12/05/2026
⬆🇵🇱🇬🇧⬇
Ikona to określenie mocno nadużywane w kontekście motoryzacji. W dzisiejszych czasach niemal wszystko, co powstało przed zeszłym tygodniem, określa się jako „ikoniczne”, Ponadto pojęcie to najczęściej łączone jest z wozami sportowymi, luksusowymi, przełomowymi czyli z zasady najczęściej przeznaczonymi dla wąskiej grupy klientów. Auta popularne rzadko stają się legendami, a te, które osiągnęły taki status zawdzięczają go najczęściej pojawieniem się na rynku we właściwym czasie – 2CV, Garbus, 500 czy Mini dzięki temu zmotoryzowały swoje ojczyzny. Dzisiaj prezentujemy ich duchowego następcę w wyjątkowo rzadkiej wersji. Zapraszam!
W tym roku przypada 46. rocznica debiutu Fiata Panda, którego pierwsza generacja została zaprezentowana w marcu 1980 roku podczas Salonu Samochodowego w Genewie. W przeciwieństwie do wcześniejszych modeli marki, Panda nie została zaprojektowana wewnętrznie – zarząd Fiata zdecydował się powierzyć projekt firmie Italdesign.
Za stylistykę odpowiadał Giorgetto Giugiaro, który wspominał, że inspiracją był genialny inżynier Rudolf Hruška, znany z pracy nad modelem Alfasud. Choć Hruška opuścił Fiata przed rozpoczęciem projektu (wówczas noszącego kryptonim Rustica, później Zero), jego wpływ był zauważalny. Giugiaro pracował w imponującym tempie – w ciągu trzech miesięcy powstały pierwsze szkice i koncepcja wnętrza, a już w styczniu kolejnego roku zaprezentowano dwa pełnowymiarowe modele. Co istotne, były one niezwykle zbliżone do wersji produkcyjnej, a pierwszy prototyp nadwozia pojawił się we wrześniu 1977 roku.
Najważniejszą zmianą między prototypem a wersją seryjną było powiększenie przeszklonej części nadwozia na życzenie Umberto Agnellego. Jednak prawdziwa innowacyjność Pandy nie tkwiła jedynie w stylistyce. Jak zauważył magazyn „Autocar”, Fiat znacząco ograniczył liczbę elementów nadwozia – o 18% mniej niż zwykle – oraz zmniejszył liczbę zgrzewów punktowych o 28%, co przełożyło się na niższe koszty produkcji. Charakterystycznym elementem były także płaskie szyby.
Kwestia nazwy również była interesująca. Początkowo model miał otrzymać oznaczenie „141”, zgodnie z dotychczasową polityką Fiata. Firma jednak zaczęła stosować bardziej przyjazne nazwy (jak Ritmo), a „Panda” wybrano ze względu na jej prostotę i uniwersalność językową. Po premierze pojawił się jednak spór z organizacją WWF, która uznała nazwę za naruszenie swojego symbolu. Fiat rozwiązał sytuację, zapisując klientów do rocznego członkostwo w WWF.
W chwili debiutu Panda była dostępna z kilkoma jednostkami napędowymi. Model 30 korzystał z dwucylindrowego, chłodzonego powietrzem silnika o pojemności 652 cm³ (z Fiata 126), natomiast Panda 45 wyposażona była w czterocylindrowy silnik 903 cm³ z modelu 127. W niektórych krajach oferowano także wersję Panda 34 z silnikiem 843 cm³. Wszystkie odmiany posiadały czterobiegową manualną skrzynię biegów.
Choć Panda zajęła drugie miejsce w konkursie Car of the Year 1981 (ustępując Fordowi Es**rtowi), zdobyła ogromne uznanie – Giugiaro otrzymał prestiżową nagrodę Compasso d’Oro. Sam projektant porównał Pandę do pary dżinsów – „prostą, praktyczną i pozbawioną zbędnych dodatków”.
Samochód wyróżniał się wieloma sprytnymi rozwiązaniami: dwukolorowym nadwoziem z elementami z żywicy chroniącymi przed uszkodzeniami, modułowym wnętrzem z możliwością stworzenia przestrzeni do spania czy przesuwaną popielniczką. Dzięki atrakcyjnej cenie Panda szybko odniosła sukces rynkowy – w Wielkiej Brytanii kosztowała około £2860, czyli nieco więcej niż Mini City.
Mimo że ogólny kształt Pandy pozostawał niemal niezmieniony przez 23 lata, model był systematycznie rozwijany. W 1982 roku pojawiła się wersja 45 Super z pięciobiegową skrzynią, a rok później zadebiutowała Panda 4x4. Był to przełomowy model – pierwszy produkcyjny samochód z poprzecznie umieszczonym silnikiem i napędem na cztery koła. Opracowany we współpracy ze Steyr-Puch układ napędowy zapewniał świetne właściwości terenowe, a zwiększony prześwit (ze 130 do 180 mm) i wzmocniona konstrukcja czyniły z Pandy 4x4 wyjątkowo dzielne auto. Wóz osiągał maksymalną prędkość 135 km/h i radził sobie ze wzniesieniem o nachyleniu 42°. Cały samochód ważył 740 kg – zaledwie o 60 kg więcej od odmiany 4×2.
W 1986 roku Panda przeszła istotną modernizację – wprowadzono silniki FIRE, nowe zawieszenie tylne oraz wersję z silnikiem Diesla. W 1990 roku pojawiła się odmiana Selecta z bezstopniową skrzynią CVT, a także kolejne zmiany stylistyczne i jakościowe.
Z czasem wprowadzono silniki z wtryskiem paliwa i katalizatorem, w tym jednostkę 1.1 znaną z Punto i Cinquecento. Dzięki ciągłym modernizacjom model produkowano aż do września 2003 roku. Łącznie powstało około 4,5 miliona egzemplarzy.
Panda była kontynuacją idei wg. której powstały takie auta jak Renault 4 czy Citroën 2CV – prosty, praktyczny samochód dla mas. Łączyła tradycję z innowacją: przedni napęd i silnik z przodu zderzały się z surową, funkcjonalną stylistyką i niezwykle pomysłowym wnętrzem. Przy masie około 650 kg i wydajnym układzie hamulcowym samochód oferował zaskakująco dobre właściwości jezdne.
Projekt Giugiaro charakteryzował się „wojskową” prostotą, ale jednocześnie posiadał swój unikalny urok. Charakterystyczny przód z asymetrycznymi wlotami powietrza i prostokątnymi reflektorami stał się ikoną designu. Panda była autem, które przekraczało bariery klasowe – podobnie jak Mini, zdobyła sympatię szerokiego grona użytkowników.
Produkcja pierwszej generacji trwała równolegle z jej następcą przez kilka miesięcy, co tylko potwierdza jej popularność. Panda udowodniła, że radość z jazdy nie wymaga dużej mocy ani luksusu – wystarczy prostota, funkcjonalność i pomysłowość.
Rys historyczny Fiata Pandy uważam za zamknięty, tyle tylko, że nasza dzisiejsza modelka nie jest normalnym Fiatem Pandą, tylko Fiatem Panda Rock Moretti 4x4. Nigdy o niej nie słyszałeś? Zupełnie mnie to nie dziwi.
Giovanni Moretti urodził się 21 lipca 1904 roku w Reggio Emilia. Wychowywał się w biednej rodzinie robotniczej, a ojca stracił jeszcze jako dziecko. Już w wieku ośmiu lat podjął pracę, by pomóc matce utrzymać dom. Codziennie wstawał o czwartej rano i pokonywał trzy kilometry do warsztatu mechanicznego, gdzie pracował po dwanaście godzin dziennie – co w tamtych czasach nie należało do rzadkości. Po latach wspominał, że podczas deszczowych dni jego ubrania nie miały szans wyschnąć przed kolejnym porankiem. Miał jednak pewną przewagę nad wieloma rówieśnikami: właścicielem warsztatu był jego wujek, który osobiście przekazał mu fachową wiedzę i nauczył zawodu.
W 1920 roku zmarła także jego matka. Szesnastoletni Moretti musiał więc szybko wejść w dorosłość. Po sprzedaży skromnego majątku przeniósł się do Turynu, gdzie rozpoczął pracę w fabryce motocykli Elect. Dzięki talentowi i pracowitości już po czterech latach został najmłodszym brygadzistą w przedsiębiorstwie – miał wtedy zaledwie 20 lat. Nie zrezygnował jednak z marzenia o własnej działalności. W 1925 roku otworzył warsztat, choć przez dwa kolejne lata łączył prowadzenie firmy z etatem. Za dnia pracował w fabryce, a wieczorami naprawiał motocykle w wynajętym garażu. Dopiero w 1926 roku całkowicie poświęcił się własnemu przedsiębiorstwu, planując budowę autorskich pojazdów.
Z pierwszych lat działalności zachowało się niewiele dokumentów, a same konstrukcje praktycznie nie przetrwały do naszych czasów. Wiadomo jednak, że początkowo Moretti produkował głównie trójkołowe pojazdy użytkowe, natomiast pierwszy samochód stworzył w 1928 roku.
Podczas II wojny światowej, gdy paliwo było reglamentowane, firma opracowała małe elektryczne pojazdy użytkowe. Powstały również wersje z zamkniętym nadwoziem, przeznaczone do przewozu sześciu pasażerów w transporcie publicznym. Zakładano zasięg około 100 kilometrów oraz prędkość maksymalną wynoszącą 35 lub 50 km/h – zależnie od wersji. Nie wiadomo dokładnie, ile takich pojazdów wyprodukowano, ale przypuszcza się, że powstało jedynie kilka egzemplarzy.
Po wojnie, wraz z poprawą sytuacji gospodarczej, Moretti zrezygnował z rozwijania napędu elektrycznego i skupił się na samochodach osobowych. Co ważne, były to konstrukcje całkowicie własnego projektu, tworzone bez korzystania z licencji czy zagranicznych technologii, co w tamtej epoce było jeszcze możliwe.
W 1946 roku firma zaprezentowała model Moretti Cita, którego nazwa w piemonckim dialekcie oznacza „dziecko”. Auto napędzał dwucylindrowy silnik bokser umieszczony z przodu. Jednostka była chłodzona cieczą, wykonana z aluminium i miała pojemność 350 cm³. Napęd przekazywano na tylne koła za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni biegów. Moc 14 KM pozwalała osiągać około 90 km/h. Samochód posiadał stalową ramę, niezależne zawieszenie przednie, sztywną tylną oś oraz hydrauliczny układ hamulcowy.
Następnymi modelami były większe Moretti 600 i 750, oferowane w wielu odmianach nadwoziowych. Takie podejście było typowe dla okresu powojennej odbudowy. Moretti nie dysponował możliwościami masowej produkcji, dlatego koncentrował się na tworzeniu pojazdów dostosowanych do oczekiwań pojedynczych klientów, których liczba była jeszcze stosunkowo niewielka.
Model 750 doczekał się również sportowych odmian wyposażonych między innymi w podwójne wałki rozrządu, dwa gaźniki Webera oraz wyższy stopień sprężania. Moc takich silników sięgała 75 KM przy 8000 obr./min, co umożliwiało rozwijanie prędkości około 175 km/h. Nadwozia wykonywano głównie z aluminium; niektóre auta były jednomiejscowe, choć powstawały też klasyczne coupe zaprojektowane przez Giovanniego Michelottiego. Sportowe konstrukcje Morettiego odnosiły sukcesy w wyścigach takich jak Mille Miglia czy 24 Hours of Le Mans.
W latach 60. przedsiębiorstwo oferowało około trzydziestu modeli, które w praktyce stanowiły różne interpretacje samochodów Fiata, często projektowane przez Michelottiego. Chociaż złoty okres coachbuildingu zwykle kojarzony jest z wcześniejszymi dekadami, we Włoszech branża ta rozkwitła właśnie po II wojnie światowej. Dopiero kryzys naftowy zmienił podejście klientów do motoryzacji i wpłynął na popularność takich aut.
W 1964 roku firma zatrudniała 145 osób, posiadała hale o powierzchni 9000 m² i wyprodukowała około 1500 samochodów. Trzy lata później wynik wzrósł do 2600 egzemplarzy, a w 1973 roku osiągnął 3300 sztuk. Już rok później nastąpiło jednak gwałtowne załamanie – produkcja spadła do 1071 aut. Okazało się, że niewielu klientów chciało płacić nawet dwa razy więcej za samochód wyróżniający się stylistyką i unikalnym charakterem, ale mniej praktyczny od seryjnych modeli. Dodatkowo produkcja poszczególnych wersji była bardzo ograniczona, a pojedyncze egzemplarze często różniły się od siebie detalami.
W późniejszych latach Moretti skupował od Fiata nie sprzedane auta z końcówek roczników i na ich podstawie produkował swoje modele. Ostatnim z nich była zaprezentowana w 1982 roku Panda Rock. Wóz produkowano w dwóch seriach, każda z nich była dostępna z napędem na jedną i dwie osie. Ile ich łącznie powstało? Prawdopodobnie ok. 500 sztuk podzielonych po równo między wersje 4x2 i 4x4.
Nasza dzisiejsza modelka to wersja 4x4, rocznik 1985. Auto jest w posiadaniu naszego zaprzyjaźnionego kolekcjonera Fiatów, Bogdana i jest po kompletnej renowacji. Jak się domyślacie taki proces w przypadku samochodu wyprodukowanego przez włoską manufakturę zdecydowanie różni się od renowacji Mercedesa i wymaga odtworzenia ducha radosnej improwizacji. Bogdan wybrnął z tej sytuacji po mistrzowsku i jego Panda Rock wygląda zjawiskowo. Jutowa tapicerka okazała się strzałem w dziesiątkę, auto zwraca na siebie uwagę bardziej niż niejeden supercar.
Czy Panda to jedyne Moretti w kolekcji Bogdana? Zdecydowanie nie. Kolejny materiał jest już w drodze, więc jeśli lubicie niszową włoszczyznę, to śledźcie nasze social media. Do następnego!
red. Traszka
⚙⚙⚙⚙⚙
The term “icon” is heavily overused in the automotive world. Nowadays, almost anything built before last week is described as “iconic.” Moreover, the term is usually associated with sports cars, luxury cars, or groundbreaking vehicles — machines typically intended for a narrow group of customers. Everyday cars rarely become legends, and those that achieved such status usually did so by appearing on the market at exactly the right moment — the 2CV, Beetle, 500, or Mini helped motorize their respective countries. Today, we present their spiritual successor in an exceptionally rare version. Enjoy!
This year marks the 46th anniversary of the debut of the Fiat Panda, whose first generation was unveiled in March 1980 at the Geneva Motor Show. Unlike previous Fiat models, the Panda was not designed in-house — Fiat’s management decided to entrust the project to Italdesign.
The styling was created by Giorgetto Giugiaro, who recalled that one of his inspirations was the brilliant engineer Rudolf Hruška, known for his work on the Alfasud. Although Hruška had left Fiat before the project began (then codenamed Rustica, later Zero), his influence remained noticeable. Giugiaro worked at an impressive pace — within three months the first sketches and interior concepts were completed, and by January of the following year two full-scale models were presented. Importantly, they were already extremely close to the production version, while the first body prototype appeared in September 1977.
The most significant change between the prototype and the production model was the enlargement of the glazed area at the request of Umberto Agnelli. However, the Panda’s true innovation did not lie solely in its styling. As “Autocar” magazine noted, Fiat significantly reduced the number of body components — 18% fewer than usual — and decreased the number of spot welds by 28%, resulting in lower production costs. Another characteristic feature was the use of flat windows.
The naming issue was interesting as well. Initially, the model was supposed to receive the designation “141,” in line with Fiat’s previous naming policy. However, the company began adopting more user-friendly names (such as Ritmo), and “Panda” was chosen because of its simplicity and universal pronunciation across languages. After the launch, however, a dispute arose with the WWF organization, which considered the name an infringement of its symbol. Fiat resolved the issue by enrolling customers in a one-year WWF membership.
At launch, the Panda was available with several powertrains. The Panda 30 used a two-cylinder, air-cooled 652 cc engine borrowed from the Fiat 126, while the Panda 45 featured a four-cylinder 903 cc engine from the Fiat 127. In some countries, the Panda 34 with an 843 cc engine was also offered. All versions came with a four-speed manual gearbox.
Although the Panda finished second in the 1981 Car of the Year competition (losing to the Ford Es**rt), it earned tremendous recognition — Giugiaro received the prestigious Compasso d’Oro award. The designer himself compared the Panda to a pair of jeans — “simple, practical, and free of unnecessary additions.”
The car featured many clever solutions: a two-tone body with resin elements protecting against damage, a modular interior capable of creating a sleeping space, and even a sliding ashtray. Thanks to its attractive price, the Panda quickly became a market success — in the UK it cost around £2,860, only slightly more than the Mini City.
Although the Panda’s overall shape remained virtually unchanged for 23 years, the model was continuously developed. In 1982, the 45 Super version with a five-speed gearbox appeared, and a year later the Panda 4x4 debuted. It was a groundbreaking model — the first production car with a transversely mounted engine and four-wheel drive. Developed in cooperation with Steyr-Puch, the drivetrain offered excellent off-road capability, while increased ground clearance (from 130 to 180 mm) and a reinforced structure made the Panda 4x4 an exceptionally capable vehicle. The car reached a top speed of 135 km/h and could tackle inclines of up to 42 degrees. The entire vehicle weighed just 740 kg — only 60 kg more than the 4x2 version.
In 1986, the Panda underwent a significant facelift — FIRE engines were introduced, along with a new rear suspension and a diesel version. In 1990, the Selecta variant with a CVT transmission appeared, together with further stylistic and quality improvements.
Over time, fuel injection engines and catalytic converters were introduced, including the 1.1-liter unit known from the Punto and Cinquecento. Thanks to constant modernization, the model remained in production until September 2003. In total, around 4.5 million examples were built.
The Panda continued the philosophy behind cars such as the Renault 4 and Citroën 2CV — a simple, practical car for the masses. It combined tradition with innovation: front-wheel drive and a front-mounted engine clashed with raw, functional styling and an incredibly ingenious interior. Weighing around 650 kg and equipped with an efficient braking system, the car offered surprisingly good driving characteristics.
Giugiaro’s design was characterized by “military” simplicity, yet it possessed its own unique charm. The distinctive front end with asymmetrical air intakes and rectangular headlights became a design icon. The Panda was a car that transcended class barriers — much like the Mini, it won the affection of a wide range of users.
Production of the first generation continued alongside its successor for several months, which only confirmed its popularity. The Panda proved that driving pleasure does not require huge power or luxury — simplicity, functionality, and ingenuity are enough.
I consider the historical overview of the Fiat Panda complete, except for one thing — today’s feature car is not an ordinary Fiat Panda, but a Fiat Panda Rock Moretti 4x4. Never heard of it? That doesn’t surprise me at all.
Giovanni Moretti was born on July 21, 1904, in Reggio Emilia. He grew up in a poor working-class family and lost his father while still a child. At just eight years old, he started working to help his mother support the household. Every day he woke up at four in the morning and walked three kilometers to a mechanical workshop, where he worked twelve-hour shifts — something not uncommon at the time. Years later, he recalled that during rainy days his clothes never had a chance to dry before the next morning. However, he had one advantage over many of his peers: the workshop belonged to his uncle, who personally taught him the trade and passed on professional knowledge.
In 1920, his mother also died. Sixteen-year-old Moretti had to grow up quickly. After selling the family’s modest possessions, he moved to Turin and began working at the Elect motorcycle factory. Thanks to his talent and hard work, after only four years he became the company’s youngest foreman — at just 20 years old. Yet he never abandoned his dream of running his own business. In 1925, he opened a workshop, although for the next two years he combined running the business with full-time employment. During the day he worked at the factory, while in the evenings he repaired motorcycles in a rented garage. Only in 1926 did he devote himself entirely to his own company, planning to build his own vehicles.
Very little documentation from the company’s early years has survived, and the vehicles themselves have almost entirely disappeared. What is known is that Moretti initially produced mainly three-wheeled utility vehicles, while the first car was built in 1928.
During World War II, when fuel was rationed, the company developed small electric utility vehicles. Closed-body versions intended for transporting six passengers in public transport were also created. Their range was estimated at around 100 kilometers, with top speeds of either 35 or 50 km/h depending on the version. It is unclear exactly how many of these vehicles were produced, but it is believed that only a handful were built.
After the war, as economic conditions improved, Moretti abandoned the development of electric propulsion and focused on passenger cars. Importantly, these were entirely in-house designs created without licenses or foreign technologies — something still possible in that era.
In 1946, the company introduced the Moretti Cita, whose name in the Piedmontese dialect means “child.” The car was powered by a front-mounted two-cylinder boxer engine. The unit was liquid-cooled, made of aluminum, and had a displacement of 350 cc. Power was sent to the rear wheels through a four-speed gearbox. With 14 horsepower, the car could reach around 90 km/h. It featured a steel frame, independent front suspension, a solid rear axle, and hydraulic brakes.
The next models were the larger Moretti 600 and 750, offered in many body styles. Such an approach was typical during the postwar reconstruction period. Moretti lacked the capacity for mass production, so the company focused on building vehicles tailored to individual customers, whose numbers were still relatively small.
The 750 also received sporty versions equipped with, among other things, dual overhead camshafts, twin Weber carburetors, and higher compression ratios. Such engines produced up to 75 horsepower at 8,000 rpm, allowing speeds of around 175 km/h. The bodies were mainly made of aluminum; some cars were single-seaters, although classic coupes designed by Giovanni Michelotti were also built. Moretti’s sports cars achieved success in races such as the Mille Miglia and the 24 Hours of Le Mans.
In the 1960s, the company offered around thirty models, which in practice were different interpretations of Fiat cars, often designed by Michelotti. Although the golden age of coachbuilding is usually associated with earlier decades, the industry actually flourished in Italy after World War II. It was only the oil crisis that changed customers’ attitudes toward automobiles and affected the popularity of such vehicles.
In 1964, the company employed 145 people, operated facilities covering 9,000 square meters, and produced around 1,500 cars. Three years later, output increased to 2,600 examples, and by 1973 it had reached 3,300 units. However, just a year later a dramatic collapse followed — production dropped to 1,071 cars. It turned out that few customers were willing to pay even twice as much for a car distinguished by styling and unique character, yet less practical than standard production models. Additionally, production numbers of individual versions were extremely limited, and single examples often differed from one another in details.
In later years, Moretti purchased unsold end-of-year Fiat stock and used those cars as the basis for its own creations. The last of these was the Panda Rock, introduced in 1982. The car was produced in two series, each available with either two-wheel drive or four-wheel drive. How many were built in total? Probably around 500 units, split evenly between the 4x2 and 4x4 versions.
Today’s feature car is the 4x4 version from 1985. The vehicle belongs to our friend and Fiat collector Bogdan and has undergone a complete restoration. As you can imagine, such a process in the case of a car built by an Italian coachbuilder differs greatly from restoring a Mercedes and requires recreating the spirit of cheerful improvisation. Bogdan mastered the challenge brilliantly, and his Panda Rock looks sensational. The jute upholstery turned out to be a perfect choice — the car attracts more attention than many supercars.
Is the Panda the only Moretti in Bogdan’s collection? Absolutely not. Another feature is already on the way, so if you enjoy niche Italian automotive oddities, keep an eye on our social media. See you next time!
editor Traszka
