15/09/2026
Studiu de caz: Audi A6 C7 sisteme antipoluare ACTIVE salvat la limita de la dezastru.
Ce am gasit in soft este ceva "normal" pentru toate motorizarile de 190CP CNHA, DETA, DDDA care "fac cai" cu "steigi uan" executat fara instrumente de control (dyno, log, opacimetru).
Motorizarea asta vine echipata cu o turbosuflanta BV43 dusa aproape de limita superioara din fabrica. Tradus in termeni clasici, "NU AI CE SA-I MAI DAI IN PLUS", este deja folosita foarte aproape de capacitatea ei maxima SAFE din setarea de fabrica, compresorul avand 38.3mm admisia de aer, 49-50.5mm exducer-ul ("iesirea"), cu inaltimea totala a compresorului de 27.8mm.
D**a logarea in varianta de ve**re, ne-a fost clar ca setarea nu poate fi corecta, acesta avand cerinta de cuplu intern maxim 449.7 Nm (daca cititi in continuare, veti vedea si de ce :) ), in conditiile in care orice CNHA stock are cerinta maxima de cuplu stock 465Nm. Analizand logul in detaliu am stabilit ca masina functioneaza eronat pe "Smoke Limit" in regim WOT (Wide Open Throttle, sau, popular, "la blana") in loc sa urmareasca limitatorul principal de cuplu. In acest moment am hotarat sa citim softul actual sa vedem ce bazaconii gasim.
Am gasit un dezastru, asa cm ne asteptam
- Presiune rampa +2%
- Avans +10%
- Cerinta masa aer +20% TOATA HARTA, inclusiv la ralanti, turatie mica, sarcina mica
- Limitator presiune turbo +5% TOATA HARTA, inclusiv la ralanti
- Limita de UNDERBOOST (diferenta intre presiunea de supra-alimentare setata si cea actuala), 2400 mbar!! practic putea proprietarul sa scoata turbosuflanta din functione total, iar masina nu ar fi dat vreodata eroare de presiune turbo prea mica)
- Limite de OVERBOOST, 600 mbar inainte sa dea eroare. Considerand cerinta (limitarea) de 3000 mbar din software, +600 mbar pentru a da eroare, dezastrul era garantat in cazul defectarii supapei N75
- Senzori de temperatura "linearizati" de la 700 grade celsius in sus. Acest tip de motorizare incepe sa limiteze de fabrica injectia d**a depasirea unei temperaturi pe evacuare superioare, de aici rezultand ca niciodata nu va limita cuplul pentru a proteja motorul de supra-incalzire
- Limitator de cuplu principal setat la 480Nm intern de la 2000 la 4200 rpm (~254CP in viziunea tunerului)
- Durata injectie +6% de la 28mmc injectie si 1600 bari presiune in rampa, care coincide si cu diferenta intre consumul real la p***a si ce afiseaza masina pe bord
- Conversie de cuplu DECALIBRATA +4% injectie, -6% axa, astfel incat axa de 480Nm intern a devenit acum 450Nm cu mu**hi, +4%, practic cutia de viteze cand stie ca are 450Nm, in realitate are 480 + 4% (~499 Nm)
- Limitator de fum pe baza presiunii de supra-alimentare permitea 100mg injectie de la 2600 mbar presiune (12:1 AFR), cu 80mg inca de la 2400mbar (13.8:1 AFR). Nu are sens sa mai calculam dfierenta din decalibrarea duratei de injectie , presiune in rampa, etc
Norocul motorului a fost faptul ca "tunerul" nu a pus valori mai mari in conversia de cuplu, ca sa injecteze mai mult, astfel ca masina a functionat cu maximum 82-84mg injectie (+4%) si nu a apucat sa distruga complet sistemul de tratare a gazelor. Chiar si asa, toba de esapament este neagra, cu DPF activ, lucru care inainte de interventia software anterioara nu se intampla.
In setarea finala masina functioneaza pe lambda supraunitar (~1.2), cu cerinta de presiune mai mica in medie cu 150-200 mbar decat la ve**re, cutia de viteze stie cuplul intern real (515-520Nm, 460-465Nm la volanta), castigand ~25CP si 60Nm in plus fata de setarea de fabrica, cu toate protectiile active, fara decalibrari, iar cerinta de aer vs aerul actual sunt foarte apropiate, motorul functionand in sarcina exclusiv pe TORQUE LIMITER.
