Jakie są godziny otwarcia?

Poniedziałek 07:00 - 19:00 Wtorek 07:00 - 19:00 Środa 07:00 - 19:00 Czwartek 07:00 - 19:00 Piątek 07:00 - 19:00 Sobota 07:00 - 15:00

Co to jest strona internetowa?

https://www.facebook.com/1480741085356236/

Biuro Certyfikowanych Rzeczoznawców PZM

Strona główna
Polska
Kalisz
Biuro Certyfikowanych Rzeczoznawców PZM

Przygotowujemy opinie z zakresu techniki motoryzacyjnej, wyceny wartości pojazdów, napraw powypadkowych, pojazdów zabytkowych i unikatowych.

Tradycja rzeczoznawstwa samochodowego sięga w Polskim Związku Motorowym roku 1950 kiedy to PZMot podjął działalność rzeczoznawczą w zakresie techniki samochodowej i ruchu drogowego. Po 1990 roku doszło do uniezależnienia wielu organizacji rzeczoznawczych od PZM. Już jednak w 1995 roku grupa działaczy reaktywowała tę działalność w Polskim Związku Motorowym. Polski Związek Motorowy posiada struktury

przystosowane do obsługi rzeczoznawczej także w Kaliszu. Certyfikowani Rzeczoznawcy Samochodowi wpisani na Listę Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa wykonują usługi dla banków, towarzystw leasingowych, urzędów celnych, konserwatorów zabytków i in. Wraz z biurami na terenie całego kraju tworzymy sieć rzeczoznawców będących fachowcami i współpracujemy z ludźmi, będącymi specjalistami w danej dziedzinie, w tym Kancelarie Prawne i Brokerzy Ubezpieczeniowi. Wszyscy Certyfikowani Rzeczoznawcy pracują w jednakowych standardach świadcząc pełny zakres usług rzeczoznawczych, w tym:
• wykonywanie ocen technicznych pojazdów uszkodzonych i po naprawach
• ustalanie wartości rynkowej pojazdów w oparciu o program INFO-EKSPERT
• ustalanie wartości pozostałości powypadkowej
• sporządzanie kosztorysów zgodnie z systemem Audatex
• weryfikacja kosztorysów i rachunków
• ustalanie cen części i/lub podzespołów pojazdu
• wykonywanie opinii technicznych do Wydziałów Komunikacji
• wykonywanie ocen stanu technicznego wybranych części
• określanie zakresu uszkodzeń powypadkowych i kosztów naprawy
• ustalanie danych technicznych po dokonaniu zmian
• opinie techniczne pojazdów zabytkowych (nawet w przypadku braku dokumentów)
• opinie techniczne pojazdów unikatowych
• wycena maszyn i urządzeń
• porady techniczne

Biuro Certyfikowanych Rzeczoznawców Techniki Samochodowej, Ruchu Drogowego, Maszyn i Urządzeń Polskiego Związku Motorowego znajduje się w Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów w Kaliszu, ul. Łódzka 97. Jeśli masz jakiekolwiek pytania po prostu zadzwoń lub przyjedź. Na miejscu omówimy Twoją sprawę i podejmiemy konkretne działania. Poza działalnością rzeczoznawczą prowadzimy:
• Okręgową Stację Kontroli Pojazdów oferując wysoką jakość usług i profesjonalne sprawdzenie pojazdu w przyjaznej atmosferze. Nasza Stacja Kontroli Pojazdów oferuje pełny zakres badań technicznych pojazdów każdego rodzaju. Diagności nie ograniczają się tylko do wymogów przeprowadzania badań technicznych, ale służą również radą i pomocą w załatwianiu potrzebnych formalności – jesteśmy bowiem na bieżąco ze wszystkimi zmianami prawnymi. Z naszą pomocą zarejestrowanie samochodu sprowadzonego z zagranicy, czy odzyskanie zabranego dowodu rejestracyjnego będzie tylko krótką formalnością
• sprzedaż winiet (zagranicznych opłat drogowych). Ceny winiet w PZM są konkurencyjne w stosunku do innych polskich punktów przygranicznych i kantorów prowadzonych na zasadzie wolnego handlu a nie autoryzacji dystrybutorów zagranicznych
• sprzedaż upoważnień dla kierowców wyjeżdżających zagranicę pożyczonym pojazdem lub pojazdem, którego właścicielem jest firma leasingowa lub bank. Dokument ten zawiera dane osób i pojazdu. Dokument jest sporządzony w 3 językach (angielski, niemiecki i francuski) według wzorca zatwierdzonego przez FIA, Międzynarodowej Organizacji Turystycznej (AIT) i siostrzanych organizacji motorowych w większości krajów europejskich
• sprzedaż kart PZM – pakietów ubezpieczeniowych krajowych i zagranicznych, w tym kart umożliwiających uzyskanie zniżki 70% przy zawieraniu polisy OC dla pojazdu powyżej 25 lat

22/10/2020

''Najpiękniejsze wycieczki na polskim motocyklu SHL''- tak głosił przedwojenny plakat reklamowy pierwszego motocykla SHL.

Wojna tylko przerwała produkcję motocykli w Kielcach. Na dalszy ciąg historii SHL trzeba było czekać do 1947 roku, kiedy wznowiono produkcję znanego sprzed wojny, lecz zmodyfikowanego modelu. Podstawowa zmiana dotyczyła silnika - angielski Villiers zastąpiony został przez silnik wykonany w Polsce. Części z przedwojennych zapasów wystarczyło na zmontowanie 203 sztuk motocykli, które otrzymały oznaczenie SHL 125 M02 (M02 miało oznaczać model drugi, podczas gdy modelem pierwszym - M01 - był Sokół 125). W tym czasie Huta Ludwików, która 15 listopada 1948 została przemianowana na Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych, starała się o przywrócenie produkcji motocykli SHL w ich macierzystym zakładzie. Kiedy więc warszawskie zakłady zajęły się montażem Sokołów, kieleckim powierzono markę SHL. w 1948 rozpoczęła się tam produkcja modelu SHL M03, już tylko w niewielkim stopniu opartego na przedwojennych zapasach. Powstało go ok. 350 sztuk. Dla zmniejszenia kosztów produkcji powstał kolejny model, SHL 125-U48.
W kolejnym roku dokonano zmian w konstrukcji motocykla, przede wszystkim wzmocniono ramę. Ta wersja z 1949 otrzymała nazwę SHL 125 M04. Można powiedzieć, iż jest ostatni polski motocykl, który zachował w pełni klasyczną linię nadwozia. Sztywny tył oraz przód amortyzowany widelcem trapezowym czynią motocykl prawdziwą perełką polskiej motoryzacji. Wydaje się, iż motocykl był dobrym połączeniem angielskiej i niemieckiej myśli technicznej z przełomu lat trzydziestych i czterdziestych.
Źródłem napędu jednośladu był dwusuwowy, jednocylindrowy silnik o pojemności 123 cm³ z przepłukiwaniem zwrotnym i zapłonem iskrowym, chłodzony powietrzem, zamocowany sztywno w ramie motocykla. Silnik zasilał gaźnik typu G16. Moc 2,94 kW przekazywana na tylne koło za pośrednictwem trzybiegowej skrzynki biegów, pozwalała rozpędzić jednoślad do 67 km/h. Przy czym uwaga! Instrukcja obsługi motocykla wyraźnie ostrzegała: "gwałtowne zwalnianie dźwigni sprzęgła niszczy silnik, wyciąga nadmiernie łańcuchy i szkodzi ogumieniu". Numer ramy bez literki „W” występował tylko na ramach kieleckich (najstarszych), numer z literką „W” na główce ramy odpowiadał ramom skręcanym warszawskim. Największy klasyk tego motocykla to niewątpliwie widelec trapezowy.
Władze od roku 1951 zdecydowały się całą produkcję motocykli przenieść do jednego ośrodka, którym stały się niegdysiejsze Państwowe Zakłady Samochodowe w Warszawie, teraz przemianowane na Warszawską Fabrykę Motocykli. Produkcję silników również tam przeniesiono. Do czerwca 1954 w WFM zbudowano około 18 tys. sztuk SHL 125 M04 (niektóre źródła podają liczbę ok. 35.000 sztuk).

28/09/2020

WSK M21W2S1, rok produkcji 1975!

WSK M21W2S1 wywodzi się wprost z typu M21W2, który wprowadzono do produkcji w roku 1972. Decyzja o likwidacji produkcji motocykli w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych jednocześnie narzucała na świdnicką WSK obowiązek pełnego pokrycia zapotrzebowania na jednoślady w klasach 125 i 175 ccm. WSK w Świdniku stała się jedyną w kraju fabryką motocykli. Na początku 1970 roku w Zakładzie Doświadczalnym WSK przystąpiono do prac nad nową zunifikowaną rodziną motocykli opartych na jednym typie podwozia. Motocykle te otrzymały oznaczenie M21, a konstruktorem prowadzącym był mgr inż. Jerzy Rebajn. Podstawą tej konstrukcji była nowa rama opracowana przez inż. Stanisława Czobota. Rama ta oznaczała się dużą sztywnością i mniejszą masą niż rama dotychczas stosowana. Przystosowanie jej do różnych silników polegało na zmianie kilku wsporników. Modernizacji uległy zawieszenia obu kół. W teleskopowym zawieszeniu przednim przyjętym z modelu M06-B1 zastosowano inne sprężyny o bardziej miękkiej charakterystyce oraz zderzaki gumowe zabezpieczające przed dobijaniem. W dolnej półce widelca wbudowano zamek kierownicy. Alternatywnym rozwiązaniem był wzmocniony widelec teleskopowy z obiema półkami wykonanymi ze stopu lekkiego. Był on pozbawiony górnych osłon i wymagał stosowania innej obudowy reflektora i innego sposobu mocowania. Projekt plastyczny sylwetki nowego motocykla opracował prof. Cezary Nawrot z warszawskiej ASP. W 1970 roku zbudowano pierwsze prototypy i rozpoczęto ich intensywne badanie. Klasę 175 ccm reprezentował motocykl M21W2. O. Na bazie skromnego motocykla M21W2 powstała piękna wersja eksportowa M21W2 Ex oraz modele sportowe S1 i S2. W 1974 roku "wueskę" nieco zmodernizowano, pojawiła się elektryka z jednym akumulatorem (wcześniej dwa), nowe lampy i stacyjka oraz inne szczegóły. Na bazie M21W2 powstała "ptasia rodzina": Dudek, Perkoz i najbardziej znany Kobuz. W modelu z instalacją 6V światło przednie główne zostało 12 V, gdyż jest zasilane bezpośrednio z prądnicy.
Najdłużej wytwarzano model o symbolu M21W2. W latach 1972-1984 wykonano 184082 motocykle tego typu, z czego jedynie 924 sztuki wyeksportowano. Warto wspomnieć, że trzy motocykle WSK M21W2 wzięły udział w 1972r. w wyprawie Klubu Wysokogórskiego w Andy chilijskie i peruwiańskie. Do tej wyprawy przygotowano po jednym egzemplarzu z każdej odmiany tego modelu: Standard, Lux (export) i Sport. Motocykle prowadzili: Jacek Kibiński, Ryszard Rodziński i Adam Stec. W czasie wyprawy przejechano 7200km z czego 3000km przebiegało przez tereny wysokogórskie na wysokościach 3000-4800m n.p.m.
WSK 175 M21W2 „Sport” wytwarzana była przez PZL-Świdnik w latach 1974-1976. Motocykl w wersji „Sport” stanowiły dwie odmiany: S1 i S2 różniące się zasadniczo osprzetem jednostek napędowych i wyposażeniem nadwozia. WSK 175 M21W2S1 wytwarzana była w latach 1974 (3850 egzemplarzy) – 1975 (4210 egzemplarzy). W typie M21W2S1 osadzano jednostki napędowe „059” o mocy nominalnej 10,3 kW osiąganej przy 6000 obr/min. Stopień sprężania wynosił 9:1. Typ M21W2S1 posiadał zbiornik paliwa o pojemności 13 l. i nisko osadzony przedni błotnik. Charakteryzował się szeroką kierownicą z poprzeczką oraz oddzielną stacyjką i prędkościomierzem, osadzonymi na blaszanej podstawie zespolonej z górna półką. Rurę wydechową, ze względu na sportowy charakter motocykla poprowadzono górą i zabezpieczono ażurową osłoną.

28/09/2020

D-Csepel 125, rok 1955!

W 1882 r. Manfréd Weiss założył wraz z bratem Bertoldem pierwszą węgierską fabrykę konserw w Budapeszcie; później firma stała się jednym z głównych dostawców dla armii austro-węgierskiej. Aby utrzymać kontrakty wojskowe, firma stale poszerzała swoją linię produktów, a w 1892 roku bracia Weiss założyli pierwszą w kraju fabrykę amunicji na wyspie Csepel na Dunaju w sercu dzisiejszego Budapesztu. Dopiero w roku 1931 fabryka zajęła się produkcją motocykli, był to niedrogi dwusuwowy pojazd o pojemności 100 cm3, który wkrótce stał się znany jako „czerwony”, wyprodukowano go w ilości około 1100 egzemplarzy.
Produkcja powojenna została wznowiona w 1947 r. Pierwszy model, VM Csepel 100 Tura, miał zmodernizowany blok silnika, zespół kierowany przez Aurela Jurka rozpoczął projekty dotyczące nowych Csepeli 100 i 125. W tym roku także pojawił się nowy model Csepel 250, wzorowany na układzie Puch i wprowadzony jako Csepel 250/U. Csepel 100 został wycofany z produkcji, a tylko Csepel 125 pozostał w linii VM. 125 był wyposażony w teleskopowy widelec i amortyzator, zwiększając komfort, a w latach 1951–1955 był to pierwszy węgierski motocykl produkowany na szeroką skalę, wyprodukowano go około 50 000 egzemplarzy.
Część konstrukcji WM została przemianowana na Matyas Rakosi Iron and Steel Works, a w 1954 r. rozpoczęto opracowywanie i produkcję ćwierćlitrowych motocykli Pannonia opartych na maszynie Csepel 250. Po pierwszych 125 modelach produkcja została przeniesiona do sąsiedniego zakładu „Danuvia”. Nowa fabryka stała się domem największego rozdziału węgierskiej krajowej produkcji motocykli na następne 20 lat. Odtąd także stodwudziestopiątkę oznaczano jako D-Csepel, produkcja seryjna rozpoczęła się w pierwszym kwartale tego właśnie roku. Koncepcja wytwarzania pojazdu w fabryce Danuvia nie została w pełni jednak zrealizowana. Zamiast typowego, srebrnego zbiornika paliwa, wykonywano z jednokolorowym, czarnym zbiornikiem paliwa, a części, które wcześniej nosiły logo lub napis Csepel, zostały zastąpione nowym wzorem Danuvia. W ten sposób zmieniły się między innymi amortyzator skrętu przy kierownicy, gumowe siodło, boczna pokrywa zapłonu i logo zbiornika. Prosty, tani motocykl stale udoskonalano, dodano nowy przekrój poprzeczny, cylinder o większych żebrach i powiązaną z nim głowicę cylindra o wyższym żebrowaniu, wyłącznik zapłonu zastąpiono elementem podobnym do tego stosowanego w Panonii. Wprowadzono także drobne modyfikacje układu wydechowego. Produkcja szybko rosła, pomimo początkowych trudności, zaledwie rok po wyprodukowaniu pierwszych egzemplarzy, w czerwcu 1956 r. było ich już ponad 10 000. Pracownicy mogli świętować ukończenie prac nad silnikiem. Podczas produkcji, aż do 1957 r. wyprodukowano nieco ponad 40 000 egzemplarzy D-Csepel 125.

28/09/2020

ROMET typ 100 "prawie... jak Komar"

Najpierw były „Zjednoczone Zakłady Rowerowe” w Bydgoszczy od 1948 roku, a następnie Państwowa Fabryka Rowerów (1971-1974), Romet Predom (1974-1991), Romet SA (1991-2005) - nazwa się zmieniała, ale chodzi o ten sam zakład m.in. z halami przy ul. Fordońskiej w Bydgoszczy. Wytwarzano tu nie tylko rowery, ale to one były głównym produktem (w latach 70. XX w. produkowano aż 100 typów rowerów!) eksportowanym praktycznie na cały świat - do Ameryki Północnej i Środkowej, Europy Zachodniej, Azji, były nawet partie rowerów wysyłane do Afryki Środkowej i na Bliski Wschód. Nie było też Polaka, który nie jeździłby na jednośladzie z bydgoskiego Rometu. W roku 1963 na krajowym rynku motorowerów pozostał tylko jeden wytwórca: ZZR "Romet" w Bydgoszczy oferujący własnej konstrukcji "Komary". Woziły one młodzież do szkół, dorosłych do pracy, ułatwiały zakupy i załatwianie spraw w urzędach, jeździli na nich we wsi i w mieście, biedni i bogaci, jedni prywatnie, inni służbowo.
Ostatnią odmianą kultowego już motoroweru Komar był model 2352. Producent pojazdu z rokiem 1983 zakończył wytwarzanie tych pojazdów pod marką Komar. Od roku 1983 wszystkie jednoślady wytwarzane były pod marką Romet. Pierwszym pojazdem marki Romet był model 100, różniący się od ostatniego Komara silnikiem typu 025 z nożną zmianą biegów. Silnik był łudząco podobny do silnika typu S38, stosowanego we wcześniejszych Komarach. Zawieszenie przednie w modelach 100 było montowane dwojakie, pierwsze to rozwiązanie wprost z motoroweru Komar 2352, drugie to rozwiązanie stosowane w motorowerach Romet Ogar.
Motorower jednoosobowy marki Romet, model 100 produkowany był w latach 1983-1985, nie jest znana niestety ilość wyprodukowanych egzemplarzy. Barwy stosowane przez producenta to pomarańczowy i zielony. Dzisiaj ten pojazd to pamiątka minionych czasów i wyjątkowy eksponat.

28/09/2020

STAR 200 - klasyk, który tworzył historię!

W latach 60-tych do FSC w Starachowicach nadszedł tzw. ‘’Czas przyśpieszeń" czyli dekada Edwarda Gierka, to wtedy fabryka osiągnęła największą świetność wprowadzono zupełnie nową rodzinę samochodów o oznaczeniu „200”, wtedy również sprowadzono z Włoch bardzo nowoczesne maszyny, zakłady dostały bardzo duży zastrzyk finansowy. Star 200 to kultowa ciężarówka będąca do dziś ikoną polskiego przemysłu motoryzacyjnego, to jedna z fundamentalnych podstaw polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Poza nielicznymi podzespołami, Star 200 to od początku do końca dzieło polskich inżynierów. Plany uruchomienia produkcji nowego samochodu ciężarowego pojawiły się w starachowickiej fabryce już w pierwszej połowie lat 60-tych. Prace nad prototypem wystartowały w 1964 roku. W 1966 roku zaprezentowano gotowy pojazd. Istotne utrudnienia, wynikające z niedofinansowania fabryki, wymusiły wprowadzenie dwóch modeli przejściowych, stanowiących coś w rodzaju bufora między starym a nowym. Star 28 i Star 29 bazowały na dobrze znanych modelach. Jako ewolucja Stara 25, produkowanego od stycznia 1960 roku, oraz Stara 27, który w drugiej połowie 1962 roku jako pierwszy model w gamie producenta ze Starachowic otrzymał silnik wysokoprężny, stare-nowe samochody spełniły swoje zadanie. Praktycznie cała konstrukcja samochodu była nowością na tle poprzednich modeli producenta ze Starachowic. Nitowana rama nośna była znacznie sztywniejsza od wcześniej stosowanych rozwiązań. Do napędu ciężarówki posłużyła nowa jednostka wysokoprężna typu S-359. Sześciocylindrowy silnik generował 150 KM. Za przeniesienie napędu na koła osi tylnej odpowiadała pięciobiegowa, niezsynchronizowana skrzynia AK5-45, produkowana na licencji ZF. Zsynchronizowany Rekordowe możliwości ładunkowe, które w modelu 200 sięgały aż sześciu ton, wymusiły zastosowanie wzmocnionego sprzęgła. W „dwusetce” zastosowano kabinę wagonową, która w latach 60-tych, kiedy zaprezentowano prototyp nowej ciężarówki, mogła uchodzić za nowoczesną. Znaczna powierzchnia przeszklona zapewniała dobrą widoczność, na co wpływ miała także konstrukcja nieuwzględniająca słupka pośrodkowego. Kabina Stara 200 była eksportowana na Węgry, gdzie trafiała do ciężarówek sygnowanych przez Csepel. Na obie osie trafiły dwuobwodowe hydrauliczne hamulce bębnowe, zaopatrzone we wspomaganie. Zawieszenie przednie składało się ze wzdłużnych resorów piórowych i amortyzatorów teleskopowych i gumowych, tył to półeliptyczne „pióra” i amortyzatory gumowe. Fabryka w Starachowicach produkowała “dwusetkę” od 1976 do 1994 roku. W tym czasie, pojazd doczekał się kilku zmian konstrukcyjnych, zarówno kosmetycznych, jak i mechanicznych. Co ciekawe, model podstawowy nie był pierwszym przedstawicielem linii 200, który trafił do produkcji. W 1973 roku, wyprzedziła go terenowa wersja Star 266, a wynikało to z zapotrzebowania, jakie przedstawiała armia. W 1975 roku, w ofercie pojawił się Star 244. Star 200 był produkowany aż do 1994 roku, wersje terenowe natomiast znacznie dłużej niż model podstawowy, bo aż do 2000 roku.

28/09/2020

DODGE CHARGER - uliczny wojownik!

Początek barwnej historii Dodge Chargera datuje się na rok 1966. Wtedy to na rynku po raz pierwszy pojawiła się limitowana (początkowo zaledwie 180 egzemplarzy, potem 300 kolejnych) wersja modelu Dart GT o nazwie Charger 273. Najmniejszym silnikiem, jaki montowano wtedy tym aucie była jednostka o pojemności... 5,2 litra! Klienci bardziej wymagający mogli zdecydować się na okrągłą „siódemkę”. W drugiej połowie lat sześćdziesiątych w Stanach Zjednoczonych zapanowała moda na auta z nadwoziem typu „fastback”. Szefowie Dodge’a dość długo wstrzymywali się z wypuszczeniem na rynek takiego samochodu. Ich konkurenci zrobili to dużo wcześniej i już święcili pierwsze triumfy.
Charger z 1966 roku był jedynie przedsmakiem późniejszych wydarzeń. Już dwa lata później bo w roku 1971, Dodge przedstawił jego następcę. Zrezygnowano z radykalnie ściętego fastbacka, auto dyskretnie się zaokrągliło. Jego groźny wygląd podkreślał przedni grill z chowającymi się w nim reflektorami. Auto nie szokowało nadmiarem chromu – użyto go wręcz w minimalnych ilościach. Zmiana sylwetki natychmiast wyniosła Chargera na szczyt popularności. Sto tysięcy egzemplarzy sprzedanych w niewiele ponad pół roku – to osiągnięcie przemawiające do wyobraźni. Co ciekawe, po raz pierwszy w historii samochód był oferowany również w luksusowej wersji SE, którą wyposażono w skórzaną tapicerkę, drewniane elementy wykończenia wnętrza, a także elektrycznie sterowany szyberdach. Coraz ostrzejsze normy emisji spalin i rosnące ceny paliwa zwiastowały koniec ery „muscle cars”. W przeciwieństwie do innych producentów, Dodge nie był skłonny do ustępstw. Jego szefowie wzbraniali się przed „uszczupleniem”, czy jak kto woli, „ucywilizowaniem” swojego auta, w związku z czym od początku do połowy lat siedemdziesiątych Charger, powoli przechodził do historii. Wyprodukowany w 1974 roku model 440 uważany jest dziś za ostatniego prawdziwego przedstawiciela „muscle car”. Dodge nie chciał rezygnować ze znanej i popularnej nazwy, dlatego imieniem Charger ochrzcił jeszcze kilka późniejszych, bardziej luksusowych, niż sportowych samochodów.
Począwszy od 1975 roku, konstrukcyjnie Dodge Charger był oparty na Chryslerze Cordobie. Jedynym oferowanym modelem był SE (Special Edition). Oferowany był przez producenta z szeroką gamą silników, począwszy od pojemności 5,2 l, poprzez 5,9 l jako jednostka standardowa, aż do 6,6 l. W 1976 roku gama modelowa została rozszerzona do czterech modeli; base, Charger Sport, Charger SE i Charger Daytona. Modele bazowe i Sport miały inne nadwozie niż SE i Daytona i były w zasadzie rebadingiem tego, co było 2-drzwiowymi modelami Dodge Coronet z 1975 roku. Były one dostępne z silnikami o pojemności 3,7 l Slant Six, które nie były oferowane w modelach SE i Daytona. Model Daytona został wprowadzony na rynek jako pakiet wizualny, dodatkowo tylko z silnikami o pojemnościach 5,9 l i 6,6 l. W 1976 roku sprzedaż nieznacznie wzrosła do 65 900 sztuk. W 1977 roku zrezygnowano z modelu sportowego i podstawowego, oferowano tylko modele luksusowe. Produkcja spadła do 36 204 egzemplarzy w roku 1977. Kolejny rok to kolejny spadek produkcji (około 2800 egzemplarzy) i zastąpienie generacji czwartej modelem Magnum.

04/01/2020

Korozja, uszkodzenie numeru VIN, nadwozia, podwozia czy ramy? Masz kłopot z badaniem technicznym? Zdarza się, że zostaje on w jakiś sposób uszkodzony, co może wynikać z działań umyślnych bądź nieumyślnych. Zapoznaj się z procedurą i po kłopocie!

Numer VIN, nadwozia, podwozia czy ramy jest numerem identyfikacyjnym pojazdu. W Polsce musi mieć go niemal każdy pojazd dopuszczony do ruchu. Poza tym prawo nakazuje umieszczanie w sposób trwały tabliczki znamionowej. Ta musi znajdować się na ramie, nadwoziu lub też innym elemencie konstrukcyjnym. Numer VIN nie zawsze jest wymagany: wyjątek stanowią pojazdy, które po raz pierwszy zarejestrowane zostały przed dniem 1 stycznia 1995 roku lub przed 1 stycznia 2003 roku w przypadku motocykli, pojazdów wolnobieżnych, ciągników rolniczych czy przyczep. Tak mówi rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku.

Co zrobić z nieczytelnym numerem identyfikacyjnym pojazdu? Odpowiedź jest prosta: w sposób LEGALNY „WYROBIĆ NOWY”. Tutaj Nasze Biuro służy pomocą w opracowywaniu opinii technicznych honorowanych przez Wydziały Komunikacji. Tylko Rzeczoznawcy Samochodowi wpisani na Listę Ministra Infrastruktury (https://www.gov.pl/web/infrastruktura/lista-rzeczoznawcow-samochodowych ) mogą dokonać w tym zakresie niezbędnej ekspertyzy.

Kroki kolejne:
1. Z opinią wydaną przez rzeczoznawcę samochodowego udać się należy do Wydziału Komunikacji, wypełniając wniosek o nadanie i wybicie nowego numeru VIN.
2. Po otrzymaniu decyzji od Wydziału Komunikacji z dokumentem takim należy udać się do Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów.
3. Diagnosta naniesie na element konstrukcyjny nowy numer. Będzie to 12-cyfrowy numer skrócony.
4. Na koniec należy raz jeszcze udać się do Wydziału Komunikacji i wyrobić nowy dowód rejestracyjny.

Zapraszamy do kontaktu, porady telefoniczne są zawsze bezpłatne.

04/01/2020

LUBLINY 51 wracają na drogi!

W zakładach GAZ w Niżnym Nowogrodzie od 1932 roku produkowano samochód GAZ-AA, będący licencyjnym Fordem AA. Pojazd zmodernizowano i oznaczono MM, po czym w 1940 roku zaprezentowano kolejną ulepszoną wersję - GAZ 51, której produkcja ruszyła w roku 1946. Ten model produkowano w masowych ilościach i do 1975 roku powstało ponad 3 mln sztuk. GAZ 51 odpowiadał ówczesnemu poziomowi myśli technicznej Związku Radzieckiego.
Krajowy zakład FSC uruchomił na licencji ZSRR produkcję prezentowanego modelu w dniu 7 listopada 1951. Z taśm zjechały, już wówczas przestarzałe, GAZy 51 z plakietką FSC i nazwą „FSC Lublin-51”. W roku 1951 wyprodukowano 88 samochodów Lublin 51. W roku następnym zwiększono produkcję do 2200 sztuk. Projekt wstępny przewidywał wzrost produkcji do 12 tys. aut rocznie. Ogółem z linii montażowej w Lublinie zjechało 17 500 polskich GAZów 51. Produkcję licencyjną zakończono w 1958 roku. Kierownictwo starało się wprowadzać coraz więcej podzespołów krajowej produkcji. Od 22 lipca 1952 roku całość elementów drewnianych (kabina) pochodziła już z lubelskich zakładów. W kwietniu 1954 roku uruchomiono wydział normalizacji i zaczęto produkcję.
Czterosuwowy, sześciocylindrowy silnik ustawiony był nad osią kół przednich, pojazd wyposażono w klasyczny układ napędowy. Czterobiegowa skrzynka przekładniowa, nie mająca synchronizacji zblokowana była z silnikiem. Szkieletem samochodu była rama podłużnicowa, dwumiejscowa kabina kierowcy o układzie klasycznym miała początkowo konstrukcję drewnianometalową. Skrzynia ładunkowa, mająca konstrukcję drewnianą przystosowana była do montażu pałąków i brezentowej opończy. Przestrzeń ładunkowa miała powierzchnię 5,85 m2. W okresie produkcji wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych. Do najważniejszych należy zaliczyć zastosowanie nowego gaźnika typu K49A z oszczędzaczem sterowanym podciśnieniowo, zastąpienie ręcznego hamulca tarczowego hamulcem taśmowym i wprowadzenie całkowicie metalowej kabiny kierowcy. Ponadto w miejsce dotychczasowych wycieraczek szyby przedniej sterowanych podciśnieniowo wprowadzono napęd za pomocą silnika elektrycznego. Podwozia samochodów Lublin wykorzystywano także do zabudowy nadwozi specjalizowanych i specjalnych, jak np. sanitarki wielonoszowej, furgonu, kina objazdowego-czy samochodu warsztatowego.
Montaż podwozia samochodu Lublin-51odbywał się na linii montażowej, gdzie ustawiano do góry nogami ramę, do której mocowano oś przednią i tylną. Następnie odwracano ramę do pozycji właściwej i mocowano części układu hamulcowego i kierowniczego, po czym montowano silnik wraz z skrzynią biegów. Na koniec montowano kabinę kierowcy i dokonywano sprawdzenia poprawności montażu. Czynności te realizowano z wykorzystaniem elektrycznych urządzeń transportowych i dźwigowych, co w owym czasie nie było jeszcze takie oczywiste. Taśma produkcyjna również była napędzana elektrycznie.

30/09/2019

E34 - jedna z 3203 sztuk, które opuściły zakład w Monachium!

Trzecia generacja bawarskiej limuzyny została zaprezentowana światu w 1987 roku. W roku 1988 prestiżowy sedan pojawił się w salonach sprzedaży. Warto wspomnieć, że prace rozwojowe nad projektem trwały od lipca 1981 r. do początku roku 1987. Początkowa propozycja została opracowana przez włoskiego projektanta Ercole Spada w roku 1982 r. pod kierunkiem głównego projektanta Clausa Luthe. BMW serii 5 E34 zadebiutowało z pięcioma jednostkami napędowymi – z czterema benzynowymi i jednym dieslem. Na szczycie oferty stały wersje napędzane jednostkami „big six” – 530i oraz 535i. Pierwszy z nich legitymował się mocą na poziomie 188 KM lub 197 KM (w odmianie bez katalizatora). Mocniejsza jednostka generowała 211 lub 220 KM. Nieco niżej plasowały się modele 520i oraz 525i. Rzędowe szóstki generowały 129 i 170 KM. Model 524td, pod maską którego pracował silnik wysokoprężny, rozwijał 115 KM. W pierwszej połowie 1990 roku „piątkę” poddano modernizacji. Jednostki napędowe z typoszeregu M20 zostały zastąpione nowocześniejszymi silnikami M50, w których zastosowano łańcuch rozrządu. Od tej pory wariant dwulitrowy mógł pochwalić się całkiem pokaźnym stadkiem 150 KM. Wersja 525i rozwijała 192 KM. Dynamiczna jednostka (9,1 sekundy od 0 do 100 km/h i prędkość maksymalna na poziomie 230 km/h) zapewniała bardzo dobre wrażenia z jazdy, choć słabsza wersja też pozostawała całkiem żwawa (10,6 sekundy od 0 do 100 km/h i prędkość maksymalna na poziomie 211 km/h). W ofercie nie zabrakło opcji dla tych klientów, którym nie zależało na ponadprzeciętnej dynamice. Wersja 518i, wyposażona w jedyną czterocylindrową jednostkę w portfolio modelu, rozwijała od 113 do 115 KM. Ten wariant występował też z fabryczną instalacją gazową (518g). Ofertę jednostek wysokoprężnych uzupełniło 115-konne 525td i 143-konne 525tds. Wizerunek czterodrzwiowego sportowca, BMW serii 5 E34 zawdzięcza jednak benzynowym jednostkom ośmiocylindrowym i odmianie M – prawdziwej wisience na torcie.
Jasne, bez krzty przesady można stwierdzić, że klasyczne BMW to przede wszystkim fenomenalne jednostki R6, które nie zostały naznaczone piętnem down-sizingu. Warto jednak przyjrzeć się nieco bliżej jednostkom V8, gdyż te mają bardzo wiele do zaoferowania. W latach 90. BMW nie chciało odstawać od swojego głównego rywala (tego z gwiazdą na masce), zatem wprowadzenie widlastych ósemek było naturalnym etapem ewolucji bawarskiego reprezentanta segmentu E. Model 530i generował 218 KM i 290 Nm momentu obrotowego. To wystarczyło, żeby sporych rozmiarów samochód osiągał pierwszą setkę w czasie 7,7 sekundy. Prędkościomierz kończył pracę na 235 kilometrze. Jeszcze więcej frajdy zapewniała odmiana 540i. 285 KM i 450 Nm to wartości, dzięki którym reprezentacyjny sedan mógł pochwalić się iście sportowymi osiągami – 6,3 sekundy w sprincie od 0 do 100 i 250 km/h nawet dziś mogą działać na wyobraźnię. Samochód wyposażony był w stosunkowo wąskie opony, co w połączeniu z tylnym napędem zapewniało masę radości na zakrętach – wystarczyło trochę mocniej wcisnąć pedał przyspieszenia, aby „piątka” posłusznie ustawiła się bokiem. Jeżeli jednak o sportowych emocjach mowa, prawdziwą fabryką adrenaliny była wersja M5.
„Beemki” okraszone kultowym symbolem M od zawsze przyprawiały o palpitację serca wszystkich fanów czterech kółek, a seria E34 nie stanowi tu wyjątku. Wybitnie sportowy sedan (dostępna była też odmiana z nadwoziem kombi) oferowany był w dwóch wariantach silnikowych. W latach 1988-1993 producent montował pod maską swojego cacka jednostkę R6 o pojemności 3,6 litra. Moc na poziomie 315 KM i maksymalny moment obrotowy 360 Nm sprawiały, że pozornie spokojny sedan przeistaczał się w drapieżną bestię wraz z każdym muśnięciem pedału gazu. 6,3 sekundy do pierwszej setki i 263 km/h – bawarska limuzyna bez problemu zapuszczała się na teren zarezerwowany dla Porsche!
W 1991 roku w ofercie pojawił się silnik o pojemności 3,8 litra, który był oferowany równolegle ze słabszą (nie mylić ze „słabą”) wersją. W tym przypadku osiągane wartości nie pozostawiały już najmniejszych złudzeń – M5 to rasowy sportowiec, który zupełnie przy okazji oferował dodatkową porę drzwi i drugi rząd siedzeń. 340 KM i 400 Nm pozwalały przyspieszyć do pierwszej setki w czasie 5,7 sekundy. Z prędkością maksymalną na poziomie 275 km/h, BMW M5 było bardzo trudnym przeciwnikiem na niemieckich autostradach.
Linia BMW serii 5 E34 to idealny kompromis między dynamiką i elegancją. Pod względem stylistyki, seria e34 reprezentowała wszystko to, co w tamtym czasie definiowało BMW. Długa maska, charakterystyczne „nerki” i para okrągłych reflektorów – nadwozie klasycznej piątki było kwintesencją bawarskiej stylistyki. W 1992 roku producent zdecydował się na lifting, który tchną w piękną limuzynę jeszcze więcej sportowego charakteru. Zmiany nie były rewolucyjne, najbardziej widoczną modyfikacją były lusterka o aerodynamicznej linii. W 1994 roku, przy okazji kolejnej kuracji odmładzającej, pojawił się szerszy grill. Zdaniem wielu miłośników marki, właśnie ta generacja E34 wygląda najlepiej i trzeba przyznać, że rzeczywiście coś w tym jest.
Rewelacyjnie prezentuje się też wnętrze. Pochylona w stronę kierowcy konsola środkowa jest smaczkiem, który do dziś powielają inni producenci. Cały kokpit odznacza się niezłą jakością wykonania i typowo niemiecką ergonomią – już po kilku chwilach obcowania z „piątką” można poczuć się w jej wnętrzu jak u siebie w domu.
Trzecia generacja serii 5 wyprodukowana została w liczbie 1 333 412 egzemplarzy. W roku 1992 do sprzedaży wprowadzono E34 z silnikiem M60B40, który oferowany był w tej konfiguracji tylko do roku 1996. Ogółem na wszystkie rynki wyprodukowano 26 485 egzemplarzy E34 wyposażonych w silnik typ M60B40. Były one wyposażane w 5 przełożeniowe skrzynie automatyczne i 6 przełożeniowe skrzynie manualne. Tu należy zwrócić uwagę, iż tylko 3 203 egzemplarze E34 540i opuściły zakłady producenta z wyposażeniem właśnie w skrzynię manualną.
Oferta rynku wtórnego wciąż pozostaje bogata, jednak dominującą pozycję zajmują wraki zajeżdżone do granic możliwości. Cierpliwi z całą pewnością wyłowią interesujący egzemplarz i na pewno warto zdecydować się na jego zakup – takie BMW już nie powrócą. Otoczona odpowiednią troską, seria 5 E34 okaże się na już bardzo przyjemnym youngtimerem, który spokojnie może posłużyć jako środek codziennego transportu, a w przyszłości… kto wie?

10/06/2019

WFM M06 S01-Z1 (1965-1966).
Panie Ignacy, dziękujemy za wkład pracy!

Warszawska Fabryka Motocykli byłą w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku monopolistą w budowie silników dwusuwowych do polskich motocykli, a w latach 1951-1955 jedynym w kraju producentem silnikowych jednośladów. Początkowo z taśm montażowych WFM zjeżdżał model M04, taki sam, jak produkowany w Kielcach, wkrótce jednak wprowadzono model M05. Modernizacja polegała głównie na zastąpieniu dotychczasowego widelca trapezowego, zawieszeniem teleskopowym. Konstrukcja ta została opracowana jeszcze w latach 1949-1950 i sprawdzona przez zespół kierowców fabrycznych SHL, startujących w licznych rajdach i wyścigach. „eshaelki” produkowano w Warszawie do 1954 roku, kiedy to wprowadzono nowy model M06 już pod znakiem WFM. Prototyp nowego motocykla był awangardowy. Miał nowoczesną, pojedynczą ramę zamkniętą, spawaną z rur stalowych. Tylne koło zawieszone było na wahaczu wleczonym, resorowanym sprężynami śrubowymi z amortyzacją olejową. Hydrauliczne tłumienie posiadały też przednie teleskopy. W bębnach hamulcowych zastosowano współbieżne szczęki hamulcowe (Duplex), a w instalacji elektrycznej - akumulator i prostownik selenowy. Zastosowano też sygnał dźwiękowy elektromagnetyczny. Silnik oznaczony symbolem S02 był poważnie zmodernizowany w stosunku do S01. Wzrósł stopień sprężania (z 6 do 7,5) i moc (z 4 KM przy 4250 obr./min do 5,5 KM przy 4900 obr./min). Zastosowano importowany gaźnik Jikov 16 i smarowanie mieszanką 1:25 (w S01 - 1:20). Była to konstrukcja bardzo nowoczesna, lecz nie weszła do seryjnej produkcji. Niestety. To, co w 1954 roku znalazło się na taśmach montażowych w Warszawskiej wytwórni, nie było awangardą. Było raczej ewolucyjnym rozwojem dotychczas produkowanych modeli M04 i M05. Nie zdecydowano się na zastosowanie nowego silnika, pozostając przy dotychczasowym zespole napędowym S01. Inżynierowie z biura konstrukcyjnego WFM: Jan Ignatowicz, Jerzy Jankowski, Krzysztof Brun i inni, opracowali motocykl, nie na tyle nowoczesny, co tani i prosty w produkcji. Na „wuefemki” czekała cała Polska. Stopniowo warszawskie motocykle stają się najpopularniejszymi pojazdami na polskich drogach. 26 marca 1958 roku z taśmy zjeżdża motocykl nr 100000. Najważniejszą zmianą pierwszych motocykli WFM M06, w stosunku do SHL M05, było wprowadzenie miękkiego zawieszenia tylnego. M06 przez kolejne lata ewoluowało do typu M06 S01-Z1. Do sprawdzonej przez lata konstrukcji zamontowano nowy typ silnika o mocy 6,2 KM osiąganej już przy 4850 obr/min. Akumulator ładowany był przez prostownik selenowy z iskrownika-prądnicy o mocy 28 W. Kolejną zauważalną zmianą w stosunku do wersji pierwotnej było zastosowanie reflektora przedniego z wbudowanym szybkościomierzem. Zawieszenie stanowił wahacz resorowany amortyzatorami sprężynowymi z tłumieniem olejowym. Widelec przedni teleskopowy, zwijany z blachy stalowej, ze sprężynami podwójnymi o działaniu progresywnym. Ten typ motocykla produkowany był przez WFM tylko w latach 1965-1966. Wyprodukowano go liczbie 51240 egzemplarzy i był ostatnim typem tej wytwórni.

Adres

Łódzka 97
Kalisz
62-800

Godziny Otwarcia

Poniedziałek	07:00 - 19:00
Wtorek	07:00 - 19:00
Środa	07:00 - 19:00
Czwartek	07:00 - 19:00
Piątek	07:00 - 19:00
Sobota	07:00 - 15:00

Telefon

+48505798901

Strona Internetowa

facebook.com

Ostrzeżenia

Bądź na bieżąco i daj nam wysłać e-mail, gdy Biuro Certyfikowanych Rzeczoznawców PZM umieści wiadomości i promocje. Twój adres e-mail nie zostanie wykorzystany do żadnego innego celu i możesz zrezygnować z subskrypcji w dowolnym momencie.