縮比範圍（N/A 自然進氣，非增壓）VE 等級 建議靜態壓縮比 說明VE ≦ 95%（原廠車、高性能街車） 11.8 ~ 12.5:1 避免爆震為優先考量...
26/05/2025

壓縮比的設定不是越高越好，而是「效率與穩定性」之間的平衡點。

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高效率競技引擎建議壓縮比範圍（N/A 自然進氣，非增壓）

VE 等級 建議靜態壓縮比 說明

VE ≦ 95%（原廠車、高性能街車） 11.8 ~ 12.5:1 避免爆震為優先考量
VE ≈ 100–110%（中階改裝、進排調整良好） 12.5 ~ 13.2:1 能穩定使用高辛烷值油（98+）
VE ≥ 115% 13.0 ~ 13.5:1 為穩定最大值 此區是高轉穩定燃燒效率最佳區，爆震風險可控、推力穩定

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為什麼不建議超過13.5以上？

因為：

重疊角大 + VE高 → 有機會洩混合氣，壓縮比高也壓不到有效燃料

一旦氣流進入不穩定區，過高壓縮會惡化推力穩定性、甚至提前點燃

若油品辛烷值不夠，會強烈爆震、推力後延，反而失效益

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專案 數值建議 備註

靜態壓縮比 13.2 ～13.4 :1 為高轉高VE高穩定性的黃金區
動態壓縮壓力 約 200~215 psi（不含洩氣） 實測值偏低就表示重疊洩氣需調整
使用油品 98無鉛或添加甲苯（建議5~10%） 提高爆震耐受性，搭配大角點火時更穩定

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結論：

> 13.2～13.4 是目前高VE自然進氣競技引擎最穩、最強的壓縮比區間。

這區能兼顧：

燃燒效率

推力穩定性

耐高溫不爆震

點火彈性空間更大（28～30度都能用）

他家改61。沒1000就吃機油了。拆解後分析。應該只是氣門油封問題。汽缸正常 （也可能刮油環）經過我結調整後。單套61（165cc) 有16匹多實力（10cc/1ps)還算及格不過以現在的改裝應該能更高。讓我們來看內部設定：凸輪255/19...
24/05/2025

他家改61。沒1000就吃機油了。
拆解後分析。應該只是氣門油封問題。汽缸正常 （也可能刮油環）

經過我結調整後。單套61（165cc) 有16匹多實力（10cc/1ps)還算及格

不過以現在的改裝應該能更高。讓我們來看內部設定：

凸輪255/197/16。很特別的設計。
缸頭22/19氣門（19/16內孔）蠻適合的
缸頭進氣口31.5×25
節流閥34

換算氣門內孔為總和面積相當於27mm正圓
換算缸頭進氣道總和面積相當於28mm正圓

搭配34節流閥....不適合....急縮6mm

有流速沒流量。VE填充差

待續........….................................

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