Nexzter Brake Thailand

06/08/2026

Ford Everest 2018 เปลี่ยนชุดเบรก Nexzter ProSpec ครบชุด
🔸ผ้าเบรก Nexzter รุ่น ProSpec
🔸จานเบรก Nexzter รุ่น ProSpec

🙏🏻 ขอบคุณ​ลูกค้า​ ที่วางใจใช้บริการ กับ นครไทยยนต์ -​ NKT Brake
นัดคิวติดตั้ง - สอบถามเพิ่มเติม ได้ที่
☎️ Tel: 027311550
☎️ Tel: 0834768000
📱 Line : (มี @ ด้วยนะครับ)

🚏58 ซอยลาดพร้าว 101/1 ถนนลาดพร้าว บางกะปิ กทม.
🕣 เปิดบริการ จันทร์ - เสาร์ เวลา 8.30 - 18.00 น.

#จานเซาะร่อง #ผ้าเบรคNexzter

24/05/2026

🚗 เบรกรถไฟฟ้า⚡ ต่างจากรถสันดาป🔥 ยังไง ?
-----------------------
ถ้าพูดถึงระบบเบรกของรถยนต์ เพื่อนๆ ก็ต้องนึกถึงภาพที่คุ้นเคยกันดี ไม่ว่าจะเป็นจานเบรก ผ้าเบรก คาลิเปอร์ น้ำมันเบรก ที่เกิดการเสียดทานขณะที่รถชะลอความเร็ว ทั้งรถบ้าน รถแต่ง รถสปอร์ต หรือรถแข่ง แต่เมื่อโลกยานยนต์เริ่มเปลี่ยนผ่านจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่รถไฮบริดและรถไฟฟ้า การเบรกก็เริ่มเปลี่ยนไปเพราะการชะลอความเร็วในรถไฟฟ้ายุคใหม่ไม่ได้อาศัยแค่แรงเสียดทานระหว่างผ้าเบรกกับจานเบรกเท่านั้น แต่มอเตอร์ไฟฟ้าได้กลายเป็นอีกหนึ่งองค์ประกอบสำคัญที่เข้ามาช่วยหน่วงรถ ลดภาระของระบบเบรก และที่น่าสนใจกว่านั้นคือ มันยังสามารถเปลี่ยนพลังงานบางส่วนที่เคยสูญเสียไปให้กลับมาเป็นพลังงานไฟฟ้าได้อีกครั้ง
และเพื่อให้เห็นภาพแบบเข้าใจ แอดมินจะค่อยๆ อธิบายให้เข้าใจ นั่นคือ ในรถสันดาปทั่วไปการเบรกหลัก ๆ จะอาศัยระบบที่เรียกว่า Friction Brake หรือระบบเบรกแบบแรงเสียดทาน หลักการของมันตรงๆ เลย คือเมื่อผู้ขับเหยียบแป้นเบรก จากนั้นแรงดันจากระบบไฮดรอลิกจะส่งไปยังคาลิเปอร์เพื่อบีบผ้าเบรกให้กดเข้ากับจานเบรกที่หมุนไปพร้อมกับล้อ เกิดแรงเสียดทานขึ้นซึ่งก็จะทำให้ความเร็วของล้อหมุนช้าลง จนรถชะลอหรือหยุดในที่สุด และในขณะที่เกิดแรงเสียดทานขึ้นก็จะทำให้เกิดพลังงานจลน์ก็จะถูกเปลี่ยนไปเป็นความร้อนซึ่งเกิดขึ้นที่บริเวณจานเบรกและผ้าเบรก นี่คือเหตุผลว่าทำไมการขับเร็ว เบรกหนัก หรือใช้งานในสนามแข่ง จานเบรกจึงร้อนจัดได้อย่างมหาศาล
รถสันดาปเวลาเบรก จึงเป็นการทิ้งพลังงานออกไปในรูปแบบของความร้อน ยิ่งรถวิ่งเร็ว ยิ่งมีน้ำหนักมาก หรือยิ่งเบรกหนัก พลังงานที่ต้องถูกเปลี่ยนเป็นความร้อนก็ยิ่งมากขึ้นตามไปด้วย เพราะฉะนั้นในโลกของรถสันดาป ระบบเบรกจึงต้องรับภาระอย่างหนักแทบทุกครั้งที่มีการชะลอความเร็ว ไม่ว่าจะเป็นการขับในเมือง การลงเขา การขับเร็วบนทางตรง หรือการเบรกเข้าก่อนโค้งในสนามแข่ง ทุกอย่างล้วนพึ่งพาจานเบรก ผ้าเบรก และระบบระบายความร้อนเป็นหลัก
แต่เมื่อมาถึงรถไฮบริด ภาพของระบบเบรกเริ่มเปลี่ยนไปเพราะรถไฮบริดไม่ได้มีแค่เครื่องยนต์สันดาปเพียงอย่างเดียว แต่ยังมีมอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่เข้ามาทำงานร่วมกันด้วยนั่นเอง ตรงนี้จึงทำให้เกิดสิ่งที่เรียกว่า Regenerative Braking หรือระบบเบรกแบบชาร์จไฟกลับ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ทำให้การเบรกไม่ได้หมายถึงการสูญเสียพลังงานทั้งหมดอีกต่อไป เพราะในจังหวะที่ผู้ขับยกคันเร่งหรือแตะเบรกเบา ๆ **มอเตอร์ไฟฟ้าสามารถเปลี่ยนหน้าที่จากตัวขับเคลื่อน มาเป็นตัวหน่วงความเร็วได้** โดยมันจะสร้าง "แรงต้านการหมุนของล้อ" ทำให้รถชะลอลง พร้อมกับเปลี่ยนพลังงานจากการเคลื่อนที่กลับไปเป็นกระแสไฟฟ้าเพื่อเก็บไว้ในแบตเตอรี่
รถไฮบริดจึงเหมือนเป็นจุดกึ่งกลางระหว่างโลกเก่ากับโลกใหม่ เพราะด้านหนึ่งยังมีเครื่องยนต์สันดาปเป็นหัวใจหลักในการขับเคลื่อน แต่อีกด้านหนึ่งก็เริ่มใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเข้ามาช่วยจัดการพลังงานในช่วงชะลอความเร็ว ทำให้ระบบเบรกจริงอย่างจานเบรกและผ้าเบรกไม่ต้องรับภาระทั้งหมดเหมือนรถสันดาปล้วน ๆ โดยเฉพาะในการขับขี่ในเมืองที่มีการหยุดและออกตัวบ่อย ๆ ระบบ Regen จะช่วยลดการใช้ผ้าเบรกลงได้มากพอสมควร และยังช่วยให้รถประหยัดพลังงานมากขึ้น เพราะพลังงานบางส่วนที่เคยกลายเป็นความร้อนทิ้งไป สามารถถูกดึงกลับมาใช้ใหม่ได้
และเมื่อผ่านมาถึงยุครถไฟฟ้าเต็มรูปแบบ หรือ EV แนวคิดนี้ก็ยิ่งชัดเจนขึ้นไปอีกครับ เพราะมอเตอร์ไฟฟ้าไม่ได้เป็นแค่ตัวช่วยเหมือนในรถไฮบริดแต่มันคือหัวใจหลักของระบบขับเคลื่อนทั้งหมด ที่สำคัญคือ มอเตอร์สามารถขับเคลื่อนรถให้พุ่งไปข้างหน้าได้ แต่ขณะเดียวกันมันก็สามารถทำหน้าที่สร้างต้านการหมุนของล้อเพื่อชะลอรถลงได้เช่นกันในตอนที่เรายกคันเร่งและเริ่มแตะเบรก นอกจากนี้มันยังสามารถเปลี่ยนพลังงานจากแรงหน่วงที่เกิดขึ้นเป็นพลังงานไฟฟ้า ที่เรียกว่า ระบบ Regenerative Braking นั่นเอง ที่ได้กลายมาเป็นส่วนสำคัญมากของรถไฟฟ้าแทบทุกคันบนท้องถนน เพียงแต่การ Regen พลังงานจากเบรก จะไม่เท่ากับรถไฟฟ้าสมรรถนะสูงหรือรถแข่งประเภทที่เน้นกำลังไฟฟ้าเป็นหลัก
สำหรับรถไฟฟ้าบ้านในชีวิตประจำวันเวลาที่ผู้ขับยกคันเร่ง รถจะเกิดการหน่วงความเร็วลงอย่างชัดเจน แต่นั่นไม่ใช่แค่แรงต้านธรรมดาแต่เป็นการทำงานของมอเตอร์ที่กำลัง Regen อยู่ หรือพูดง่าย ๆ คือรถกำลังชะลอความเร็วพร้อมกับชาร์จไฟกลับไปยังแบตเตอรี่ในระดับหนึ่ง ซึ่งรถไฟฟ้าหลายรุ่นยังสามารถปรับระดับ Regen ได้ ตั้งแต่หน่วงเบา หน่วงกลาง ไปจนถึงหน่วงแรงมากในรูปแบบ One-Pedal Driving ที่ผู้ขับสามารถใช้คันเร่งเพียงแป้นเดียวในการควบคุมทั้งการเร่งและการชะลอความเร็วในหลายสถานการณ์
อย่างไรก็ตาม แม้รถไฟฟ้าจะมีมอเตอร์ในการสร้างแรงหน่วงและ Regen แต่มันก็ยังคงต้องการระบบเบรกแบบกลไกเหมือนรถทั่วไปครับ ทั้งจานเบรก ผ้าเบรก คาลิเปอร์ น้ำมันเบรก ABS หรือระบบควบคุมเสถียรภาพต่าง ๆ เพราะแม้ว่า Regen จะช่วยชะลอรถได้ดีในหลายสถานการณ์ก็จริง แต่มันไม่ได้สามารถแทนที่เบรกจริงได้ทั้งหมด โดยเฉพาะหากผู้ขับเหยียบเบรกหนักอย่างรวดเร็วที้ระบบมอเตอร์เพียงอย่างเดียวอาจไม่สามารถสร้างแรงหน่วงได้มากพอในระยะเวลาสั้น ๆ และในบางสถานการณ์ที่หากแบตเตอรี่มีไฟเกือบเต็ม ระบบสร้างแรงหน่วงและ Regen ก็อาจถูกจำกัด หรือในบางสภาพอากาศที่แบตเตอรี่รถไฟฟ้าเย็นจัดหรือร้อนเกินไป ระบบก็อาจลดกำลัง Regen เพื่อปกป้องแบตเตอรี่ ทำให้จานเบรกและผ้าเบรกยังคงต้องเข้ามารับหน้าที่หลักทันทีไม่ต่างจากรถสันดาป
ยิ่งไปกว่านั้นรถไฟฟ้าหลายรุ่นยังมีน้ำหนักตัวค่อนข้างมากจากแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ เมื่อเทียบกับรถสันดาปในขนาดใกล้เคียงกัน รถ EV มักจะหนักกว่า และน้ำหนักที่มากขึ้นนี่เองครับจึงหมายถึง การเกิดแรงเฉื่อยที่มากขึ้นเวลารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง ดังนั้นเวลาต้องเบรกหนักจริง ๆ ระบบเบรกกลไกจึงยังคงต้องรับภาระสูงมากอยู่ดี ต่อให้มี Regen ช่วยบางส่วนก็ตามเพราะจานเบรก ผ้าเบรก และคาลิเปอร์ ถูกออกแบบให้รองรับน้ำหนักและแรงเบรกสูงสุดของรถได้อย่างปลอดภัย โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสมรรถนะสูงที่มีอัตราเร่งรุนแรงและน้ำหนักตัวมาก ระบบเบรกก็ยิ่งต้องมีประสิทธิภาพสูงตามไปด้วย
นี่จึงเป็นเหตุผลว่าทำไมจานเบรกรถไฟฟ้าจึงไม่ได้จำเป็นต้องเล็กกว่ารถสันดาปเสมอไป เพราะมีหลายคนเข้าใจผิดคิดว่า ในเมื่อ EV มี Regen ช่วยเบรก จานเบรกก็น่าจะเล็กลงได้ แต่ในความเป็นจริงมันขึ้นอยู่กับการออกแบบของรถแต่ละรุ่น รถไฟฟ้าบางรุ่นอาจใช้จานเบรกขนาดใกล้เคียงกับรถสันดาประดับเดียวกัน หรือรถไฟฟ้าบางรุ่นอาจมีจานใหญ่กว่ารถสันดาปด้วยซ้ำเพราะน้ำหนักตัวมากกว่า รวมถึงรถไฟฟ้ายังมีการออกตัวที่ไวกว่าซึ่งส่งผลให้เกิดการขับเร็วในระยะสั้นๆ ได้มากกว่ารถสันดาป ทำให้เบรกกลไกจึงสำคัญกับรถไฟฟ้าไม่ต่างไปจากรถสันดาปเลย
อย่างไรก็ตาม หากดูจากการใช้งานในชีวิตประจำวัน ผลลัพธ์โดยรวมคือรถไฟฟ้ามักใช้ผ้าเบรกน้อยกว่ารถสันดาป โดยเฉพาะในการขับขี่แบบปกติในเมือง เพราะการชะลอความเร็วหลายครั้งจะถูกมอเตอร์เข้ามารับภาระก่อนผ่านระบบ Regen ทำให้ผ้าเบรกไม่ต้องเสียดสีกับจานเบรกบ่อยเท่ารถสันดาป อายุการใช้งานของผ้าเบรกรถไฟฟ้าจึงอาจยาวนานขึ้น แต่ในอีกมุมหนึ่ง การที่เบรกกลไกถูกใช้งานน้อยลง ก็ทำให้ต้องใส่ใจเรื่องสภาพจานเบรกมากขึ้นเช่นกัน เพราะหากจานเบรกไม่ได้ถูกใช้งานบ่อยพอ อาจเกิดคราบ สนิม หรือผิวสัมผัสที่ไม่สมบูรณ์ได้ โดยเฉพาะรถที่จอดนานหรือใช้งานในพื้นที่ชื้น
หากสรุปให้เห็นภาพง่าย ๆ รถสันดาปจะใช้ระบบเบรกกลไกเป็นหลัก พลังงานจากการเคลื่อนที่ถูกเปลี่ยนเป็นความร้อนแทบทั้งหมด รถไฮบริดเริ่มมีมอเตอร์เข้ามาช่วยรับพลังงานบางส่วนกลับคืน โดยยังมีเครื่องยนต์และระบบเบรกกลไกทำงานร่วมกัน ส่วนรถไฟฟ้าจะใช้มอเตอร์เป็นองค์ประกอบหลักในช่วงการชะลอเบา ๆ ถึงปานกลาง และใช้เบรกกลไกเข้ามาเสริมในช่วงที่ต้องการแรงเบรกสูง หรือในสถานการณ์ที่ Regen ไม่สามารถทำงานได้เต็มที่
สิ่งที่น่าสนใจคือ ระบบเบรกของรถยุคใหม่ไม่ได้เป็นแค่เรื่องของกลไกเพียงอย่างเดียวอีกต่อไป แต่กลายเป็นการทำงานร่วมกันระหว่างซอฟต์แวร์ มอเตอร์ แบตเตอรี่ และระบบเบรกไฮดรอลิก รถไฟฟ้าหลายรุ่นใช้ระบบที่เรียกว่า Brake Blending หรือการผสมแรงเบรกระหว่าง Regenerative Braking กับ Friction Brake อย่างแนบเนียน เพื่อให้ผู้ขับรู้สึกว่าเหยียบเบรกแล้วรถตอบสนองเป็นธรรมชาติ ทั้งที่เบื้องหลังระบบอาจกำลังคำนวณอยู่ตลอดเวลาว่าในจังหวะนั้นควรใช้มอเตอร์หน่วงเท่าไร ควรใช้จานเบรกจริงเท่าไร และสามารถส่งพลังงานกลับเข้าแบตเตอรี่ได้มากแค่ไหน โดยไม่กระทบต่อความปลอดภัย
ตรงนี้เองที่ทำให้ระบบเบรกของรถไฟฟ้ามีความซับซ้อนกว่ารถสันดาป เพราะแม้ผู้ขับจะรู้สึกเพียงว่าเหยียบเบรกแล้วรถชะลอเหมือนรถทั่วไป แต่จริง ๆ แล้วระบบกำลังบริหารแรงเบรกจากหลายส่วนพร้อมกัน หากเป็นการเบรกเบา ๆ รถอาจใช้ Regen เป็นหลักโดยแทบไม่ใช้ผ้าเบรกเลย แต่ถ้าเป็นการเบรกแรงขึ้น ระบบจะค่อย ๆ ผสมแรงจากจานเบรกเข้ามา และถ้าเป็นการเบรกฉุกเฉิน เบรกกลไกจะเข้ามารับบทบาทสำคัญทันที เพราะความปลอดภัยต้องมาก่อนการชาร์จไฟกลับเสมอ
สรุปแล้ว รถไฟฟ้ายังคงมีจานเบรกและผ้าเบรกเหมือนรถทั่วไป แต่ความแตกต่างอยู่ที่วิธีคิดของการชะลอความเร็ว รถสันดาปใช้ระบบเบรกกลไกเป็นหลัก ซึ่งให้แรงเบรกที่แน่นอนและตรงไปตรงมา แต่พลังงานจำนวนมากจะสูญเสียไปในรูปแบบของความร้อน ขณะที่รถไฮบริดและรถไฟฟ้าเริ่มใช้มอเตอร์เข้ามาช่วยหน่วงรถ ลดภาระของเบรกกลไก และดึงพลังงานบางส่วนกลับคืนสู่แบตเตอรี่ ทำให้การเบรกไม่ได้เป็นเพียงการหยุดรถอีกต่อไป แต่กลายเป็นส่วนหนึ่งของการจัดการพลังงานอย่างชาญฉลาดมากขึ้น
เพราะฉะนั้น แม้รถไฟฟ้าจะมี Regen เข้ามาช่วยให้การชะลอรถมีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ระบบเบรกกลไกยังคงเป็นหัวใจสำคัญของความปลอดภัยอยู่ดี มอเตอร์อาจช่วยหน่วงรถในชีวิตประจำวันและช่วยลดการสึกหรอของผ้าเบรกได้ แต่เมื่อถึงจังหวะที่ต้องหยุดรถอย่างรวดเร็วและมั่นใจ จานเบรก ผ้าเบรก และคาลิเปอร์ยังคงเป็นด่านสุดท้ายที่ต้องทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ นี่จึงเป็นเหตุผลว่าทำไมระบบเบรกของรถไฟฟ้ายุคใหม่จึงไม่ใช่แค่เรื่องของการหยุดรถ แต่เป็นการทำงานร่วมกันระหว่างความปลอดภัย ประสิทธิภาพ และการใช้พลังงานอย่างคุ้มค่าที่สุด
และทั้งหมดก็เป็นสาระของเบรกรถไฟฟ้าที่นำมาฝากเพื่อนๆ ในวันนี้ พบกันใหม่บทความต่อไปครับ ⚡

19/05/2026

จาก VTEC สู่ e:HEV วิวัฒนาการของ Honda จากยุค 90s ถึงปัจจุบัน 🚗⚙️
--------------------------
หากพูดถึง Honda ในสายตาคอรถยุค 90s ถึง 2000s หนึ่งในคำที่แทบจะกลายเป็นสัญลักษณ์ของแบรนด์เลยก็คือ "VTEC" เทคโนโลยีวาล์วแปรผันที่ทำให้เครื่องยนต์ขนาดเล็กของ Honda มีบุคลิกแตกต่างจากรถบ้านทั่วไปในยุคนั้นอย่างชัดเจน เพราะในขณะที่รถหลายรุ่นเน้นความเรียบง่าย ประหยัด และใช้งานทั่วไป Honda กลับสร้างภาพจำว่าเครื่องยนต์เล็กก็สามารถให้ความรู้สึกแรง ขับสนุก และมีช่วงรอบสูงที่จัดจ้านเร้าใจ โดยเฉพาะในตระกูล Civic ที่ทำให้คำว่า VTEC ไม่ได้เป็นแค่เทคโนโลยีวาล์วเครื่องยนต์ แต่ได้กลายเป็น Signature ของลัทธิชาว H
ซึ่งต้องบอกว่าในประเทศไทยภาพจำของ VTEC ในรถกลุ่ม Compact เริ่มชัดขึ้นอย่างมากกับรุ่น Civic ในยุค 90s อย่าง EG (3 ประตูและ 4 ประตู) และ EK (ทั้ง 4 ประตูและคูเป้) ซึ่งแม้รถบ้านที่จำหน่ายทั่วไปหลายรุ่นจะใช้เครื่องยนต์ตระกูล D-Series VTEC เช่น D15 หรือ D16 เป็นหลัก แต่ชื่อของ B16 และ B18 ก็ได้มีอิทธิพลต่อภาพจำของ Honda ในยุคนั้น เนื่องจากมันคือตระกูลเครื่องยนต์ DOHC VTEC ที่ทำให้โลกได้เห็นว่า เครื่องยนต์ความจุไม่มากก็สามารถให้พละกำลังสูง รอบจัด และมีบุคลิกสปอร์ตได้อย่างจริงจัง!!🔥 โดย B16A ถูกจดจำมาจาก EK9 Type R กับ CR-X CR-X EF8 SiR ส่วน B18C ถูกจดจำมาจาก Integra ตระกูล Type R โดยเฉพาะ Integra Type R DC2 ซึ่งแม้เครื่องยนต์เหล่านี้อาจไม่ได้อยู่ในรถ Honda สเปคบ้านทั่วไป แต่พวกมันคือ เครื่องยนต์สที่สร้างชื่อเสียงให้ VTEC จนกลายเป็นตำนาน
เสน่ห์ของ VTEC ยุคแรกคือ ในรอบต่ำมันยังใช้งานได้เหมือนรถบ้านทั่วไป แต่เมื่อรอบเครื่องไต่ขึ้นสูงถึงช่วงที่ระบบเปลี่ยนโปรไฟล์แคม เครื่องยนต์จะเสมือนมีอีกบุคลิกที่ถูกปลุกขึ้นมาจนทำให้เสียงเครื่องนั้นเปลี่ยนไป ทำให้ได้การตอบสนองเร้าใจขึ้น และแรงปลายรอบเริ่มไหลต่อเนื่อง จนกลายเป็นที่มาของวลีติดปากชาว Honda คือ “เทคเปิด โลกเปลี่ยน” ที่ทำให้มันพิเศษและต่างไปจากรถ Compact ยี่ห้ออื่นๆ
ส่วน VTEC ในเครื่องตระกูล D-Series อย่าง D15 และ D16 ที่พบใน Civic รถบ้านยุค 90s หลายรุ่น แม้จะไม่ใช่เครื่องตัวแรงระดับ B16 หรือ B18 แต่กลับเป็นเครื่องที่พาเสน่ห์ของ VTEC เข้าถึงคนใช้รถทั่วไปได้อย่างแท้จริง เพราะมันยังคงเป็นรถบ้านที่ใช้งานง่าย เครื่องไม่ใหญ่ ดูแลไม่ยาก แต่มีความสด รอบจัด และให้อารมณ์วัยรุ่นสปอร์ตแบบ Honda ได้ชัดเจน
VTEC ยุคแรก (90s) ถือว่ามีเสน่ห์มาก เพราะมันเกิดขึ้นในยุคที่เครื่องยนต์ถือเป็นพระเอกของรถอย่างแท้จริง ที่ความแรงของรถถ่ายทอดผ่านขนาดของเครื่องยนต์ รอบเครื่อง ระบบวาล์ว แคมชาฟท์ เสียงไอดี เสียงท่อ และอารมณ์ตอนรอบสูง ทำให้พอพูดถึง Honda คนจำนวนมากก็จะลิงค์ถึง VTEC ทันที จนกลายเป็นคำที่ทรงพลังทางการตลาดและความรู้สึกของลูกค้า
เมื่อเข้าสู่ยุค 2000s บทบาทของ VTEC ได้ขยายไปสู่ไลน์ B-Segment (Compact ขนาดเล็ก) อย่าง Honda City Type Z และCity ZX รวมถึง Jazz รุ่นแรกที่เข้ามาทำตลาดในไทย ล้วนทำให้คำว่า VTEC เข้ามาใกล้ผู้ใช้รถทั่วไปมากกว่าเดิม โดยเฉพาะ City และ Jazz ที่เป็นรถขนาดเล็ก เน้นใช้งานในเมือง แต่เมื่อมีรุ่น VTEC เข้ามา ก็ช่วยเพิ่มบุคลิกให้รถเหล่านี้ดูขับสนุกขึ้น มีแรงปลายดีขึ้น และให้ความรู้สึกเป็น Honda มากขึ้น และในยุคนั้น Honda ยังมีการแบ่งคาแรกเตอร์ชัดเจน เช่น รุ่น i-DSI ที่เน้นประหยัด ใช้งานง่ายในเมือง กับรุ่น VTEC ที่ดูมีชีวิตชีวามากกว่า เหมาะกับคนที่อยากได้รถเล็กแต่ยังอยากสนุกกับขับสไตล์สปอร์ต
ส่วน Civic ยังคงเป็นรุ่นหลักของ VTEC ผ่าน Civic Dimension (Civic ES) ที่เริ่มขยับบุคลิกจากความดิบแบบ EG/EK ไปสู่ความเป็นรถบ้านยุคใหม่มากขึ้น เครื่องยนต์ VTEC ใน Civic Dimension ไม่ได้ถูกเล่าในแบบรอบจัดจัดจ้าน เท่ากับยุค B-Series (90s) แต่เน้นความลงตัวในการใช้งานจริงมากกว่า ทั้งการตอบสนองที่ดีขึ้น ความประหยัด และการขับขี่ที่นุ่มนวลกว่าเดิม
จุดเปลี่ยนแปลงใหญ่ของ VTEC ครั้งแรก เกิดขึ้นในครึ่งหลังของยุค 2000s ที่คำว่า i-VTEC กลายเป็นภาพจำหลักของ Civic ยุคใหม่ในไทย โดยเฉพาะเครื่อง 1.8 i-VTEC กับ Civic โฉม FD จนกลายเป็นรถ C-Segment (Compact ระดับกลาง) ที่ใช้งานง่าย ขับดี และยังมีความเป็น Honda VTEC อยู่ครบถ้วน ถือเป็นยุคที่ VTEC อยู่ตรงกลางระหว่าง “ความแรง” และ “การใช้งานจริง” อย่างชัดเจน
i-VTEC มีบทบาทอย่างมากในยุคตั้งแต่ยุค 2000s ช่วงปลาย จนถึงยุค 2010s ในครึ่งแรก โดยเป็นการเปลี่ยนบทบาทของเทคโนโลยีวาล์วแปรผันจากความรู้สึกดิบๆ แบบ VTEC ยุคแรก ไปสู่ความฉลาดและสมดุลมากขึ้น เพราะ i-VTEC ไม่ได้ขายแค่ความแรงปลายรอบ แต่ขายภาพของเครื่องยนต์ที่ฉลาดขึ้น ประหยัดขึ้น ตอบสนองดีขึ้น และเหมาะกับการใช้งานจริงมากขึ้น ซึ่งใน Civic, City และ Jazz คำว่า i-VTEC จึงกลายเป็นเหมือนตราประจำตัวของเครื่องยนต์ Honda รถบ้านยุคใหม่ ไม่ว่าจะเป็น Civic FD, Civic FB, City GM2 /GM6 หรือ Jazz GE/GK ที่แม่เน้นขายความสนุกในการขับ แต่ก็เริ่มลดความดิบแบบยุค 90s ลง เพื่อให้เป็นรถใช้งานได้ดีในประจำวันที่สมบูรณ์แทน
และเมื่อมาถึงยุค Civic FC การเปลี่ยนแปลงด้านการตลาดก็มีความชัดเจนอย่างมากครับ เนื่องจาก Honda จะไม่ได้ใช้คำว่า i-VTEC มาเป็นคำหลักบนชื่อรุ่นเพื่อการขายอีกต่อไป เหตุผลไม่ใช่เพราะ i-VTEC หมดความสำคัญ แต่เพราะมันได้กลายเป็นสิ่งที่ฝังอยู่ในภาพลักษณ์ของ Honda จนลูกค้ารับรู้อยู่แล้วว่ารถ Honda ต้องมี i-VTEC อยู่ภายใน ฉะนั้นการนำ i-VTEC มาใส่ในชื่อรุ่นเหมือนยุคที่ผ่านๆ มา จึงไม่ได้กระตุ้นความรู้สึกใหม่ให้ผู้ซื้อเท่ากับคำที่สามารถสะท้อนการเปลี่ยนแปลงของยุคสมัย
โดย Honda เลือกดันคำว่า Turbo, CVT และ RS แทน i-VTEC เพราะ “Turbo” สามารถสื่อสารกับลูกค้าได้ทันทีว่าเครื่องยนต์เล็กลงแต่แรงขึ้น ทันสมัยขึ้น และแตกต่างจาก Civic ยุคก่อน ส่วนคำว่า “CVT” ก็ถูกใส่ไว้ในชื่อรุ่นเพื่อบอกความชัดเจนเรื่องเกียร์อัตโนมัติ ความนุ่มนวล และความประหยัด เพราะในช่วงนั้น CVT ยังเป็นคำที่ Honda ต้องการใช้สื่อกับลูกค้าว่านี่คือ Civic ยุคใหม่ที่ขับง่ายและสมูธกว่าเดิม ขณะที่คำว่า “RS” ถูกใช้เพื่อสร้างภาพจำของรุ่นท็อปที่มีบุคลิกสปอร์ตมากขึ้น ทั้งในแง่หน้าตา ออปชัน และอารมณ์ของตัวรถ แม้จะไม่ใช่รหัสสมรรถนะระดับ Type R แต่ RS ก็ช่วยทำให้ Civic ดูพิเศษกว่า Civic รุ่นปกติ และกลายเป็นคำที่ลูกค้ารับรู้ได้ทันทีว่านี่คือรุ่นที่แต่งเต็มกว่า สปอร์ตกว่า และมีภาพลักษณ์สูงกว่าในไลน์อัป
ทำให้ Civic FC ใช้ชื่อรุ่นว่า 1.8 E CVT, 1.8 EL CVT, 1.5 Turbo CVT หรือ 1.5 Turbo RS CVT โดยไม่จำเป็นต้องชู “i-VTEC” เป็นพระเอกอีกต่อไป เพราะคนรู้ว่ามีอยู่แล้ว ขณะที่คำว่า “Turbo”, “CVT” และ “RS” มีพลังในการสื่อสารกับตลาดมากกว่า เพราะบอกประสบการณ์ใหม่ที่ลูกค้าจะได้รับอย่างชัดเจน โดย Turbo ทำให้รู้สึกถึงความแรงที่ก้าวออกจากภาพเครื่อง NA แบบเดิม, CVT สื่อถึงการขับขี่ที่นุ่มนวล ใช้งานง่าย และประหยัดกว่าเดิม ส่วน RS เติมภาพลักษณ์ความสปอร์ตและความเป็นรุ่นท็อปให้ชัดขึ้น ทำให้ Civic FC ไม่ได้ขายแค่เครื่องยนต์ แต่ขายทั้งความแรง ความสบาย และบุคลิกสปอร์ตที่จับต้องได้ง่ายกว่าเดิม
พูดง่ายๆ คือ Turbo ขายความแรง, CVT ขายความสมูธ ส่วน RS ขายภาพลักษณ์ความสปอร์ต นี่คือเหตุผลที่ Civic FC ไม่จำเป็นต้องใช้ i-VTEC เป็นคำหลักบนชื่อรุ่นอีกต่อไป.
จนมาถึง Civic FE และ Honda รุ่นอื่นๆ ในปัจจุบัน ที่ i-VTEC ก็ไม่กลับมาปรากฎบนสเปครุ่นอีกต่อไปแล้ว เพราะถือเป็นระบบพื้นฐานของ Honda ที่ต้องมีทุกรุ่น เช่นเดียวกับคำว่า CVT ที่เคยถูกใช้เป็นส่วนหนึ่งของชื่อรุ่นในยุค Civic FC เพื่อสื่อถึงความนุ่มนวลและความประหยัด แต่เมื่อมาถึงยุค FE เกียร์ CVT ก็กลายเป็นเรื่องปกติของรถบ้านยุคใหม่ที่ต้องมี ทาง Honda เลยไม่จำเป็นต้องนำคำว่า CVT หรือ i-VTEC มาวางไว้ในชื่อรุ่นในยุคปัจจุบัน แต่ Honda ได้เลือกคำที่มีพลังมากกว่าคือ "e:HEV" มาใช้เป็นเรือธงในการทำตลาด
โดย e:HEV ไม่ได้สื่อถึงเรื่องเครื่องยนต์หรือเกียร์ แต่บอกถึงระบบขับเคลื่อนทั้งคัน ที่ทำให้ลูกค้าสามารถเข้าใจทันทีว่า นี่คือ Honda ยุคไฮบริดอย่างแท้จริงไม่ได้พึ่งพาเครื่องยนต์ทีมีระบบ i-VTEC เพียงอย่างเดียว แต่มีมอเตอร์ไฟฟ้าเข้ามาเป็นตัวสร้างแรงบิด ความลื่นไหล ความประหยัด และภาพลักษณ์ความทันสมัยของรถยุคใหม่
ซึ่งนี่คือจุดที่ทำให้ปัจจุบัน e:HEV มีพลังทางการตลาดมากกว่า i-VTEC เพราะพฤติกรรมของตลาดเปลี่ยนไป ยุค B16A, B18C หรือ K20A ที่คนรัก Honda จะตื่นเต้นกับเสียงเครื่อง การลากรอบสูง และจังหวะ "เทคเปิด" แต่ลูกค้ารถบ้านยุคใหม่จำนวนมากไม่ได้มองหาความเร้าใจแบบนั้นเป็นหลักเหมือนแต่ก่อน สิ่งที่ผู้ใช้รถส่วนใหญ่ให้ความสำคัญมากขึ้นคือความประหยัดน้ำมัน แรงบิดต้นที่ดี การขับในเมืองที่ลื่นไหล ความเงียบ ความนุ่มนวล ความคุ้มค่า มาตรฐานไอเสีย และภาพลักษณ์ความทันสมัยที่สอดคล้องกับยุคไฟฟ้า
ความน่าสนใจของ e:HEV คือ มันอธิบายประสบการณ์ขับขี่ใหม่ได้ชัดกว่า i-VTEC มาก เพราะในยุค VTEC หรือ i-VTEC เดิม ถ้าจะอธิบายความพิเศษของรถ Honda ต้องพูดถึงแคมชาฟท์ วาล์วไอดี วาล์วไอเสีย รอบเครื่อง และจังหวะที่ระบบวาล์วแปรผันเริ่มทำงาน แต่กับ e:HEV ลูกค้าไม่จำเป็นต้องเข้าใจรายละเอียดเชิงกลไกเหล่านั้น ก็สามารถรับรู้ได้ทันทีจากการขับว่า รถออกตัวนุ่มกว่า แรงบิดมาไวกว่า ขับในเมืองลื่นกว่า และประหยัดกว่าเดิม เพราะระบบ e:HEV ของ Honda ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นกำลังหลักในหลายจังหวะ โดยเฉพาะช่วงความเร็วต่ำถึงกลางที่เป็นการใช้งานจริงในเมือง ส่วนเครื่องยนต์ i-VTEC จะทำหน้าที่ปั่นไฟ หรือเข้ามาขับเคลื่อนโดยตรงในบางช่วงที่เหมาะสมกับประสิทธิภาพมากกว่า
แนวคิดนี้ทำให้ Civic e:HEV และ City e:HEV ไม่ได้ให้ความรู้สึกเหมือนรถเครื่องยนต์สันดาปเดิมที่เพิ่มระบบไฮบริดเข้าไปเฉยๆ แต่ให้ความรู้สึกเหมือนรถที่มีมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวกำหนดบุคลิกการขับขี่ในหลายสถานการณ์
อีกเหตุผลของ Honda ที่เลือกใช้ "e:HEV" ก็คือ ปัจจุบัน Toyota นั้นสร้างภาพลักษณ์ความเป็นผู้เชี่ยวชาญด้าน Hybrid ที่แข็งแกร่งมาก ซึ่งหาก Honda ยังคงชูเพียงคำว่า i-VTEC ภาพที่ตลาดรับรู้อาจยังเป็นแค่เครื่องยนต์สันดาปที่ฉลาดขึ้น แต่เมื่อใช้คำว่า e:HEV ไปเลยและเลี่ยงคำว่า i-VTEC ที่ถือเป็นพื้นฐานไปแล้ว มันเท่ากับเป็นการประกาศศักดาว่า Honda ก็มีระบบไฮบริดยุคใหม่เป็นของตัวเอง แต่ไม่ได้ต้องการขายแค่ความประหยัดเท่านั้น แต่ยังพยายามรักษาคาแรกเตอร์การขับสนุกแบบ Honda เอาไว้ด้วย
พูดอีกอย่างก็คือ การที่ Honda ดัน e:HEV ขึ้นมาเป็นพระเอก ไม่ได้แปลว่า Honda เลิกใช้ i-VTEC หรือทิ้งรากฐานเดิมของตัวเองไปทั้งหมด เพราะเครื่องยนต์ของระบบ e:HEV ก็ยังมีเทคโนโลยีวาล์วแปรผันนี้ เพียงแต่ Honda เขาไม่ได้นำมันมาเป็นชื่อหลักบนป้ายหน้าโชว์รูมเหมือนยุคก่อนอีกแล้ว เพราะบทบาทของ i-VTEC ได้เปลี่ยนไปจากคำโฆษณาหน้าเวที กลายไปเป็นชิ้นส่วนหนึ่งในระบบ ขณะที่ e:HEV คือ แพ็กเกจประสบการณ์ขับขี่ทั้งหมดใน Honda ยุคใหม่
ซึ่งเมื่อมองผ่าน City e:HEV และ Civic e:HEV จะเห็นชัดว่า Honda กำลังเปลี่ยนวิธีเล่าเรื่องความสนุกของตัวเอง จากเดิมที่ผู้คนเคยจดจำ Honda ผ่านเสียงเครื่อง รอบปลาย และจังหวะเทคเปิด มาสู่ยุคที่ความสนุกถูกส่งผ่านแรงบิดของมอเตอร์ไฟฟ้า การออกตัวที่นุ่มนวล การตอบสนองที่ต่อเนื่อง พร้อมวาล์วแปรผันภายในที่ยังคอยช่วยในเรื่องสมรรถนะ และความประหยัดที่ใช้งานได้จริงในชีวิตประจำวัน พูดง่ายๆ คือ i-VTEC ในเครื่องยนต์ยังมีความสำคัญ แต่ไม่ได้ยืนเป็นพระเอกเดี่ยวๆ เหมือนกับยุค 90s, 2000s และช่วงต้น 2010s อีกต่อไปแล้ว เพราะพระเอกของยุคนี้คือระบบขับเคลื่อนทั้งชุดที่ชื่อ e:HEV นั่นเอง
สรุปช่วงท้าย
VTEC ในปัจจุบัน ไม่ได้แปลว่า รอบจัด, เทคเปิดกระชาก แบบ B16A / B18C / K20A เพราะมันไม่ได้ถูกใช้เพื่อสร้างคาแรกเตอร์รถซิ่งแบบยุค 90s, 2000s แต่ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของการควบคุมประสิทธิภาพเครื่องยนต์ ช่วยเรื่องความประหยัด ลดมลพิษ เพิ่มความยืดหยุ่นในการทำงาน และทำงานร่วมกับเทอร์โบหรือระบบไฮบริดได้ดีขึ้น
ถ้าเอาตาม Timeline คือ จากยุค VTEC ที่คนจำเรื่องความสนุกและรอบจัดจ้าน มาสู่ i-VTEC ที่เป็นมาตรฐานของรถบ้านคุณภาพดีบาลานซ์ความแรงและการใช้งานทั่วไป ตามด้วย Turbo, CVT ยุค FC ที่เป็นนวัตกรรมใหม่ในการเพิ่มความแรงและนุ่มนวล และสุดท้ายคือ e:HEV ในยุค FE ที่ระบบไฮบริดมาเป็นพระเอก
Honda ไม่ได้ทิ้งจิตวิญญาณเดิมของตัวเองไปทั้งหมด เพียงแต่เปลี่ยนวิธีส่งมอบมันให้เข้ากับยุคสมัย เมื่อก่อนความสนุกของ Honda มาจากเครื่องยนต์ที่ต้องลากรอบ ต้องรอจังหวะ ต้องฟังเสียงเครื่อง และต้องสัมผัสแรงปลายรอบ แต่ปัจจุบันความสนุกถูกแปลใหม่เป็นแรงบิดที่มาไว การตอบสนองที่ลื่นขึ้น และความประหยัดที่ใช้งานได้จริงในทุกวัน
ครั้งหนึ่ง VTEC🔥 เป็นคำที่ทำให้ผู้คนเชื่อว่า Honda สร้างเครื่องยนต์ที่พิเศษกว่าใคร วันนี้ e:HEV⚡กำลังรับบทนั้นต่อในยุคใหม่ เพียงแต่เปลี่ยนจากการปลุกพลังผ่านแคมและวาล์ว ไปสู่การปลุกประสบการณ์ขับขี่ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าและระบบขับเคลื่อนทั้งคัน
และพบกันได้ใหม่ บทความต่อไปครับ

01/09/2025

"หยุดมั่นใจได้ทุกจังหวะเบรก 💪
จานเบรก NEXZTER PRO SPEC
🔥 สำหรับรถสมรรถนะสูงและรถแต่ง"
🛞 High Carbon Rotor + Heat Treatment
แข็งแรง ทนต่อการแตกร้าว และกระจายความร้อนได้ดีกว่า
🛞 ผ่านการ Dynamic Balancing ทุกใบ�มั่นใจไม่มีสั่น แม้เบรกที่ความเร็วสูง
🛞 พร้อม Slotting Design ที่ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเบรก และลดโอกาส Brake Fade

UNLEASH POWER DAILY. TRUST EVERY BRAKING MOMENT.
แรงได้ทุกวัน...มั่นใจทุกจังหวะเบรก

#จานเบรกแต่ง

27/08/2025

จานเบรก NEXZTER MU SPEC
BRAKE WITH CONFIDENCE. SMOOTH. SAFE. EVERY DAY.
เบรกมั่นใจ...ใช้งานทุกวัน เพื่อความนุ่มนวลและปลอดภัยทุกการเดินทาง

✅ ผลิตจากเหล็กหล่อคุณภาพสูง ที่ผ่านขบวนการ Heat Treatment ช่วยเพิ่มความทนทาน ลดการบิดตัวเมื่อร้อน
✅ ผ่านการ Dynamic Balancing ทุกใบ�มั่นใจไม่มีสั่น แม้เบรกที่ความเร็วสูง
🛞 เหมาะสำหรับการขับขี่ในเมืองและทางไกล
ที่ต้องการเพิ่มความปลอดภัย และความนุ่มนวล
Smooth. Safe. Every Day.

#จานเบรค

18/08/2025

06/05/2025

Subaru XV ปี 2019
🔸ผ้าเบรก Nexzter รุ่น ProSpec ( หน้า - หลัง )

NEXZTER รุ่น PRO SPEC เหมาะสำหรับรถยนต์นั่งขนาดกลาง - ใหญ่ , และรถแต่งที่ชอบความเร็ว
👍🏻 คุณสมบัติ :
- ระยะเบรคดี ทำงานเต็มที่ทุกช่วงอุณหภูมิ
- ช่วยการควบคุมการขับขี่ในช่วงความเร็วสูงได้ดี
- ทนความร้อนสูงถึง 600 องศาเซลเซียส
- ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน (Friction Coefficient) อยู่ที่ 0.43-0.48

🙏🏻 ขอบคุณ​ลูกค้า​ ที่วางใจใช้บริการ กับ นครไทยยนต์ -​ NKT Brake
นัดคิวติดตั้ง - สอบถามเพิ่มเติม ได้ที่
☎️ Tel: 027311550
☎️ Tel: 0834768000
📱 Line : (มี @ ด้วยนะครับ)
🚏58 ซอยลาดพร้าว 101/1 ถนนลาดพร้าว บางกะปิ กทม.
🕣 เปิดบริการ จันทร์ - เสาร์ เวลา 8.30 - 18.00 น.

#ผ้าเบรค #เปลี่ยนผ้าเบรค #ร้านทำเบรค #อะไหล่ซูบารุ

24/03/2025

Mercedes Benz GLA200 X156
🔸ผ้าเบรค Nexzter รุ่น MuSpec ( หน้า - หลัง )
🔸สายเซนเซอร์เบรค

🙏🏻 ขอบคุณ​ลูกค้า​ ที่วางใจใช้บริการ กับ นครไทยยนต์ -​ NKT Brake
นัดคิวติดตั้ง - สอบถามเพิ่มเติม ได้ที่
☎️ Tel: 027311550
☎️ Tel: 0834768000
📱 Line : (มี @ ด้วยนะครับ)
🚏58 ซอยลาดพร้าว 101/1 ถนนลาดพร้าว บางกะปิ กทม.
🕣 เปิดบริการ จันทร์ - เสาร์ เวลา 8.30 - 18.00 น.

#ผ้าเบรคเบนซ์ #ผ้าเบรกGLA

17/02/2025

🇯🇵✨บรรยากาศจากทริป งานจัดแสดงรถแต่งสวยงามระดับโลก "Osaka Auto Messe 2025" 大阪オートメッセ (OAM 2025) 🚗 ระหว่างวันที่ 7 - 9 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมา ณ INTEX Osaka (ศูนย์การประชุมและจัดนิทรรศการเมืองโอซาก้า)
สำหรับงานนี้แบรนด์ของเรา NEXZTER ยังได้รับเกียรติให้มาร่วมออกบูธจัดแสดงโชว์เทคโนโลยีเบรกระดับสูงที่ถูกพัฒนาขึ้นมาซัพพอร์ทระบบเบรกรถยนต์ให้มีประสิทธิภาพสูงสุดตามสไตล์การขับขี่ที่ต่างกันออกไป ทั้งรถสายสตรีทและรถในสนามแข่งขัน ด้วยเทคโนโลยีคุณภาพจากประเทศญี่ปุ่น
https://maps.app.goo.gl/9QevjQbrUNJdaRDy6
https://www.automesse.jp/en/
----------------------

05/02/2025

นับถอยหลังกับทริปสุดเอ็กซ์คลูซีฟแห่งปี!! 🇯🇵✨
NEXZTER พาลูกค้าและแฟนคลับบินลัดฟ้าร่วมชมงานจัดแสดงรถแต่งสวยงามระดับโลกใน "Osaka Auto Messe 2025" (OAM 2025) 🚗 ระหว่างวันที่ 7 - 9 กุมภาพันธ์ นี้ ณ INTEX Osaka (ศูนย์การประชุมและจัดนิทรรศการเมืองโอซาก้า ประเทศญี่ปุ่น) พร้อมร่วมแสดงโชว์เทคโนโลยีเบรก High Performance ของทางแบรนด์ที่ครอบคลุมทุกสไตล์การขับขี่ทั้งสายสตรีทและสนามแข่งขัน รวมถึงยังมีสินค้า Souvenir Limited Collection ที่บูธให้แฟนคลับทุกท่านได้จับจองเป็นเจ้าของ
ใครอยู่โอซาก้าช่วงสุดสัปดาห์นี้ แวะมาพบกับพวกเราได้ที่บูธ NEXZTER ครับ
https://maps.app.goo.gl/9QevjQbrUNJdaRDy6
https://www.automesse.jp/en/
----------------------