23/08/2026
ยาวววว แต่สมควรอ่าน
Toyota ไม่ได้อยู่ในไทยแค่เพื่อขายรถ
Toyota เริ่มตั้งโรงงานในไทย จากโรงงานแรก สู่การสร้างงาน สร้างซัพพลายเชน และฐานผลิตระดับโลก
หากพูดถึงบริษัทญี่ปุ่นที่เข้ามาปักหลักลงทุนในประเทศไทยและมีบทบาทต่อการสร้าง “อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย” อย่างจริงจัง Toyota ถือเป็นหนึ่งในบริษัทที่มีเรื่องราวยาวนานที่สุด
จุดเริ่มต้นเกิดขึ้นตั้งแต่ปี 2505 หรือ 1962 เมื่อ Toyota Motor Thailand ก่อตั้งขึ้น ก่อนเริ่มผลิตรถยนต์ในประเทศไทยที่ โรงงานสำโรง จ.สมุทรปราการ ในปี 1964 หรือกว่า 60 ปีก่อน จากวันนั้น Toyota ไม่ได้เพียงเข้ามาประกอบรถขายในไทย แต่ค่อย ๆ ขยายโรงงาน การผลิต การจ้างงาน และเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วน จนประเทศไทยกลายเป็นหนึ่งในฐานการผลิตสำคัญของ Toyota ในระดับโลก
จากโรงงานสำโรง สู่การสร้างฐานการผลิตในประเทศไทย
ปี 1964 Toyota เริ่มประกอบรถยนต์ในประเทศไทย โดยในช่วงแรกมีทั้งรถยนต์นั่งและรถเพื่อการพาณิชย์ ก่อนที่การผลิตจะขยายตัวอย่างต่อเนื่องตามการเติบโตของตลาดไทย
Toyota เริ่มผลิต Corolla ในปี 1972 และ Hilux ในปี 1975 ซึ่งกลายเป็นหนึ่งในรถยนต์ที่มีความสำคัญอย่างมากต่อธุรกิจของ Toyota ในประเทศไทย
การลงทุนไม่ได้หยุดอยู่เพียงโรงงานแห่งแรก เพราะเมื่อความต้องการรถยนต์เพิ่มขึ้น Toyota ก็เริ่มสร้างโครงสร้างการผลิตขนาดใหญ่ขึ้น
ปี 1996 โรงงาน Gateway จ.ฉะเชิงเทรา เริ่มดำเนินงาน เพื่อรองรับการผลิตรถยนต์นั่ง และในปี 2007 Toyota เปิดโรงงาน บ้านโพธิ์ จ.ฉะเชิงเทรา เพื่อขยายกำลังการผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์
จากโรงงานแห่งเดียวในยุคเริ่มต้น จึงกลายเป็นฐานการผลิตหลัก 3 แห่ง ได้แก่
โรงงานสำโรง กำลังการผลิต 240,000 คันต่อปี
โรงงานเกตเวย์ กำลังการผลิต 300,000 คันต่อปี
โรงงานบ้านโพธิ์ กำลังการผลิต 230,000 คันต่อปี
ข้อมูลล่าสุดของ Toyota Motor Thailand ณ เดือนเมษายน 2569 ระบุว่า บริษัทมีบุคลากร 13,271 คน และกำลังการผลิตรวมของ 3 โรงงานอยู่ที่ประมาณ 770,000 คันต่อปี
สิ่งที่เกิดขึ้นไม่ได้มีแค่ “โรงงาน”
สิ่งสำคัญกว่าจำนวนโรงงานคือ การที่โรงงานผลิตรถยนต์หนึ่งแห่งสามารถสร้างกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่อเนื่องออกไปเป็นวงกว้าง
รถยนต์หนึ่งคันไม่ได้เกิดขึ้นจากสายการประกอบเพียงอย่างเดียว แต่ต้องอาศัยชิ้นส่วนจำนวนมาก ตั้งแต่เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบช่วงล่าง ตัวถัง เบาะ ระบบไฟฟ้า อิเล็กทรอนิกส์ ยาง กระจก ไปจนถึงชิ้นส่วนพลาสติกและวัสดุตกแต่ง
เมื่อ Toyota ขยายการผลิตในประเทศไทย จึงเกิดความต้องการให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนเข้ามาตั้งโรงงานใกล้กับฐานการผลิตด้วย
นี่คือจุดที่คำว่า “Automotive Supply Chain” หรือห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ เริ่มมีความหมายต่อเศรษฐกิจไทยอย่างแท้จริง
Toyota ระบุว่าโครงการ IMV ซึ่งเป็นหนึ่งในจุดเปลี่ยนสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ช่วยสร้างซัพพลายเชนในประเทศขึ้นมาใหม่ โดยมีการย้ายการผลิตชิ้นส่วนประมาณ 2,000 รายการจากญี่ปุ่นมายังประเทศไทย ส่งผลให้สัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศเพิ่มจากประมาณ 60% เป็น 93% และเครือข่ายซัพพลายเออร์ท้องถิ่นเพิ่มขึ้น 41%
พูดง่าย ๆ คือ Toyota ไม่ได้สร้างแค่ “โรงงานประกอบรถ”
แต่สร้างระบบนิเวศที่อยู่รอบโรงงานขึ้นมาด้วย
เมื่อผู้ผลิตรถยนต์มีการผลิตจำนวนมาก ผู้ผลิตชิ้นส่วนก็ต้องลงทุนตาม
เกิดโรงงานผลิตเครื่องยนต์ ชิ้นส่วนตัวถัง ระบบไฟฟ้า ชิ้นส่วนพลาสติก ระบบภายในรถยนต์ รวมถึงบริษัทด้านโลจิสติกส์ คลังสินค้า การขนส่ง และบริการอุตสาหกรรมต่าง ๆ
ขณะเดียวกัน บริษัทในเครือ Toyota ก็เข้ามามีบทบาทในระบบนิเวศดังกล่าวด้วย เช่น Siam Toyota Manufacturing ซึ่งเริ่มผลิตเครื่องยนต์ในประเทศไทยตั้งแต่ปี 1989 และ Toyota Auto Body Thailand ที่เข้ามาดำเนินงานด้านตัวถังและชิ้นส่วนตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษ 1970
จึงเกิดเป็นห่วงโซ่ตั้งแต่
วัตถุดิบ → ผู้ผลิตชิ้นส่วน → โรงงานประกอบ → โลจิสติกส์ → ผู้แทนจำหน่าย → ศูนย์บริการ → ลูกค้า
เงินลงทุนของบริษัทขนาดใหญ่จึงไม่ได้หมุนอยู่เฉพาะภายในโรงงาน แต่กระจายออกไปยังธุรกิจอีกจำนวนมาก
หนึ่งในเหตุการณ์สำคัญที่สุดคือโครงการ IMV – Innovative International Multi-purpose Vehicle
Toyota ใช้ประเทศไทยเป็นฐานผลิตรถกระบะและรถอเนกประสงค์เพื่อส่งออกไปยังตลาดต่างประเทศ โดยเฉพาะ Hilux และ Fortuner
วาระครบรอบ 60 ปีในปี 2022 ประเทศไทยผลิตรถยนต์ตระกูล IMV ไปแล้วมากกว่า 7 ล้านคัน และส่งออกมากกว่า 4 ล้านคัน ไปยัง 124 ประเทศทั่วโลก
นี่คือช่วงเวลาที่บทบาทของประเทศไทยเปลี่ยนจาก
“ตลาดขายรถยนต์”
ไปสู่
“ฐานผลิตรถยนต์เพื่อป้อนตลาดโลก”
อย่างชัดเจน
และเมื่อรถยนต์ผลิตเพื่อส่งออกมากขึ้น ก็หมายถึงความต้องการชิ้นส่วน วัตถุดิบ บริการขนส่ง ท่าเรือ คลังสินค้า และแรงงานเพิ่มขึ้นตามไปด้วย
โรงงานสร้างงาน แต่ซัพพลายเชนสร้างงานมากกว่า
ตัวเลขพนักงานของ Toyota Motor Thailand ในปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 13,271 คน
แต่ผลกระทบทางเศรษฐกิจไม่ได้จบที่พนักงานของ Toyota
เพราะรอบโรงงานมีผู้ผลิตชิ้นส่วน ผู้รับเหมาภาคอุตสาหกรรม บริษัทขนส่ง ผู้ให้บริการคลังสินค้า ผู้จำหน่ายวัตถุดิบ รวมถึงธุรกิจบริการที่เกี่ยวข้องอีกเป็นจำนวนมาก
นี่คือเหตุผลที่การลงทุนของผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจมากกว่ามูลค่าการลงทุนในโรงงานเพียงอย่างเดียว
โรงงานหนึ่งแห่งสามารถดึงดูดบริษัทอีกหลายระดับให้เข้ามาลงทุนตาม
และเมื่อบริษัทเหล่านั้นลงทุน ก็เกิดการจ้างงาน การซื้อวัตถุดิบ การพัฒนาทักษะแรงงาน และการถ่ายทอดเทคโนโลยีตามมา
จากปี 1964 ถึงวันนี้ Toyota กลายเป็นหนึ่งในเสาหลักของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทย
ความสำเร็จของ Toyota ในประเทศไทยสามารถมองเห็นได้จากตัวเลขการผลิตสะสม
ปี 1996 Toyota ผลิตรถยนต์ในประเทศไทยครบ 1 ล้านคัน ซึ่งในเวลานั้นถือเป็นโรงงานผลิตของ Toyota แห่งแรกในภูมิภาคอาเซียนที่แตะระดับ 1 ล้าน
จากนั้นในปี 2010 การผลิตสะสมเพิ่มขึ้นเป็น 5 ล้านคัน
และในปี 2018 Toyota Motor Thailand สามารถผลิตรถยนต์สะสมครบ 10 ล้านคัน
ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนการเปลี่ยนแปลงจากโรงงานประกอบรถยนต์เล็ก ๆ ในยุค 1960 ไปสู่ฐานการผลิตรถยนต์ขนาดใหญ่ที่มีบทบาทในห่วงโซ่การผลิตระดับโลก
วันนี้ Toyota ไม่ได้อยู่ในไทยแค่เพื่อขายรถ
ข้อมูลล่าสุดของ Toyota ระบุว่า บริษัทมีโรงงานหลัก 3 แห่งในประเทศไทย และมีกำลังการผลิตรวมประมาณ 770,000 คันต่อปี ขณะที่ Toyota Motor Thailand มีพนักงานกว่า 13,000 คน
ขณะเดียวกัน Toyota ยังระบุประเทศไทยอยู่ในเครือข่ายการผลิตระดับโลก โดยโรงงานในไทยปัจจุบันรองรับรถยนต์หลายรุ่น ตั้งแต่ Camry, Corolla, Corolla Cross, Yaris, Yaris Cross, Hilux, Fortuner ไปจนถึง Hilux Champ และรถยนต์รุ่นใหม่ที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีไฟฟ้า
นั่นหมายความว่า ตลอดระยะเวลากว่า 60 ปี Toyota ได้สร้างมากกว่ายอดขายรถยนต์ในประเทศไทย
แต่สร้างทั้ง
โรงงาน → งาน → ผู้ผลิตชิ้นส่วน → ซัพพลายเชน → เทคโนโลยี → การส่งออก → รายได้ → บุคลากร → ฐานการผลิตระดับโลก
จาก “โรงงานรถยนต์” สู่ “ระบบนิเวศอุตสาหกรรม”
เรื่องราวของ Toyota ในประเทศไทยจึงเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนว่า การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศสามารถเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจได้อย่างไร
เมื่อ Toyota เข้ามา สิ่งที่เกิดขึ้นไม่ได้มีเพียงรถยนต์ที่ออกจากสายการผลิต
แต่มีโรงงานชิ้นส่วนเกิดขึ้นตามมา มีแรงงานเข้าสู่อุตสาหกรรม มีการฝึกอบรมและยกระดับทักษะ มีบริษัทโลจิสติกส์เติบโต มีการส่งออกเพิ่มขึ้น และเกิดเครือข่ายธุรกิจที่เชื่อมโยงประเทศไทยเข้ากับตลาดรถยนต์ทั่วโลก
และนี่อาจเป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้ประเทศไทยสามารถพัฒนาตัวเองจาก “ประเทศที่นำเข้ารถยนต์” ในอดีต มาเป็นหนึ่งใน ฐานการผลิตรถยนต์ที่สำคัญของเอเชีย ได้ในเวลาต่อมา
กว่า 60 ปีของ Toyota ในไทย จึงไม่ใช่เพียงเรื่องของการขายรถยนต์ Toyota
แต่คือเรื่องของการ “สร้างโรงงาน สร้างคน สร้างซัพพลายเชน และสร้างอุตสาหกรรม” ที่ฝังตัวอยู่ในเศรษฐกิจไทยมาหลายทศวรรษ
และโจทย์สำคัญต่อจากนี้คือ เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์กำลังเปลี่ยนผ่านสู่ Hybrid, Plug-in Hybrid และ BEV ประเทศไทยจะสามารถรักษาฐานการผลิตและซัพพลายเชนที่สร้างขึ้นมาตลอดหลายสิบปีนี้ไว้ได้มากเพียงใด
เพราะการแข่งขันในยุคใหม่อาจไม่ได้วัดกันแค่ว่า “ใครขายรถได้มากที่สุด”
แต่จะวัดกันว่า “ประเทศไหนสามารถสร้างห่วงโซ่มูลค่าของรถยนต์แห่งอนาคตได้ครบที่สุด”
หากวันหนึ่ง Toyota ตัดสินใจว่า “ไม่เพิ่มกำลังการผลิตในประเทศไทยอีก” และนำเงินลงทุนใหม่ไปสร้างโรงงานหรือเพิ่มกำลังผลิตในประเทศอื่น ผลกระทบต่อไทยอาจไม่ได้เห็นชัดในปีแรก แต่จะค่อย ๆ สะสม และกลายเป็นความเสียเปรียบในระยะยาว
1. เงินลงทุนใหม่ไหลไปประเทศอื่น
2. การสร้างงานใหม่ในไทยลดลง
3. ซัพพลายเออร์ไทยมีโอกาสเติบโตช้าลง
4. รถรุ่นใหม่อาจถูกผลิตในประเทศอื่น
5. รายได้จากการส่งออกในอนาคตอาจลดลง
6. การถ่ายทอดเทคโนโลยีและทักษะแรงงานอาจชะลอ
7. ประเทศไทยอาจเสียความได้เปรียบด้าน Automotive Cluster
8. ซัพพลายเชนรถยนต์รุ่นใหม่ เช่น Hybrid และ EV อาจไปเติบโตในประเทศคู่แข่ง
และผลกระทบที่ใหญ่ที่สุดอาจไม่ใช่จำนวนโรงงานที่หายไป
แต่คือ
“โอกาสที่ประเทศไทยจะได้รับโรงงานแห่งใหม่ในอีก 10–20 ปีข้างหน้าอาจหายไป”
เพราะการลงทุนวันนี้ไม่ได้สร้างแค่ยอดผลิตในวันนี้
แต่มันกำหนดว่า ประเทศไหนจะเป็นฐานการผลิตรถยนต์ของโลกในอนาคต
ปัจจุบันไทยยังมีฐานอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ โดยปี 2025 ผลิตรถยนต์ประมาณ 1.46 ล้านคัน และในปี 2026 สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ได้ปรับลดเป้าหมายการผลิตรวมลงเหลือประมาณ 1.45 ล้านคัน
ดังนั้นโจทย์ของประเทศไทยจึงไม่ใช่เพียง “รักษา Toyota เอาไว้”
แต่ต้องทำให้ประเทศไทยยังเป็นสถานที่ที่ Toyota และผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นมองว่า
“ถ้าจะลงทุนรถยนต์รุ่นใหม่ ประเทศไทยต้องอยู่ในรายชื่อประเทศแรก ๆ ที่ต้องพิจารณา”
ประเทศไทยไม่ควรมองโจทย์เพียงว่า “จะทำอย่างไรไม่ให้ Toyota ย้ายฐานการผลิตออกจากไทย” เพราะในความเป็นจริง Toyota ยังมีฐานการผลิตและซัพพลายเชนขนาดใหญ่ในประเทศอยู่แล้ว
โจทย์ที่สำคัญกว่าคือ “จะทำอย่างไรให้การลงทุนรอบใหม่ยังเลือกประเทศไทย”
เพราะถ้าไทยรักษาโรงงานเดิมไว้ได้ แต่การลงทุนใหม่ทั้งหมดไหลไปอินโดนีเซีย มาเลเซีย เวียดนาม หรือประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาค สุดท้ายประเทศไทยอาจกลายเป็นเพียง ฐานการผลิตของรถยนต์รุ่นเก่า ขณะที่ รถยนต์รุ่นใหม่และซัพพลายเชนแห่งอนาคตถูกสร้างขึ้นที่ประเทศอื่น
และเมื่อถึงวันนั้น การสูญเสียอาจไม่ใช่การที่ Toyota ปิดโรงงาน
แต่คือ ประเทศไทยไม่ได้รับ “โรงงานแห่งต่อไป” ของ Toyota ต่างหากที่น่ากังวลที่สุด.
@แฟนตัวยง Toyota Club
