Auta Diagnostyka Mechanika

08/04/2023

15/01/2019

Co znaczy kontrolka „check engine”?

Co robić, gdy na desce rozdzielczej naszego samochodu zapali się żółta kontrolka check engine z symbolem silnika? Przede wszystkim – nie ignorować tego!

Wszystkie nowe auta sprzedawane od 2001 roku w Europie muszą być obowiązkowo wyposażone w układy samodiagnozy – elektronika sama powinna wykrywać usterki, szczególnie takie, które mogą być niebezpieczne dla pasażerów lub zagrażać środowisku. O tym, że auto ma taki układ, kierowca zwykle dowiaduje się wtedy, gdy na desce rozdzielczej zapala się kontrolka z symbolem silnika lub komunikat „check engine”. Co wówczas robić?

Zapaliła się kontrolka, ale silnik pracuje normalnie
Do zapalenia się kontrolki wystarczy, że komputer sterujący silnikiem odnotuje nieprawidłowy sygnał z jednego z czujników lub wartości zmierzone przez czujnik wykroczą poza parametry założone przez producenta. Często powodem jest to, że np. zaśniedzieje styk lub do wtyczki dostanie się odrobina wilgoci. W przypadku mniej istotnych sygnałów, np. odczytu temperatury zasysanego powietrza, sterownik przyjmuje uśrednione, bezpieczne wartości.

Silnik może wtedy pracować z pozoru normalnie, ale np. pali więcej lub nie rozwija pełnej mocy. Trzeba wówczas pojechać do warsztatu i sprawdzić, co było przyczyną zapalenia się lampki ostrzegawczej. Uwaga! Wiele serwisów w takiej sytuacji proponuje skasowanie błędu, czyli wyczyszczenie pamięci komputera z informacji o zarejestrowanej usterce. Kontrolka wtedy oczywiście zgaśnie, ale jeśli nie usuniemy przyczyny, wkrótce zapali się znowu. W większości aut taką pseudonaprawę możemy nawet wykonać sami – najczęściej, żeby „wyczyścić” komputer, wystarczy odpiąć na kilka minut akumulator.

Kontrolka „check engine” zapaliła się, ale później zgasła
Jeśli odnotowana przez sterownik usterka nie powtarza się, to po określonym czasie lub np. po pewnej liczbie uruchomień silnika kontrolka zwykle gaśnie sama, kod błędu później może też być samoczynnie wykasowany z pamięci sterownika. Przyczyny takich znikających usterek bywają błahe, m.in. zbyt niskie napięcie w instalacji podczas rozruchu na mrozie, wypadające zapłony, gdy np. silnik zamókł w czasie wizyty w myjni.

Jeżeli jednak kontrolka zapala się przy normalnej jeździe, to – nawet jeśli później sama gaśnie – lepiej pojechać do warsztatu, nie czekając na to, aż kod błędu zniknie z pamięci sterownika, i podłączyć auto do komputera diagnostycznego. Uwaga! Takie objawy występują po niefachowym zamontowaniu instalacji gazowej, ale to nie powód, żeby je ignorować. Nieuczciwi gazownicy stosują często tzw. emulatory, które samoczynnie gaszą kontrolkę. Przez to kierowca może nie dowiedzieć się w porę o poważnej awarii.

Pali się „check engine”, a silnik stracił moc
Taki objaw świadczy o tym, że sterownik zakwalifikował usterkę jako poważną i pozwala na kontynuowanie jazdy w tzw. trybie awaryjnym, przy ograniczonej mocy. W takiej sytuacji nie ma mowy o zwlekaniu z wizytą w serwisie. Czasem auto da się na jakiś czas zmusić do normalnej jazdy, np. poprzez skasowanie błędów, ale w ten sposób ryzykujemy, że usterka tylko się powiększy.

O czym najczęściej ostrzega kontrolka?
•Awaria sondy lambda: usterka powoduje niewłaściwy skład spalin, gorsze osiągi, wyższe zuźycie paliwa.
•Usterka katalizatora lub filtra DPF: spaliny nie są dostatecznie oczyszczane ze szkodliwych substancji.
•Usterka układu wtryskowego: do cylindrów trafiają niewłaściwe dawki paliwa, co zakłóca pracę silnika.
•Zablokowanie zaworu recyrkulacji spalin (EGR): ogranicza skuteczność układu oczyszczania spalin.
•Niesprawność układu zapłonowego: usterka wpływa na osiągi, niespalone paliwo może zniszczyć katalizator.

15/01/2019

DLACZEGO WARTO REGULARNIE WYMIENIAĆ OLEJ SILNIKOWY?
Zacznijmy od tego, po co nam olej w sil­niku. Powie­cie, że potrzebny jest do sma­ro­wa­nia rucho­mych ele­men­tów. Ok, ale to tylko część jego zadań. Za co jesz­cze odpo­wie­dzialny jest olej? Przede wszyst­kim za chło­dze­nie sil­nika. Stąd w sil­ni­kach można odna­leźć wymien­niki cie­pła olej-ciecz i chłod­nicę oleju. Z tego względu przed laty zale­cało się w okre­sie let­nim utrzy­my­wać poziom oleju bli­ski mak­si­mum, a w okre­sie zimo­wym minimum.

Obec­nie nie ma to aż takiego zna­cze­nia, ale na pewno nie zaszko­dzi, jeśli przed długą podróżą auto­stra­dową spraw­dzimy i uzu­peł­nimy poziom oleju. Nowo­cze­sne sil­niki dosko­nale radzą sobie w każ­dych warun­kach, a ich kon­struk­cje coraz czę­ściej pozwa­lają na bar­dzo szyb­kie roz­grze­wa­nie i utrzy­my­wa­nie opty­mal­nej tem­pe­ra­tury nie­za­leż­nie od warun­ków atmos­fe­rycz­nych. Oczy­wi­ście bar­dzo pomocny jest tu olej sil­ni­kowy wyso­kiej jako­ści. Nie zapo­mi­najmy jed­nak o sto­so­wa­niu odpo­wied­niego płynu chłodzącego.

Druga bar­dzo ważna funk­cja oleju to utrzy­my­wa­nie sil­nika w czy­sto­ści. Zapo­biega on odkła­da­niu się we wnę­trzu sil­nika pro­duk­tów spa­la­nia, które dostają się do oleju w cza­sie pracy jed­nostki. Za czy­stość odpo­wie­dzialne są dodatki myjące.

Teo­re­tycz­nie im wię­cej dodat­ków i lep­sza jest ich jakość, tym dłu­żej olej będzie sobie radził z zanie­czysz­cze­niami. Głów­nie z kwa­śnymi pozo­sta­ło­ściami spa­la­nia paliwa. Nie tak dawno ilość dodat­ków myją­cych dla ole­jów prze­zna­czo­nych do aut napę­dza­nych sil­ni­kami die­sla była zna­cząco wyż­sza od tej dla ole­jów do sil­ni­ków ben­zy­no­wych. Obec­nie róż­nice są dużo mniej­sze lub nie ma ich wcale w przy­padku ole­jów prze­zna­czo­nych zarówno do „die­sli” jak i do „ben­zyn”. W trak­cie eks­plo­ata­cji spada zdol­ność neu­tra­li­zo­wa­nia kwa­śnych zanie­czysz­czeń, i w skraj­nych przy­pad­kach olej nie ma odczynu zasa­do­wego tylko kwa­śny. Są to przy­padki skrajne i bar­dzo nie­bez­pieczne dla sil­nika. W wielu nowo­cze­snych ole­jach ilość dodat­ków myją­cych nie jest zbyt wysoka. Wynika to z roz­woju tech­no­lo­gii i lep­szej jako­ści dodat­ków. Są one trwalsze.

Wra­ca­jąc do głów­nego zada­nia oleju, czyli sma­ro­wa­nia, warto wspo­mnieć o tym, że jego wła­ści­wo­ści smarne pogar­szają się w trak­cie eks­plo­ata­cji. Zmiany te zacho­dzą wol­niej w ole­jach syn­te­tycz­nych ze względu na sta­bil­niej­szą bazę ole­jową. Tak czy ina­czej, lep­kość oleju zmniej­sza się. Ozna­cza to spa­dek wytrzy­ma­ło­ści oleju. Jest kolejny powód, dla któ­rego należy olej wymie­niać regu­lar­nie. Co się dzieje z ole­jem w trak­cie eks­plo­ata­cji? Naprawdę bar­dzo dużo! Eks­pert prawdę Ci powie.

15/01/2019

Dlaczego diesel nie pali?

Jeszcze wczoraj wszystko było w porządku, a dziś wasz diesel nie chce zapalić? Przyczyn może być wiele – od błahych do takich, które oznaczają remont silnika

Szansę na szybką reakcję, która zapobiegnie konieczności wzywania pomocy drogowej, mamy, gdy problem z uruchamianiem silnika narasta stopniowo. Nie warto zwlekać. Jeśli trudność z uruchomieniem silnika jest proporcjonalna do spadku temperatury, warto zacząć pilnie szukać usterki.

Świece żarowe

Podgrzewają powietrze w komorach spalania na tyle, by po sprężeniu go ruchem tłoka temperatura wzrosła do poziomu, przy którym następuje zapłon mieszanki. W silnikach o starszej konstrukcji uruchamianie jest wyraźnie dwuetapowe: najpierw włączamy kluczykiem zapłon, uruchamiając jednocześnie świece żarowe, i czekamy, aż zgaśnie kontrolka „grzania” – trwa to nawet 20-30 sekund.

W nowszych jednostkach wstępne podgrzanie powietrza w komorach spalania odbywa się o wiele szybciej, silnik gotowy jest do uruchomienia niemal natychmiast. Jednocześnie świece żarowe pracują zwykle jeszcze przez dłuższą chwilę. Gdy są niesprawne, to nawet jeśli silnik da się uruchomić (to jest jak najbardziej możliwe), trzęsie się on, hałasuje i dymi nawet przez kilka minut od startu, a gdy spróbujemy ruszyć, okazuje się, że nie ma mocy.Świece żarowe psują się pojedynczo i grupowo – od tego, ile z nich „padło”, zależy to, czy silnik w ogóle da się uruchomić. W przypadku większości modeli kupno świec nie jest dużym wydatkiem, gorzej bywa z wymianą.

Bo taki jest program...

Zdarza się, że w niskich temperaturach rozrusznik kręci, a silnik w ogóle nie nawiązuje z nami współpracy – po prostu nie odpala. Akumulator wydaje się sprawny, rozrusznik też. Sprawcą zamieszania okazuje się... oprogramowanie silnika, które ma zapisany próg obrotów, poniżej którego nie dochodzi do wtrysku paliwa, a próg ustawiony jest wysoko, np. na 900 obr./min.

Jeśli rozrusznik nie osiąga takiej prędkości, samochód nie odpali, choć teoretycznie nie ma przeciwwskazań i trudno nawet domyślić się, że rozrusznik kręci za wolno. A nie kręci wystarczająco szybko, bo nie jest już nowy, bo zrobiło się zimno albo akumulator jest zużyty – mógłby jeszcze popracować nawet ze 2 lata, ale nie w tym aucie. Niektóre warsztaty mają gotowe rozwiązanie – znacznie lepsze niż wymiana akumulatora czy rozrusznika: zmieniają fabryczne oprogramowanie silnika i... po kłopocie.

Paliwo nie dość zimowe

Paliwo spełniające na styk urzędowe normy nie pozwoli na poranny rozruch auta, gdy temperatura spadnie poniżej -20ºC. W chwili, gdy z oleju napędowego wytrąci się parafina i zatka filtr paliwa albo przewody, kończy się jazda. Żeby uniknąć kłopotów, należy stosować odpowiednie dodatki do paliwa, a najlepiej – zanim mróz chwyci – zatankować paliwo o odpowiednio wysokiej jakości.

Brak kompresji

Typowym problemem uniemożliwiającym rozruch diesla, szczególnie w niskich temperaturach, jest niska kompresja. Nie dość mocne sprężanie oznacza, że mieszanka paliwowa nie osiąga na tyle wysokiej temperatury, by doszło do zapłonu.

Przyczyny? Przede wszystkim twoje auto wprawdzie ma na liczniku zaledwie 200 tys. km, ale tak naprawdę – dwa razy tyle. Jeśli doszło do zużycia gładzi cylindrowych lub pierścieni – pozostaje tylko remont silnika. Jednak brak kompresji może wynikać z rozregulowania zaworów; ustawiasz je i po kłopocie. Jeśli zawory podwiesiły się, nie obejdzie się bez remontu głowicy silnika. Czasami podobny problem wynika z wypalenia uszczelki pod głowicą. Kłopot z kompresją da się wykluczyć w warsztacie za pomocą dość prostego pomiaru.

Przestawiona p***a

Niewłaściwy kąt wtrysku latem może nie dawać żadnych objawów, poza np. nieznacznym wzrostem spalania. Wystarczy jednak spadek temperatury otoczenia i auto nie odpala. Podobne zjawisko wystąpi, gdy rozciągnie się łańcuch rozrządu lub przy wymianie p***a mechanik pomyli się o jeden ząbek – w mróz silnik nie zapali. W przypadku nowoczesnych silników nie obejdzie się bez interwencji warsztatu – i to na najwyższym poziomie.

Korki lodowe w paliwie

Dość banalny, ale wykluczający dalszą jazdę problem to woda gromadząca się np. w filtrach paliwa. Wiele diesli ma przy filtrze paliwa specjalny korek spustowy, którym co jakiś czas należy upuścić zgromadzoną w filtrze wodę. Warto się zorientować, czy pod maską jest taki element – to, że mechanik na pewno na ostatnim przeglądzie pamiętał o spuszczeniu wody, może nie wystarczyć. W niekorzystnych warunkach musi pamiętać o tym także użytkownik auta.