20/03/2025
Let’s get to know F23A. ถ้าพูดถึง odyssey เราจะคิดถึงเครื่อง F23Aมาก่อน มันเป็นเครื่องสร้างชื่อของ odyssey.
มาไล่กัน ทีละตัวเลยครับ
“F23A1”
เครื่องยนต์นี้ใช้ในรถHonda Accord LX, EX และ SE, LEV รุ่นปี 1998-2002 และในรถAcura 2.3CLในอเมริกาเหนือ
อัตราเร่ง 0-60 ไมล์ต่อชั่วโมง (97 กม./ชม.) สำหรับรุ่น 4 สูบได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น (ประมาณกลางเครื่องหมาย 9 วินาที) โดยมีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ที่เทียบเคียงได้ กับรุ่นก่อนหน้า: 23 mpg ‑US (10 ลิตร/100 กม.; 28 mpg ‑imp )/เมือง และ 30 mpg ‑US (7.8 ลิตร/100 กม.; 36 mpg ‑imp )/ทางหลวง สำหรับรุ่น LX และ EX ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติปริมาณการปล่อยก๊าซอินทรีย์ที่ไม่ใช่มีเทน (NMOG) หรือที่เรียกอีกอย่างว่าไฮโดรคาร์บอนที่เผาไหม้ไม่หมด ซึ่งเกิดขึ้นระหว่างการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์นั้นต่ำกว่ามาก เครื่องยนต์ LX และ EX ผลิตก๊าซน้อยกว่า 0.075 กรัมต่อไมล์ ซึ่งผ่านเกณฑ์สำหรับสถานะ LEV (ยานยนต์ปล่อยมลพิษต่ำ) ของแคลิฟอร์เนีย ในแคลิฟอร์เนีย Accord EX ที่มีระบบเกียร์อัตโนมัติจะผลิต NMOG น้อยกว่า 0.03 กรัมต่อไมล์ ซึ่งถือว่าเป็นยานยนต์ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเบนซินรุ่นแรกที่ได้รับสถานะ ULEV (ยานยนต์ปล่อยมลพิษต่ำพิเศษ) บล็อกลูกปืนหลักห้าตัวหล่อด้วยแรงดันสูงจากโลหะผสมอลูมิเนียม ผนังของบล็อกขยายไปด้านล่างเส้นกึ่งกลางของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งช่วยเสริมความแข็งแรงให้กับส่วนล่าง การวิเคราะห์ด้วยคอมพิวเตอร์ FEM (วิธีไฟไนต์เอลิเมนต์) ถูกนำมาใช้เพื่อให้ได้ความหนาที่เหมาะสมที่สุดของซี่โครงและผนังบล็อกเพื่อลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ ความแข็งแกร่งเพิ่มเติมของส่วนล่างมาจากคานฝาครอบลูกปืนที่ใหญ่และแข็งแรงกว่าซึ่งเชื่อมเข้ากับกระโปรงบล็อกกระบอกสูบโดยตรง มีการเพิ่มตัวทำให้แข็งโลหะผสมอลูมิเนียมระหว่างตัวเรือนเกียร์และบล็อก ด้านหลังตัวพาลูกปืน ตัวทำให้แข็งทำหน้าที่เชื่อมบล็อกและเกียร์เข้าด้วยกันเป็นหน่วยเดียวที่ได้รับการเสริมความแข็งแรง นอกจากนี้ FEM ยังถูกนำมาใช้ในการออกแบบตัวทำให้แข็งนี้เพื่อให้ไม่เพียงแต่ทำให้พื้นที่แข็งขึ้นเท่านั้น แต่ยังช่วยลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ความถี่สูงอีกด้วย การวิเคราะห์องค์ประกอบจำกัดของการออกแบบลูกสูบของ Accord โดยวิศวกรของ Honda ส่งผลให้ได้การออกแบบกระโปรงสั้นพิเศษน้ำหนักเบา ซึ่งแข็งแรงมากและทนทานต่อแรงสั่นสะเทือนและการตบของลูกสูบ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ V-6 ลูกสูบเป็นโลหะผสมอะลูมิเนียมหล่อด้วยแรงโน้มถ่วงและใช้หมุดข้อมือลอยเต็มตัวเพื่อลดเสียงรบกวน เพลาข้อเหวี่ยงและก้านสูบเหล็กกล้าระนาบเดียวที่ขึ้นรูปด้วยกระบวนการดรอปฟอร์จ ของเครื่องยนต์ได้รับการออกแบบมาให้แข็งแรงขึ้นและทำงานด้วยแรงเสียดทานน้อยลง เช่นเดียวกับชิ้นส่วน V-6 ก้านสูบเหล็กแบบดรอปฟอร์จรูปตัว I มีการออกแบบใหม่หมดและเบากว่ารุ่นก่อนอย่างเห็นได้ชัด (475 กรัม เทียบกับ 578 กรัม) ซึ่งช่วยลดการสั่นสะเทือน เส้นผ่านศูนย์กลางแกนยึดปลายกระบอกสูบขนาดใหญ่ลดลงจาก 48 เป็น 45 มม. (1.9 ถึง 1.8 นิ้ว) ความหนาของก้านสูบลดลงจาก 24 เป็น 20 มม. (0.94 ถึง 0.79 นิ้ว) และขนาดโบลต์เล็กลง เช่นเดียวกับโบลต์ก้านสูบ V-6 โบลต์ก้านสูบของเครื่องยนต์ 4 สูบได้รับแรงบิดกับส่วนพลาสติกของวัสดุโบลต์เพื่อให้แน่ใจว่าฝาแบริ่งและก้านสูบเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา บล็อกเครื่องยนต์มีระบบสมดุลลำดับที่สองที่ออกแบบโดยฮอนด้า ซึ่งจะยกเลิกแรงเฉื่อยที่พบได้ทั่วไปในเครื่องยนต์ 4 สูบความจุขนาดใหญ่ ระบบนี้ประกอบด้วยเพลาสมดุลที่อยู่ทั้งสองข้างและขนานกับเพลาข้อเหวี่ยง โดยอยู่สูงจากแกนกลาง 81 มม. (3.19 นิ้ว) เพลาสมดุลเหล่านี้ขับเคลื่อนด้วยสายพานแบบมีฟัน หมุนไปในทิศทางเดียวกันด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์สองเท่า น้ำหนักนอกศูนย์ที่สร้างไว้ในเพลาจะสร้างแรงเฉื่อยที่ต้านแรงลำดับที่สองที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของลูกสูบและก้านสูบ ระบบของฮอนด้านี้ช่วยลดการสั่นสะเทือนในช่วงรอบต่อนาทีทั้งหมด
“ฝาสูบ”
หัวสูบ 16 วาล์ว เพลาลูกเบี้ยวเหนือฝาสูบเดี่ยว มี 4 วาล์วต่อกระบอกสูบและห้องเผาไหม้แบบเพนทรูฟ วาล์วแต่ละตัวมีขนาดเล็กและเบากว่าในหัวสูบ 4 วาล์ว ซึ่งช่วยให้เครื่องยนต์หมุนรอบได้สูงขึ้น ช่วยขยายช่วงกำลังของเครื่องยนต์ การทำงานของวาล์วใช้แขนโยกและเพลาลูกเบี้ยวเหนือฝาสูบเดี่ยวแบบกลวงขับเคลื่อนด้วยสายพาน การออกแบบเพลาลูกเบี้ยวเหนือฝาสูบเดี่ยวใช้พื้นที่ใต้ฝากระโปรงน้อยกว่าเพลาลูกเบี้ยวเหนือฝาสูบคู่แบบธรรมดาที่มักใช้กับเครื่องยนต์ 16 วาล์ว 4 สูบ การใช้ระบบควบคุมการน็อคที่ซับซ้อนช่วยปรับเวลาจุดระเบิดให้เหมาะสมที่สุด และทำให้มีอัตราส่วนการอัดที่สูงขึ้น (9.3:1 จาก 8.8:1) ระบุให้ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงไร้สารตะกั่วธรรมดา
ระบบไอดีที่ปรับปรุงใหม่
ระบบไอดีได้รับการปรับรูปทรงให้เรียบง่ายขึ้นเพื่อลดความต้านทานการเหนี่ยวนำและเสียงรบกวน กล่องอากาศแบบสองห้องขนาดใหญ่ขึ้นซึ่งออกแบบมาเพื่อลดเสียงรบกวนจากท่อไอดีที่สั่นสะเทือนมาแทนที่แดมเปอร์ห้องเดียวขนาดเล็กกว่าของ Accord รุ่นก่อนหน้า กล่องใหม่มีความจุ 10.7 ลิตร เมื่อเทียบกับ 8.2 ลิตรของรุ่นเก่า กล่องขนาดใหญ่ขึ้นยังช่วยขจัดความจำเป็นในการใช้แดมเปอร์ความถี่เรโซแนนซ์ตัวที่สองและท่อข้างเพิ่มเติม ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ Accord 4 สูบ 2.3 ลิตรได้รับการออกแบบใหม่เพื่อเพิ่มกำลังและลดการปล่อยไอเสีย ท่อร่วมหล่ออะลูมิเนียมแต่ละท่อมีขนาดที่แก้ไขใหม่เพื่อใช้ประโยชน์จากลักษณะการไหลของอากาศที่แตกต่างกันของเครื่องยนต์ 2.3 ลิตรได้ดีขึ้น ห้องรวมขนาดใหญ่ขึ้นช่วยลดเสียงรบกวนจากการเหนี่ยวนำ และการรวมพอร์ตหมุนเวียนก๊าซไอเสีย (EGR) เข้าไปในท่อรวมซึ่งอยู่เหนือแผ่นปีกผีเสื้อ ทำให้ไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์ติดตั้งและพอร์ตแยกต่างหากในท่อไอดีแต่ละท่อ
การทำงานความเร็วต่ำเทียบกับความเร็วสูง
ในระหว่างการทำงานที่รอบต่ำ วาล์วไอดีเพียงตัวเดียว (หลัก) จะเปิดขึ้น ทำให้อากาศและเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้ วาล์วไอดีอีกตัวหนึ่ง (รอง) จะมีการยกตัวเพียงเล็กน้อยและจังหวะเวลาจะสลับกัน เป็นผลให้ประจุอากาศและเชื้อเพลิงที่ดึงผ่านวาล์วไอดีที่เปิดอยู่เกิดเอฟเฟกต์หมุนวน การหมุนวนจะสร้างประจุแบบแบ่งชั้นที่มีส่วนผสมที่หลากหลายใกล้กับหัวเทียนเพื่อการจุดระเบิดที่ดี และส่วนผสมที่บางลงเรื่อยๆ ไปทางขอบ ประจุแบบแบ่งชั้นนี้เมื่อรวมกับการควบคุม EGR ที่ได้รับการปรับปรุงแล้ว ส่งผลให้การปล่อยมลพิษลดลง โดยเฉพาะในช่วงอุ่นเครื่องที่สำคัญ และประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีขึ้น แขนโยกที่มีแรงเสียดทานต่ำและลูกปืนลูกกลิ้งใช้เพื่อช่วยลดแรงเสียดทานและปรับปรุงประสิทธิภาพเครื่องยนต์ ยกเว้นแขนโยกวาล์วไอดีรองไม่มีลูกปืนลูกกลิ้ง ที่ความเร็วสูง ตามที่คำนวณโดย ECU จากอินพุตหลายตัว วาล์วควบคุมน้ำมัน VTEC จะได้รับพลังงานและแรงดันน้ำมันจะถูกส่งไปยังชุดลูกสูบขนาดเล็กในชุดแขนโยกไอดี 3 ชุด ลูกสูบจะเคลื่อนตัวเล็กน้อย ซึ่งจะล็อกแขนโยกทั้งสามเข้าด้วยกัน จากนั้นวาล์วไอดีทั้งสองจะเคลื่อนที่ไปพร้อมกันบนโปรไฟล์แคมของแขนโยกตรงกลาง ซึ่งจะเปลี่ยนจังหวะการจ่ายเชื้อเพลิงและการเคลื่อนที่ของวาล์วไอดี และเพิ่มการไหลของอากาศเข้าไปในแต่ละกระบอกสูบ สปริงในชุดลูกสูบจะคืนลูกสูบกลับสู่ตำแหน่งรอบต่ำเมื่อแรงดันน้ำมันถูกเอาออก แขนโยกตรงกลางแต่ละอันจะถูกยึดไว้กับกลีบแคมโดยสปริงป้องกันการเคลื่อนที่อิสระระหว่างการทำงานที่ความเร็วต่ำ
“การปล่อยมลพิษ”
เครื่องยนต์ EX และ LX ได้รับการรับรองเป็น LEV (ยานยนต์ปล่อยมลพิษต่ำ) ของแคลิฟอร์เนีย
EX ที่มีเกียร์อัตโนมัติได้รับการรับรองว่าเป็น ULEV (ยานยนต์ปล่อยมลพิษต่ำพิเศษ) ในแคลิฟอร์เนีย
“VTEC ประจุแบบแบ่งชั้น”
ระบบ EGR (Exhaust Gas Recirculation) ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์
เครื่องยนต์ ULEV ใช้ ECU 32 บิตพร้อมระบบควบคุมอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงแต่ละกระบอกสูบ อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงที่ไม่เข้มข้นในระหว่างรอบเดินเบา ตัวเร่งปฏิกิริยาประสิทธิภาพสูง และระบบไอเสียที่มีมวลความร้อนต่ำ
“เอ็นวีเอช”
“เสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนที่ลดลง”
ระบบเหนี่ยวนำที่เงียบกว่าและจำกัดน้อยกว่าพร้อมเรโซเนเตอร์แบบสองห้องขนาดใหญ่
การออกแบบลูกสูบและก้านสูบน้ำหนักเบาใหม่ช่วยลดการ
”สั่นสะเทือน“
การออกแบบเพลาข้อเหวี่ยงที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้น
ระบบสมดุลลำดับที่สอง
บล็อกกระบอกสูบที่ได้รับการออกแบบใหม่มีความแข็งแกร่งมากขึ้นและมีการสั่นสะเทือนน้อยลง
ตัวเสริมความแข็งแกร่งเครื่องยนต์อลูมิเนียมระหว่างเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง
การแพร่เชื้อ
ระบบเกียร์อัตโนมัติควบคุมโดยตรงควบคุมโดย PCM (โมดูลควบคุมระบบส่งกำลัง) เพื่อการเปลี่ยนเกียร์ที่นุ่มนวล
ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติควบคุมโดย PCM และ AT Cruise ECU เพื่อการทำงานที่ราบรื่นยิ่งขึ้น
ลดเสียงเกียร์
ระบบเกียร์ธรรมดาจะมีเส้นผ่านศูนย์กลางซับในที่เล็กลงเพื่อการเปลี่ยนเกียร์ที่นุ่มนวลขึ้น โดยมีความต้านทานการซีดจางและความทนทานในระดับเดียวกัน
การทำงานของวาล์ว
แก้ไข
การทำงานความเร็วต่ำ การทำงานความเร็วต่ำ การทำงานความเร็วสูง ทุกเงื่อนไข
วาล์วไอดีหลัก วาล์วไอดีรอง วาล์วไอดีทั้งสอง วาล์วไอเสีย
วาล์วเปิด 24° เอทีดีซี 26° เอทีดีซี 0° ทีดีซี 30° บีบีดีซี
วาล์วปิด 23° เอบีดีซี 76° บีบีดีซี 36° ABDC 15° บีทีดีซี
ยก 7 มม. (0.28 นิ้ว) 1.8 มม. (0.071 นิ้ว) 10 มม. (0.39 นิ้ว) 9 มม. (0.35 นิ้ว)
ข้อมูลจำเพาะ
แก้ไข
2.3L MFI 4สูบ
กระบอกสูบ × ช่วงชัก: 86 มม. × 97 มม. (3.39 นิ้ว × 3.82 นิ้ว)
ปริมาตรกระบอกสูบ: 2.3 ลิตร (2,254 ซีซี)
การกำหนดค่าวาล์ว: SOHC 16 วาล์วVTEC
อัตราส่วนกำลังอัด : 9.3:1
กำลังสูงสุด: 150 แรงม้า (112 กิโลวัตต์; 152 PS) ที่ 5,700 รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด: 206 นิวตันเมตร (152 ปอนด์ฟุต) ที่ 4,900 รอบต่อนาที
F23A4
แก้ไข
เครื่องยนต์นี้ใช้ในHonda Accordรุ่น ULEV ปี 1998-2002 โดยมีความคล้ายคลึงกับรุ่น F23A1 อย่างมาก แต่ผ่าน การรับรอง ULEVโดยมีกำลังลดลงเล็กน้อย คือ 148 แรงม้า (110 กิโลวัตต์) พร้อมแรงบิดสูงสุด 204 นิวตันเมตร (150 ปอนด์ฟุต) เครื่องยนต์นี้มีท่อร่วมไอเสียที่แตกต่างกัน ท่อร่วมไอดีที่จำกัดมากขึ้น และ ECU 32 บิตที่ใช้เซ็นเซอร์ออกซิเจน AFR (อัตราส่วนอากาศเชื้อเพลิง) เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่น F23A1
F23A5
แก้ไข
เครื่องยนต์นี้ใช้ในHonda Accord DX ปี 1998-2002, Honda Accord LXi ปี 1998-2002 ในนิวซีแลนด์ และ Honda Accord LX VP ปี 2002 (แพ็คเกจประหยัด) ในอเมริกาเหนือ
ข้อมูลจำเพาะ
แก้ไข
กระบอกสูบ × ช่วงชัก: 86 มม. × 97 มม. (3.39 นิ้ว × 3.82 นิ้ว)
ปริมาตรกระบอกสูบ: 2.3 ลิตร (2,254 ซีซี)
การกำหนดค่าวาล์ว: SOHC 16 วาล์ว
อัตราส่วนกำลังอัด : 8.8:1
กำลังสูงสุด: 135 แรงม้า (101 กิโลวัตต์; 137 PS) ที่ 5,500 รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด: 206 นิวตันเมตร (152 ปอนด์ฟุต) ที่ 4,500 รอบต่อนาที
F23A7
แก้ไข
เครื่องยนต์นี้มีความคล้ายคลึงกับ F23A1 มาก โดยถูกนำมาใช้ในHonda Odyssey ปี 1998, Isuzu Oasisปี 1998-1999 และ EUDM Honda Shuttle [ จำเป็นต้องอ้างอิง ]
ขนาดกระบอกสูบ 86 มม. × 97 มม. (3.39 นิ้ว × 3.82 นิ้ว) อัตราส่วนการบีบอัด: 9.3:1
F23Z5
แก้ไข
เครื่องยนต์นี้ใช้ใน Honda Accord รุ่นที่ 6 (CL3 - ยุโรป) (2001-2003)
ขนาดกระบอกสูบ 86 มม. × 97 มม. (3.39 นิ้ว × 3.82 นิ้ว) อัตราส่วนการบีบอัด: 9.3:1
กำลังสูงสุด: 154 แรงม้า (115 กิโลวัตต์; 156 PS) ที่ 5,700 รอบต่อนาที
แรงบิดสูงสุด: 206 นิวตันเมตร (152 ปอนด์ฟุต) ที่ 4,900 รอบต่อนาที
