Autonomis, 113b, Makoszyn (2026)

19/05/2026

Czy nowe Pico NVH BNC+ to kosmetyczna zmiana czy przeskok technologiczny?

Przez ostatnie lata Pico nie wprowadzało większych zmian w narzędziach i oprogramowaniu do pomiarów NVH — aż do teraz.
Właśnie zakończyłem pierwsze testy nowego zestawu Pico NVH BNC+. Jak nowy sprzęt wypada w porównaniu do klasycznej wersji BNC?

Przygotowałem dla Was zestawienie najważniejszych zmian.

🔔 UWAGA! Dzisiaj o 18:00 na YouTube wleci wideo z dokładnego porównania obu zestawów! Nie przegapcie!

💎 Co na PLUS?
1️⃣ 3 osie w 1 kanale! Oszczędzamy wejścia w oscyloskopie, przesyłając pełen sygnał jednym kablem.
2️⃣ Bez baterii. Wszystko zasilane bezpośrednio z oscyloskopu przez gniazdo BNC+. Koniec z padniętymi bateriami w interfejsie!
3️⃣ Szybszy start. Brak dodatkowych interfejsów i zbędnych kodów licencyjnych.
4️⃣ Dokładne dane. W Pico 7 Automotive mamy wreszcie konkretne wartości przyspieszenia i siły dźwięku.

🔧 Co do poprawki?
PicoDiagnostics ma obecnie błąd z widokiem kanałów, a łączenie starych czujników z nowymi jest ograniczone. Support Pico już o tym wie i pracuje nad poprawką!

Moja opinia: Przejście na standard BNC+ to coś więcej niż lifting — to realna poprawa komfortu pracy i oszczędność czasu podczas pomiarów. Mimo drobnych błędów w oprogramowaniu, oceniam ten zestaw bardzo wysoko i mam nadzieję, że Pico będzie dalej rozwijać ten produkt. 🏁

Widzimy się o 18:00 na kanale autonomis!

27/02/2026

📸 Dacia Spring 2021 – rozpięte złącze HV (PTC)
Czas na rozwiązanie zagadki z poprzedniego posta ⚡

Dziękuję za wszystkie odpowiedzi i merytoryczną dyskusję 🙌
Większość z Was wskazywała, że:

❌ rozpięcie złącza HV powinno przerwać pętlę HVIL
❌ BMS nie zamknie styczników
❌ pojazd nie przejdzie w tryb READY

Logika wydaje się oczywista.
Ale… praktyka pokazuje coś zupełnie innego.

✅ Odpowiedź: TAK – pojazd przechodzi w tryb READY

Mimo rozpiętego złącza wysokiego napięcia między nagrzewnicą PTC a rozdzielaczem HV:

✔ samochód przechodzi w tryb READY
✔ można nim normalnie jeździć
✔ styczniki baterii zamykają się
✔ na liczniku nie pojawia się żaden komunikat błędu sugerujący przerwanie obwodu interlock

⚠ Co dzieje się technicznie?

Obwód nagrzewnicy PTC oraz kompresora klimatyzacji nie jest galwanicznie izolowany od baterii HV.

W rozpiętej wtyczce obecne jest napięcie około 270 V DC.

Przerwanie tego konkretnego złącza nie powoduje zablokowania przejścia w tryb READY.

💡 Wniosek szkoleniowy

To pokazuje bardzo ważną rzecz:

🔎 Założenie „rozpięte złącze HV = brak napięcia” może być błędne.
🔎 Błąd interlock ≠ brak możliwości jazdy.
🔎 Brak komunikatu na liczniku ≠ brak napięcia w obwodzie.

I właśnie dlatego procedura bezpiecznego wyłączania HV nie może opierać się na przypuszczeniach czy kontrolkach.

🎥 Na kanale YouTube pojawił się materiał wideo, w którym rozwijam ten temat i pokazuję kilka dodatkowych ciekawostek związanych z architekturą HV w Dacii Spring – w tym aspekty, które mogą Was zaskoczyć.

PS
Taka sama sytuacja występuje po odpięciu złącza HV od kompresora klimatyzacji. Jak widać, architektura HV w Daci Spring potrafi zaskoczyć.

18/02/2026

📸 Dacia Spring 2021 – rozpięte złącze HV (Nagrzewnica PTC / Rozdzielacz wysokiego napięcia)

Dziś pytanie do techników pracujących z samochodami i wysokim napięciem⚡

Pod maską Dacii Spring jest rozpięte złącze wysokiego napięcia między nagrzewnicą PTC, a rozdzielaczem HV.

Teraz pytanie 👇

❓ Czy w takim stanie samochód przejdzie w tryb gotowości (READY) i będzie można nim odjechać?

Weź pod uwagę:
– możliwe przerwanie pętli HVIL
– odłączony odbiornik wysokiego napięcia
– logikę bezpieczeństwa systemu HV
– warunki aktywacji styczników w baterii

🗳️ Ankieta:
Czy pojazd przejdzie w tryb gotowości do jazdy?

✅ Tak / Yes

❌ Nie / No

🤔 Nie wiem / Not sure

👇 Odpowiedz w komentarzu i napisz DLACZEGO tak uważasz.

⏳ Odpowiedzi zbieram przez 3 dni.
Po jej zakończeniu opublikuję techniczne rozwinięcie i dokładne wyjaśnienie, co faktycznie dzieje się w tym przypadku.

05/02/2026

Czy AI potrafi analizować pomiary z oscyloskopu?

Od momentu, gdy pojawił się hype na ChatGPT (listopad 2022), testuję i analizuję różne możliwości zastosowania AI w diagnostyce.
Widzę, jak zmieniają się modele, jak zmienia się jakość odpowiedzi i do czego realnie zaczynają się nadawać.

Tym razem wrzuciłem do Notebook LM jedno źródło:
➡️ częściowy obraz przebiegu prądu rozrusznika z oscyloskopu
➡️ krótką informację, że był to test porównawczy różnych cęgów prądowych

Na tej podstawie powstała spójna, techniczna prezentacja:

- opis faz przebiegu,

- porównanie kanałów,

- wskazanie rozbieżności,

- wnioski o możliwej przyczynie błędów (offset, kalibracja, zakresy).

To nie jest „diagnoza zamiast człowieka”.
To jest analiza danych na podstawie dostarczonego źródła i kontekstu.

Każdy może sam ocenić, na ile te informacje są wiarygodne.
👉 Napiszcie też, ile błędów wyłapaliście.

Gdy widzę posty drwiące z „możliwości diagnostycznych modeli językowych”, mam wrażenie, że problemem nie jest AI…
…tylko brak doświadczenia z jego realnym zastosowaniem.

AI nie zastępuje diagnosty.
AI jest realnym wsparciem dla diagnosty, który wie, gdzie ją wykorzystać — dokładnie tak jak z narzędziami w szafce warsztatowej: samo posiadanie narzędzia nic nie daje, dopiero świadomość, kiedy i po co po nie sięgnąć.

03/02/2026

Czy warto się szkolić? 🤔

Moja odpowiedź zawsze brzmi tak samo: Zdecydowanie TAK!
Czasami jedna informacja usłyszana podczas zajęć jest warta więcej niż całe dnie samodzielnej nauki, a każda nowa znajomość może przyczynić się do wspólnej współpracy w przyszłości.

Właśnie wracam z wyjątkowego wydarzenia – Akademii Trenerów PicoScope (Train the Trainers), która odbyła się w siedzibie firmy NRF w Jankowie Gdańskim. Szkolenie poprowadził światowej klasy ekspert, Steve Smith z Pico Technology (Automotive Diagnostics), dzieląc się zaawansowaną wiedzą z zakresu diagnostyki z wykorzystaniem oscyloskopu PicoScope Automotive.

Dlaczego to szkolenie było wyjątkowe? To był "kompletny pakiet" korzyści:

• Wiedza merytoryczna: Intensywne warsztaty skupione na diagnostyce PicoScope, w tym m.in. na analizie przebiegów ciśnienia, obwodów HV oraz zaawansowanych funkcji pomiarowych Pico7.

• NRF "od kuchni": Mieliśmy niepowtarzalną okazję poznać procesy powstawania części – od projektu, przez rygorystyczne testy, aż po weryfikację gotowych komponentów dostarczanych przez NRF.

• Networking i integracja: To miejsce, gdzie pod jednym dachem spotkali się profesjonaliści z branży. Wymiana doświadczeń z innymi trenerami to wartość dodana, której nie sposób przecenić.

Udział w takich projektach to nie tylko zdobywanie nowych certyfikatów. To przede wszystkim świeże spojrzenie na technologię i budowanie relacji z ludźmi, którzy napędzają naszą branżę.
Dziękuję organizatorom za profesjonalizm i dawkę inspiracji do dalszego działania! 🚀

02/02/2026

🔧 Analiza cęgów prądowych – czy droższe naprawdę robią różnicę? ⚡

Analiza przeprowadzonych pomiarów prądu – od momentu rozruchu silnika aż po fazę ładowania – pozwala na jasne określenie różnic między cęgami z wyższej półki cenowej a ich tańszymi odpowiednikami.

🎓 Te oraz inne różnice w cęgach prądowych omawialiśmy na jednym ze spotkań online w Akademii Autonomis w 2025 roku.

Pomiar został wykonany w samochodzie Renault Trafic 2.0 dCi 115 KM, rok 2010.

W teście porównano cztery modele:
➡ Pico TA388 (2000A)
➡ GMC-I PROSyS CP-1005 (1000A)
➡ CIE CA-600 (600A)
➡ Hantek CC-800 (800A)

📊 Główne wnioski z porównania
1️⃣ Rozbieżności przy wysokich prądach (Pomiar 1- Prąd zwarcia)

Największe różnice między urządzeniami zaobserwowano podczas szczytowego poboru prądu przy rozruchu:

✅ Pico TA388 oraz GMC-I CP-1005 wykazały niemal identyczne wyniki – 840 A i 843 A.

⚠ Hantek CC-800, mimo deklarowanego zakresu do 800 A, znacznie zaniżył pomiar – 705 A.

⚠ CIE CA-600 wskazał aż 910 A, jednak jego maksymalny zakres to 600 A, co może lekko usprawiedliwiać błąd pomiarowy.

2️⃣ Stabilizacja pomiarów w średnich zakresach (Pomiar 2- Kompresja względna)

Przy spadku natężenia prądu do ok. 260–270 A wyniki zaczęły się do siebie zbliżać:

✅ Pico (260 A) i GMC-I (261 A) pozostały bardzo spójne.
⚠ Hantek (269 A) i CIE (274 A) pokazały nieco wyższe wartości, ale różnice były już znacznie mniejsze.

3️⃣ Małe prądy (Pomiar 3 - Prąd ładowania)

Przy prądach rzędu 60–70 A wszystkie testowane cęgi dały bardzo zbliżone wyniki (różnice 2–3 A).
➡ To sugeruje, że w niższych zakresach tańsze urządzenia radzą sobie całkiem dobrze.

🛠 Kluczowe różnice techniczne i użytkowe

🔹 Szumy i filtrowanie – Tańsze cęgi (Hantek i CIE) generują większe szumy, co wymagało zastosowania filtra dolnoprzepustowego w oscyloskopie.

🔹 Zastosowanie – Mimo różnic w dokładności przy wysokich prądach, każde z urządzeń nadaje się do pomiaru kompresji względnej, gdzie liczy się kształt przebiegu i powtarzalność.

🔹 Sprzęt pomiarowy – Na dokładność testu wpłynęło użycie profesjonalnego oscyloskopu PicoScope 4425A Automotive o 12-bitowej rozdzielczości pionowej.

✅ Podsumowanie:
Inwestycja w droższe cęgi (Pico/GMC-I) gwarantuje wyższą dokładność przy prądach szczytowych oraz mniejsze zakłócenia sygnału, co jest kluczowe w precyzyjnej diagnostyce, gdzie liczy się realna wartość natężenia ⚡🔍

💡 Ciekawostka: firma GMC-I PROSyS zaopatruje w cęgi prądowe wiodących producentów narzędzi pomiarowych, takich jak PicoScope, Bosch i innych.

30/01/2026

🚗 Mercedes W211 – ciąg dalszy historii z wadliwym pierścieniem fonicznym

To był ostatni samochód, który diagnozowałem w 2025 roku.

👉 Co ciekawe — to samo auto omawiamy w styczniu.
Bo miało drugą usterkę, powiązaną z błędami ESP i sporadycznym gaśnięciem silnika.

Przypadek omawiałem na środowym spotkaniu online Akademii Autonomis – na żywo było 40 osób, a pozostali uczestnicy mogą obejrzeć nagranie ze spotkania.

Po wcześniejszym rozwiązaniu problemu z wadą fabryczną pierścienia fonicznego ABS pora na drugi objaw:

✔️ Silnik losowo gaśnie
✔️ Na liczniku tylko komunikat ESP
✔️ Odpala od razu
✔️ Kilka sterowników zgłasza brak komunikacji z ECU

🔍 Sprawdzenia:
👉 Tester i analiza wartości rzeczywistych
👉 Oscyloskop na czujnik wału
👉 Oscyloskop na CAN High–Low
👉 Cęgi prądowe

📉 Wyszło:

➡️ W chwili gaśnięcia sygnał obrotów pełni funkcję wyzwalania
➡️ ECU przestaje nadawać na CAN
➡️ Magistrala jest OK

✅ Diagnoza:

Nie czujnik.
Nie wiązka.
Usterka wewnętrzna sterownika silnika.

🔧 Naprawa

Zamontowano używany sterownik silnika – koszt 1000 zł
(Nowy niedostępny, a jego cena przekracza 4000 zł).

🧠 Jeśli lubisz takie diagnostyczne zagadki
i nie jesteś jeszcze w Akademii Autonomis —
👉 obserwuj kolejne treści, bo będzie szansa dołączyć.

23/01/2026

Na przestrzeni lat widziałem naprawdę wiele usterek związanych z ESP, ale ta okazała się być wyjątkowo nietypowa.
Dlaczego? Bo jej przyczyną była wada fabryczna w miejscu, gdzie mało kto by jej szukał.

🔧 Mercedes E 220 CDI (2003)
Objaw zgłaszany przez klienta:
👉 sporadyczne zapalanie się kontrolki ESP podczas dohamowywania na suchej nawierzchni.
Dało się to wywołać na jeździe próbnej, ale… tylko czasami.

Pierwsza diagnostyka testerem?
Wartości z czujników prędkości kół wyglądały poprawnie.
Podejrzenie padło więc na czujnik przyspieszenia – bo podczas mocnego hamowania wartości dochodziły maksymalnie do -3 m/s², co wydawało się zdecydowanie za mało.

Jak się okazało – w tym modelu to norma. Cecha, nie usterka.

W momencie wystąpienia objawu p***a SBC załączała zawory, a odczucia jasno wskazywały, że hamowana jest tylna oś.
Kolejny krok? Sprawdzenie sygnałów z czujników prędkości kół — i tu oscyloskop okazał się kluczowy.

📈 Pomiar w trakcie jazdy ujawnił cykliczną przerwę w sygnale tylnego lewego czujnika.
Na początku wyglądało to jak mechaniczne uszkodzenie pierścienia…

Ale po porównaniu przebiegów lewego i prawego koła wyszło coś znacznie ciekawszego:

liczba impulsów na jeden obrót była taka sama, jednak na lewym pierścieniu magnesowe pola z których czujnik generuje sygnał były miejscami gęściej rozmieszczone, co powodowało dłuższą przerwę w jednym konkretnym miejscu.

🔎 Ciekawostka techniczna:
Każdy z pierścieni fonicznych w tym modelu generuje dokładnie 96 sygnałów na jeden obrót koła.
ESP „widziało” więc komplet impulsów, ale ich nierównomierne rozmieszczenie powodowało błędną interpretację prędkości.

📌 Efekt?
Fabryczna wada pierścienia fonicznego (prawdopodobnie tańszy zamiennik) i reakcja systemu ESP zgodna z algorytmem — choć kompletnie nieintuicyjna z punktu widzenia objawu.

To był ostatni samochód, który diagnozowałem w 2025 roku
i ostatni przypadek omawiany z uczestnikami grudniowego spotkania online.

👉 Co ciekawe — to samo auto wraca w styczniu.
Bo miało drugą usterkę, powiązaną z błędami ESP i sporadycznym gaśnięciem silnika.
Jeszcze bardziej nietypową niż ta pierwsza… i szczerze?
Nie mogę się doczekać, aż pokażę, jak wyglądała jej diagnoza.

Jeśli lubisz takie diagnostyczne zagadki 🧠
a nie jesteś jeszcze uczestnikiem Akademii Autonomis —
👉 obserwuj moje kolejne treści, bo będzie szansa dołączyć (przedsprzedaż dostępów rusza 1 lutego).

03/12/2025

📣 Świetna wiadomość dla warsztatów w Polsce!
Z ogromną satysfakcją mogę ogłosić, że dzięki mojej inicjatywie w jednej z najpopularniejszych europejskich dokumentacji technicznych zawierających biuletyny serwisowe (TSB) od wczoraj dostępny jest język polski.
To bardzo ważny krok, który pozwoli polskim warsztatom korzystać z tej bazy wiedzy jeszcze swobodniej, szybciej i bez barier językowych. To realny zastrzyk efektywności w codziennej pracy diagnostycznej.

Cieszę się, że mogłem dołożyć swoją cegiełkę do tego projektu. 💪🔧🇵🇱

27/10/2025

🔧 To, co widać na powierzchni, to tylko część historii...

Dziś nawet małe warsztaty samochodowe muszą nadążać za technologią. Każdy dzień to nowe systemy, nowe sieci, nowe wyzwania.
Klienci pytają z podziwem: „Jak udało Wam się to zdiagnozować?”
Odpowiedź nie zawsze jest oczywista — bo nie wszystko widać gołym okiem.

Pod ziemią (w przenośni) dzieje się coś więcej:
⚙️ Diagnoza — pomiary i analiza danych.
🧠 Zrozumienie — wiedza, doświadczenie i wyobraźnia technika.
🚀 Innowacja i rozwój — ciągłe doskonalenie narzędzi i umiejętności.

Grafika dobrze oddaje skalę złożoności — to zadanie, które wymaga kompetencji całego zespołu, a często spoczywa na barkach jednego diagnosty.

16/06/2025

💥W piątek 13 czerwca niemożliwe stało się możliwe ... FBS4 🔐

Autonomis

19/05/2026

27/02/2026

18/02/2026

05/02/2026

03/02/2026

02/02/2026

30/01/2026

23/01/2026

03/12/2025

27/10/2025

16/06/2025

Adres

Strona Internetowa

Ostrzeżenia

Skróty

Udostępnij

Kategoria