07/07/2026
สาระและความรู้ดีๆ จาก อู่เบอร์ต้นๆของรถ EV
ทำไมถึงยังไม่แนะนำแบตเตอรี่ลิเธี่ยมในรถยนต์
ถ้ายาวไป อ่านวรรคนี้วรรคเดียวได้เลยครับ สรุปได้ครบถ้วน
"ยังไม่เห็นแบตเจ้าไหนมี มอก. หรือ ISO เลยแม้แต่เจ้าเดียว"
มาวิเคราะห์กันดีกว่า ว่าทำไมแบต 12v ไม่ควรใช้ลิเที่ยม
โพสนี้จะวิชาการจ๋าๆเลยนะ ใครขี้เกียจอ่านข้ามไป
ในรถไฟฟ้าแบตเตอรี่ 12V (Auxiliary Battery) ไม่ได้ทำหน้าที่หมุนไดสตาร์ทเหมือนรถน้ำมัน แต่มีหน้าที่สำคัญยิ่งกว่าคือ เลี้ยงระบบสมองกลทั้งหมด เช่น กล่อง VCU, ระบบอินโฟเทนเมนต์, ปั๊มน้ำหล่อเย็น, และที่สำคัญที่สุดคือ ระบบ Safety Relay (Contactors) ที่ทำหน้าที่สับไฟจากแบตเตอรี่แรงดันสูง (High Voltage) เข้าสู่ระบบขับเคลื่อน
แม้ว่าวงจร DC-DC Converter ในรถ EV จะจ่ายแรงดันได้นิ่งกว่าไดชาร์จของรถน้ำมันมาก มักจะล็อคแรงดันคงที่ไว้ที่ประมาณ 13.5V - 14.2V ขึ้นอยู่กับรุ่นและสถานะรถ แต่การนำลิเที่ยม LFP มาอนุกรมกัน 4S เปล่าๆ หรือแม้กระทั่งเอา BMS มาคั่น เอาไปเปลี่ยนแทนแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดเดิม จะสร้างปัญหาและภัยเงียบดังนี
1.ความชิบหายการชาร์จ เมื่อระบบชาร์จฉลาดเกินไป หรือ นิ่งเกินไป
วงจร DC-DC Converter ในรถ EV ยุคใหม่ มีอัลกอริทึมควบคุมการชาร์จที่ถูกเซ็ตมาเพื่อแบตเตอรี่ตะกั่ว-กรดโดยเฉพาะ (ยกเว้นรุ่นที่มีลิเที่ยมมาจากโรงงาน)
วงจร DC-DC จ่ายกระแสแช่ยาว (ทริกเกอร์ชาร์จ) เมื่อรถ EV อยู่ในสถานะ Ready หรือเปิดสวิตช์ใช้งาน วงจร DC-DC จะทำงานตลอดเวลาเพื่อจ่ายไฟเลี้ยงระบบ 12V และชาร์จแบตเตอรี่ 12V ไปด้วย โดยทั่วไปจะแช่แรงดันไว้ที่ราวๆ 13.5V - 13.8V (เฉลี่ย 3.37V - 3.45V ต่อเซลล์สำหรับ LFP 4S)
แม้แรงดันนี้จะไม่ทำให้ LFP เกิด Overcharge รุนแรงทันที
แต่การถูกป้อนแรงดันแช่ไว้ตลอดเวลาโดยไม่มีการตัดกระแส จะทำให้สารเคมีใน LFP เกิดความเครียดสูง
เร่งให้เกิดปฏิกิริยาเสื่อมสภาพภายในเร็วกว่าปกติ
ถึงแม้ว่าจะมี BMS มาคั่นไว้พอถึงจุดตัด BMS จะตัดก็ตาม ยังไงมันก็ถือว่าประจุแน่นอยู่ดี มันเครียดตลอดเวลา
2.ความชิบหายเมื่อ BMS ตัดการทำงานในรถ EV
ความขัดแย้งระหว่างการทำงานของ BMS ในแพ็ค LFP กับระบบความปลอดภัยของรถ EV ถือเป็นจุดที่อันตรายที่สุด
แบตลิเที่ยมถือว่าความต้านทานภายในต่ำ เมื่อเราเปิดระบบรถ EV วงจร DC-DC จะเริ่มทำงาน แต่แบต LFP มีความต้านทานภายใน (IR) ต่ำมากเมื่อเทียบกับตะกั่ว-กรด มันจะ ดูดกระแสชาร์จ (Inrush Current) เข้าไป
ถ้ากระแสนี้พุ่งสูงเกินกว่าที่ BMS ตั้งไว้ (Over-current Protection) BMS จะสั่งตัดวงจรทันที
เหมือนที่กูเคยสไลด์รถลูกค้าที่ใส่ลิเที่ยมเข้าไปมาที่ร้านแล้วเจอว่าแบต 12 มันตัดนั่นแหละ
เมื่อไหร่ที่ 12V ดับ = รถมึงจะสตาร์ทไม่ติด ต้องพ่วงแบตเพื่อให้วงจร DC-DC ทำงานมันถึงจะวิ่งต่อเพื่อมาปลดล๊อค BMS ได้
3.ความอันตรายและการจัดการระบบความปลอดภัยที่ซับซ้อน
ไม่มีระบบป้องกันแบบ Redundancy รถ EV (บางรุ่นและส่วนใหญ่) ออกแบบมาให้แบตเตอรี่ 12V ตะกั่ว-กรด ทำหน้าที่เป็นบัฟเฟอร์สุดท้ายที่ **ไม่มีวันตัดวงจรตัวเอง** ยกเว้นแต่ไฟจะหมดเกลี้ยงจริงๆ แต่การใส่ LFP ที่ควบคุมด้วยซอฟต์แวร์หรือฮาร์ดแวร์ของ BMS ราคาถูกเข้าไป เท่ากับมึงกำลังฝากชีวิตระบบความปลอดภัยของรถไว้กับชิป BMSโง่ๆจากจีน หากมีอะไรแปลกๆหรือดึงไฟแรงหรือชาร์จไฟแรงกว่าที่มึงตั้งไว้ใน BMS มันทำให้ BMS ตัดการทำงาน
4.ความเสี่ยงทางเคมี อันนี้ชัดเจน เราไม่มีทางรู้ได้เลยว่าเซลล์จะบวมเมื่อไหร่
เซลล์จะพ่นไอร้อนออกมาเมื่อไหร่ ไม่มีทางตรวจสอบได้ถ้ามึงไม่แงะแบตออกมาดู
ที่สำคัญ กูยังไม่เห็นแบตเจ้าไหนมี มอก. หรือ ISO เลยแม้แต่เจ้าเดียว
มีแต่บอกว่ากำลังขอ(ซึ่งจะผ่านไหมก็ไม่รู้)
บางเจ้าก็เอาโลโก้ ISO มาแปะไว้ ซึ่งจริงๆแล้วมันไม่ใช่ ISO ของแบต
แต่มันคือ ISO ของโรงงานที่ผลิตแบต แต่เอามาประกอบมือหลังบ้าน
แบบนี้ก็ไม่เอา
