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27/10/2026

Mercedes-Benz C300e W206 2023 - Avaria no carregador de bordo (OBC).

Mais uma intervenção ao nível da eletrónica de potência, desta vez numa Mercedes-Benz C300e de 2023, com problemas no carregamento da bateria de alta tensão.

Esta geração já utiliza uma bateria de 25.4kWh, uma capacidade bastante porreira para um veículo híbrido Plug-in, permitindo uma autonomia elétrica na ordem dos 100km.

O problema estava localizado no OBC, responsável pela conversão da corrente alternada da rede elétrica em corrente contínua (DC), necessária para carregar a bateria de alta tensão.
Neste caso, trata-se de um carregador trifásico, onde identifiquei anomalia no circuito de entrada, mais concretamente a ausência de leitura na fase L1.

Uma das maiores dificuldades que tive nesta intervenção foi precisamente a abertura do módulo. A construção deste equipamento está longe de facilitar qualquer tipo de reparação, com o PCB de baixa potência fixado e colada em vários pontos ao corpo de alumínio!!

É um processo bastante delicado, onde qualquer descuido é a morte do artista 😀

Portanto passado alguns dias o cliente voltou a poder carregar tranquilamente a sua viatura na sua moradia 😀

20/10/2026

Mercedes-Benz EQA250+ 2022 - Reparação do conversor DC/DC

Intervenção ao nível da eletrónica de potência, desta vez num Mercedes-Benz EQA com uma avaria no conversor DC/DC.

Este módulo tem uma função bastante importante nos veículos elétricos, sendo responsável por converter a energia da bateria de alta tensão (arquitetura de 400VDC) numa tensão de cerca de 14VDC, necessária para alimentar a instalação elétrica de baixa tensão e manter a bateria auxiliar de 12V carregada.

Ao contrário dos veículos com motor de combustão, onde esta função é assegurada pelo alternador, nos veículos elétricos todo este processo é feito através de um conversor eletrónico.

(Neste EQA existe um módulo dedicado à conversão de tensão. Já em modelos como o CLA250+, esta função está integrada na própria SG-EM, uma unidade que reúne várias funções de eletrónica de potência, incluindo conversor DC/DC.)

Uma avaria neste módulo pode causar a descarga da bateria auxiliar de 12V e impedir o funcionamento do veículo, mesmo que a bateria de alta tensão esteja completamente carregada!!

Neste caso, procedi à desmontagem do conversor e à reparação do mesmo. Dá que pensar... 😀 As horas investidas!

São reparações que exigem alguma paciência por parte dos proprietários e, principalmente para compreender o funcionamento e identif**ar a origem da avaria!!

Mesmo a nível de material, nem sempre é fácil encontrar semicondutores com as mesmas características e especif**ações dos componentes utilizados pelos fabricantes.

A substituição completa destes módulos representa um custo elevado, pelo que a reparação eletrónica, quando possível, acaba por ser uma alternativa bastante interessante.

Segue mais um elétrico reparado com sucesso. 😀

13/10/2026

Mercedes-Benz A250e W177 Hybrid 2020 - Reparação do módulo de eletrónica de potência (Inversor)

Ultimamente têm surgido por cá vários problemas associados aos inversores de alta tensão das diferentes gamas Mercedes-Benz, e começo a perceber que algumas destas avarias apresentam sintomas bastante semelhantes.

Este Mercedes-Benz A250e é mais um desses casos!

A viatura apresentava uma anomalia no sistema elétrico, mais concretamente na geração dos 14,4VDC, necessários para alimentar a rede elétrica de baixa tensão e manter a bateria de 12V devidamente carregada.

Ao contrário dos veículos convencionais, onde esta função é assegurada por um alternador, nos veículos híbridos e elétricos existe um conversor DC/DC responsável por transformar a energia proveniente da bateria de alta tensão (arquitetura de aproximadamente 400VDC) numa tensão adequada à instalação elétrica de 12V.

Mas as funções deste módulo não f**am por aqui! 😉

Este conjunto de eletrónica de potência é também responsável pelo controlo da máquina elétrica, instalada entre o motor de combustão e a caixa de velocidades, convertendo a corrente contínua (DC) da bateria de alta tensão em corrente alternada trifásica (AC), necessária ao seu funcionamento.

Durante a travagem regenerativa, o processo é invertido, permitindo recuperar energia e armazená-la novamente na bateria de alta tensão.

Ou seja, estamos perante um componente fundamental para o funcionamento de todo o sistema híbrido!

Quando este sistema deixa de funcionar corretamente, podem surgir problemas na alimentação elétrica, erros de comunicação entre módulos, falhas em diferentes sistemas eletrónicos e até dificuldades em colocar a viatura em funcionamento.

E é aqui que começam os verdadeiros desafios destas reparações!! 😀

Nem sempre uma avaria associada ao inversor signif**a que toda a unidade esteja avariada.

Estes conjuntos integram diferentes circuitos eletrónicos, cada um com funções específ**as, e basta uma falha localizada para comprometer o funcionamento de todo o sistema.

Neste caso, avancei para a desmontagem da unidade e abertura dos diferentes níveis de eletrónica, procurando compreender a sua arquitetura interna e identif**ar a origem do problema.

Como é possível observar nas fotos, estamos perante um conjunto eletrónico bastante complexo, onde a intervenção exige conhecimento, paciência e, acima de tudo, muito cuidado para não criar outro problema enquanto se tenta resolver o primeiro!! 😀

Substituir um inversor completo representa uma despesa elevada para o cliente e conseguir reparar a avaria, quando tecnicamente possível, faz diferença no custo final.

É precisamente por isso que continuo a investir em conhecimento, equipamento e desenvolvimento de soluções que me permitam ir mais além do diagnóstico convencional.

Porque identif**ar uma unidade avariada é uma coisa. Perceber o que falhou no seu interior, encontrar a causa e conseguir recuperar o seu funcionamento é um desafio completamente diferente!!!

E é essa parte do trabalho que continuo a gostar de explorar.

Portanto, segue mais um Mercedes-Benz híbrido reparado com sucesso, com o sistema de alimentação de 12V novamente a funcionar corretamente! 😀

09/10/2026

Porsche Cayenne E-Hybrid 2019 - Upgrade 14,1 kWh >> 17,9 kWh

Recebi este Porsche Cayenne E-Hybrid de 2019, que já tinha sido anteriormente intervencionado noutra oficina, onde foram substituídos 4 dos 8 módulos que constituem a bateria de alta tensão original.
Ou seja, metade dos módulos desta bateria já tinha sido substituída numa intervenção anterior.

Perante este histórico e conhecendo a evolução que a Porsche colocou posteriormente neste modelo, surgiu a possibilidade de seguir um caminho diferente.
Em vez de continuar a intervir parcialmente na bateria original, porque não estudar a possibilidade de instalar uma bateria de maior capacidade?

Este Cayenne saiu de fábrica equipado com uma bateria de alta tensão de 14,1 kWh. Posteriormente, a Porsche introduziu uma evolução para 17,9 kWh, recorrendo a células com maior densidade energética.
Estamos a falar de um aumento de 3,8 kWh, aproximadamente 27% de capacidade energética adicional!
Parece simples, mas não é propriamente tirar uma bateria e colocar outra.
Apesar de ambas pertencerem à mesma família de veículos, existem diferenças entre as duas gerações, nomeadamente na capacidade das células, na gestão eletrónica e nas configurações dos sistemas de alta tensão.
Antes de avançar, estudei a arquitetura das duas baterias, analisei as respetivas compatibilidades e perceber se seria possível integrar a versão de maior capacidade no veículo.

Depois de todo o estudo, avancei com a substituição da bateria completa pela versão de 17,9 kWh, seguindo-se os procedimentos necessários de diagnóstico, codif**ação e adaptação eletrónica.
Depois de algumas horas lá meti o sistema casado :D ...upgrade concluído com sucesso!!!
Mas naturalmente, não queria f**ar apenas pela instalação e ausência de avarias. Era preciso perceber como se comportava o veículo em condições reais de estrada.

Com a bateria completamente carregada, realizei um percurso de estrada nacional em modo 100% elétrico, tendo obtido os seguintes resultados:

- 56 km percorridos com apenas uma carga
- Consumo médio de 21 kWh/100 km

Óbvio que a BMS ainda precisa mais ciclos de carga/descarga para devida calibração.

Considero um resultado bastante interessante para um SUV desta dimensão e peso, sobretudo tratando-se de uma atualização realizada numa versão que originalmente utilizava uma bateria de menor capacidade.
Importa também esclarecer que os 17,9 kWh correspondem à capacidade bruta da bateria, não sendo toda essa energia disponibilizada para circulação elétrica!!

Mais importante do que aumentar a capacidade foi conseguir integrar corretamente uma evolução tecnológica posterior num veículo de 2019.
Este trabalho demonstra também que, perante uma bateria anteriormente intervencionada, nem sempre a solução tem de passar por continuar a substituir módulos individualmente.

Existem situações em que vale a pena estudar outras possibilidades, aproveitando a evolução tecnológica dos próprios fabricantes. 😉

É este tipo de trabalho que me motiva a continuar a investir em conhecimento, equipamentos de diagnóstico, ferramentas especializadas e baterias de alta tensão que me permitem estudar diferentes arquiteturas e desenvolver soluções.
Não pretendo limitar-me a substituir componentes porque um diagnóstico assim o determina. Gosto de perceber como os sistemas funcionam, quais são as suas limitações e até onde é tecnicamente possível ir.
Porque reparar é importante, mas compreender aquilo que estamos a reparar e conseguir melhorar o que existia originalmente é, para mim, ainda mais gratif**ante. 😀

Segue mais um caso de sucesso!

06/10/2026

Porsche Cayenne S E-Hybrid 2016

Reparação da caixa de contactores da bateria de Alta Tensão ( E-Box / BDU ).

Este Porsche chegou até mim com uma avaria no sistema híbrido que, depois do respetivo diagnóstico, me levou até à caixa de potência/contactores da bateria de alta tensão.

É este conjunto que tem uma das funções mais importantes dentro do sistema HV.
Quando o veículo está desligado, a bateria de alta tensão não f**a simplesmente ligada ao restante veículo. São os contactores de alta tensão que estabelecem ou interrompem essa ligação, existindo também todo o circuito de pré-carga, necessário para permitir que o barramento de alta tensão seja ligado/ativado de forma controlada.

Uma falha aqui e podemos ter uma bateria perfeitamente capaz de aceitar energia... mas um carro incapaz de a utilizar!!
E foi precisamente aqui que começou o trabalho.
Bateria de alta tensão fora do veículo.
Acesso à E-Box.
Remoção completa do conjunto.
Abertura da caixa.
Desmontagem de toda a parte interna até conseguir chegar efetivamente aos elementos responsáveis pela comutação da alta tensão portanto substituição dos contactores.

Depois, todo o caminho novamente no sentido inverso: montagem do conjunto, fecho da E-Box, instalação na bateria, bateria novamente no veículo, diagnóstico e verif**ação do correto funcionamento do sistema híbrido.
Pelas fotografias parece uma sequência relativamente simples mas na realidade, entre a primeira e a última fotografia existe bastante trabalho e algum conhecimento e atenção!

Sempre que tecnicamente seja possível e faça sentido, quero conseguir chegar mais fundo dentro do componente, encontrar aquilo que efetivamente falhou e perceber se existe possibilidade de o reparar.
Neste caso, foi exatamente isso que fiz.

Porsche Cayenne S E-Hybrid novamente operacional 😀

02/10/2026

Volkswagen ID3 1st Pro 2020 62 kWh

Mais um elétrico que chegou até mim com problema interno na bateria de alta tensão.
Neste caso, o diagnóstico indicava uma falha de isolamento no sistema de alta tensão.

De uma forma simples, toda a parte de alta tensão do veículo tem de estar eletricamente isolada da carroçaria.
Quando esse isolamento deixa de ter a resistência necessária, passa a existir uma espécie de "caminho" elétrico entre o circuito de alta tensão e a massa/chassis do veículo.

Não signif**a necessariamente que exista um curto-circuito direto. Pode ser uma fuga muito pequena, mas num sistema de alta tensão é suficiente para o veículo a detetar e, por segurança, impedir ou limitar o funcionamento do sistema.

Depois de baixar e abrir a bateria, efectuei medições até conseguir perceber de onde vinha a perda de isolamento.
Neste caso, a origem estava em um dos 9 módulos da bateria de alta tensão.
Módulo identif**ado, substituído por outro em boas condições, seguido das verif**ações necessárias antes de voltar a fechar a bateria.

Depois de tudo montado novamente no veículo, foi feita a verif**ação do sistema, diagnóstico, sangramento ( trabalho muitooo chato ) e te**es de estrada.

Portanto, mais um ID3 recuperado com sucesso 😀

30/09/2026

KIA XCeed PHEV 2023

Recebi este Kia XCeed PHEV, anteriormente acidentado e posteriormente recuperado, com uma avaria registada no módulo AC/DC (OBC), relacionada com o sistema de carregamento.

Antes de chegar à minha oficina, o carro já tinha passado por dois concessionários oficiais da marca na tentativa de resolver o problema.

O diagnóstico apontava para a substituição do OBC, apesar de o carro continuar a carregar normalmente. A avaria apenas permanecia presente no painel de instrumentos.

Como o veículo tinha sido acidentado e a cablagem/conjunto da porta de carregamento já tinha sido substituída devido aos danos do acidente, decidi não assumir imediatamente que o problema estava no OBC.
Comecei então a estudar o funcionamento do circuito de deteção da porta de carregamento, PP (Proximity Pilot) e CP (Control Pilot).
Com os parâmetros disponíveis por diagnóstico no OBC, percebi que existia uma condição elétrica que não correspondia ao estado real da ficha, o circuito PP estava em “Fault”.

Começei a simular fisicamente as diferentes condições com o cabo ligado e em aberto.
Com recurso a uma simples resistência 2.7k simulei nos respetivos pinos diferentes estados da ficha/cabo de carregamento e fui acompanhando, em tempo real, aquilo que o OBC interpretava.

O circuito PP é monitorizado através de uma tensão de referência em pull-up e foi aí que percebi que teria de existir uma resistência de codif**ação/deteção algures no cabo ou na traseira da ficha de carregamento.
Ou seja, o OBC mantém a linha polarizada e determina o estado do circuito através da tensão resultante da diferença presente na linha - na prática, permite perceber o que acontece quando o cabo de carregamento é ligado ao carro. 😀
Foi então que comecei a seguir a instalação elétrica.
Desmontei a frente do veículo, retirei o conjunto da porta de carregamento e a respetiva cablagem de alta tensão e comecei a verif**ar até que encontrei uma pequena ficha, enrolada em fita cola ( é assim de origem ), que estava partida e não tinha a tal dita resistência de pull-up no cabo!!!

Pedi ao cliente a cablagem antiga que tinha sido substituída devido ao acidente, retirei essa resistência e passei-a para a cablagem que estava montada no carro.

Problema RESOLVIDO!!

Portanto, parece fácil mas este trabalho serviu também para reforçar uma regra que considero cada vez mais importante na reparação automóvel:
Cablagens novas ou recentemente substituídas também têm de ser verif**adas.
Não basta confirmar a continuidade de um fio ou olhar para uma ficha e concluir que está boa. Um terminal recuado, deformado ou com pressão de contacto insuficiente pode apresentar continuidade quando é medido e, ainda assim, falhar quando a ficha está montada!

Neste caso, antes de substituir um OBC, foi preciso perceber como o circuito funcionava e o que o OBC estava realmente a medir.

Mais um salvo 😀

28/09/2026

Mercedes-Benz E300de W213 2019 | 13,5 >> 15,6 kWh | UPGRADE HV

Nem todas as reparações têm de terminar com o carro exatamente como saiu de fábrica!
Recebi esta unidade com um problema interno na bateria de alta tensão. De acordo com o cliente, e como já tinha debaixo de olho a possibilidade de fazer este upgrade, avancei com o estudo.

Passei dos 13,5 kWh brutos originais para 15,6 kWh brutos.
São mais 2,1 kWh de capacidade, o que representa um aumento de aproximadamente 15,6%.
Na prática, mantendo condições semelhantes de utilização, esta capacidade extra deverá traduzir-se também numa melhoria próxima dos 15% na autonomia em modo 100% elétrico.

Depois de alguns dias a estudar a arquitetura do sistema de alta tensão, compatibilidade entre versões, BMS e software adequado à nova capacidade das células, lá consegui chegar ao resultado que ambicionava!
No primeiro teste consegui percorrer 56 km com uma única carga. Ainda assim, notei que o consumo energético desta carrinha é relativamente alto para o carro que é, foi difícil baixar dos 17 kWh/100 km.
Com alguma habituação à condução elétrica acredito que ainda seja possível melhorar este resultado.

É precisamente neste tipo de trabalho que tenho vindo a desenvolver: reparar, estudar e, quando tecnicamente é possível, melhorar. 😀

23/09/2026

Jaguar XE X760 2.0D 180cv — 2017

Deixo aqui mais um quebra-cabeças num Jaguar. 😀

Recebo esta viatura com uma ECU de airbag usada instalada e a unidade original no chão do lado do passageiro.

Segundo me foi contado, o carro circulava normalmente até que, num determinado momento, parou e nunca mais pegou.

A viatura foi enviada para uma oficina, onde detetaram ausência de comunicação com a unidade SRS. Após o diagnóstico, recorreram ao mercado de material usado e decidiram instalar outra unidade.

Como estavam limitados na adaptação da unidade, recorreram aos meus serviços.

A unidade SRS usada tinha vindo de um chassis diferente e ainda por cima tinha crash ativo. Ou seja, foi pior a emenda que o soneto!

Arrisquei uma tentativa de colocar essa unidade virgem e, de seguida, através do SDD/Topix online, efetuei a programação. O processo era concluído com sucesso, mas o desbloqueio/ativação da unidade não era possível devido a um erro final de alinhamento entre módulos.

E aqui começa outra parte engraçada: cada hora de acesso aos servidores JLR custa cerca de 78€ + IVA. Quer consigamos resolver o problema, quer não, passados 60 minutos a sessão termina!

Fui pegando neste serviço aos poucos porque rapidamente percebi que não era pera doce.

Expliquei toda a situação ao cliente e sugeri encomendar uma unidade SRS nova, para que a instalação e programação fossem feitas cá, uma vez que disponho dos acessos online da marca.

Mais 650€ + IVA...

Recebo a unidade nova, faço nova tentativa e... novamente sem sucesso.

É frustrante este tipo de situação. Quando precisamos de suporte da JLR, temos de abrir um ticket, aguardar o tempo necessário e nem sempre conseguimos uma resposta que permita resolver o problema.

Atualmente, qualquer oficina que esteja minimamente envolvida neste tipo de trabalho sabe bem aquilo por que se passa.

Sem querer deixar o caso por resolver, decidi voltar ao princípio.

Peguei na unidade SRS ORIGINAL e instalei-a novamente no carro para perceber o que realmente se estava a passar.

Resultado: o carro continuava sem pegar, não existia comunicação com o SRS e havia inúmeras avarias na rede CAN.

Abri então a unidade original e, com um simples multímetro, comecei a analisar o circuito.

Problema encontrado: um simples díodo SMD em curto-circuito.

E pronto... dito assim, parece uma avaria de cinco minutos. E realmente a reparação até pode ser rápida.

O problema é chegar lá! 😀😀

Este caso serve precisamente para mostrar que existem avarias cuja resolução não é imediata e em que o tempo necessário para chegar à causa do problema é uma verdadeira incógnita.

Foram feitas tentativas de programação, testada uma unidade usada, comprada uma unidade nova e utilizados os acessos oficiais da marca. No final, a solução estava na reparação eletrónica da unidade original.

Acredito que até alguns concessionários possam f**ar limitados perante situações deste género. Se não tivesse decidido abrir e reparar o módulo original, provavelmente este Jaguar ainda hoje estaria à espera de uma solução.

E f**a a pergunta:

No final, f**a mais em conta reparar cá fora ou substituir peças até encontrar a solução?

21/09/2026

VW ID3 1ST 62kWh 2021

Este ID3 apresentava problema de fuga de isolamento.

Primeiro passo passou por medir todos os componentes de alta tensão após a saída dos contactores da bateria de alta tensão.
Depois de todos os te**es efetuados com sucesso verifiquei que alguma coisa se passava dentro da bateria de alta tensão.
Fiz a remoção da bateria do carro e respetiva abertura e facilmente foi detetado apenas um módulo com fuga para o chassis da carcaça da bateria.
Esse módulo foi substituído, balanceado e testado e a reparação foi dada como concluída com sucesso.
De referir que já é uma viatura com alguns KMs percorridos e com um estado atual de capacidade da bateria de alta tensão de 84% para 180.000km.

Endereço

Zona Industrial Taboeira, Lote 30, Fração C
Aveiro
3800-429

Horário de Funcionamento

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