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Hace poco estuve revisando el sistema de luces de mi carro y me encontré con algo que muchos pasamos por alto: saber bie...
03/12/2025

Hace poco estuve revisando el sistema de luces de mi carro y me encontré con algo que muchos pasamos por alto: saber bien para qué sirve cada cable en el conector del faro. Así que decidí compartir esta imagen que explica de forma muy clara cómo identificar los cables de una bombilla H4, que es de las más comunes en autos.

En este tipo de foco vienen tanto la luz alta como la baja en el mismo cuerpo, y cada cable tiene su función específica:

• El cable azul es el que activa la luz alta, la que usamos cuando manejamos por caminos oscuros o sin iluminación.
• El cable rojo es la tierra, o masa. Es el que cierra el circuito, normalmente va conectado a la carrocería.
• El cable amarillo es el de la luz baja, ideal para ciudad o cuando hay tráfico, porque no encandila a los demás.

Saber esto te puede evitar muchos dolores de cabeza. Una mala conexión no solo hace que la luz no funcione bien, sino que también puede dañar el foco o hasta causar un corto.

Siempre verifica cada cable con un multímetro o lámpara de prueba antes de hacer la conexión final. Y no olvides aislar bien los cables para evitar problemas después.

📌 Paso a Paso para Revisar un Sensor CKP Inductivo de 3 Cables con un Multímetro:1️⃣ Identifica los cables del sensor:Ca...
22/07/2025

📌 Paso a Paso para Revisar un Sensor CKP Inductivo de 3 Cables con un Multímetro:

1️⃣ Identifica los cables del sensor:

Cable de señal 📡 (envía la señal a la ECU).
Cable de alimentación 🔋 (12V o 5V, según el vehículo).
Cable de tierra ⚫ (masa o negativo).

2️⃣ Prueba de resistencia (bobina interna):

Coloca el multímetro en ohmios (Ω).
Conecta las puntas del multímetro al cable de señal y al cable de tierra.
Un sensor en buen estado debe marcar entre 200 y 1,500 Ω (varía según el fabricante).
Si la lectura es 0 Ω (circuito cerrado) o ∞ Ω (circuito abierto), el sensor está dañado.

3️⃣ Prueba de voltaje (señal de onda):

Cambia el multímetro a voltaje AC (V~).
Gira el motor manualmente o con el motor de arranque.
Conecta las puntas del multímetro entre el cable de señal y el cable de tierra.
Un sensor funcionando debe generar una señal de voltaje variable (generalmente entre 0.2V y 2V AC).
Si no hay señal o es muy baja, el sensor podría estar defectuoso.

⚠ Recuerda:

Realiza la prueba con el conector del sensor desconectado de la ECU.
Si la señal es irregular, revisa el estado del sensor, su conexión y el reluctor del cigüeñal.

El cuerpo de aceleración electrónico no tiene un cable que conecte directamente al pedal. Usa un motor de corriente cont...
26/06/2025

El cuerpo de aceleración electrónico no tiene un cable que conecte directamente al pedal.

Usa un motor de corriente continua (DC) controlado por la ECU y dos sensores TPS (TPS #1 y TPS #2) integrados en el mismo cuerpo.

El motor eléctrico abre o cierra la mariposa según la orden de la ECU, que interpreta la posición del pedal del acelerador electrónico (APP).

Los sensores TPS 1 y TPS 2 entregan señales de voltaje a la ECU que indican cuántos grados se ha abierto la mariposa. Son redundantes: mientras uno sube de 0.5V a 4.5V, el otro baja de 4.5V a 0.5V, para que la ECU pueda validar si hay coherencia (por seguridad).

La alimentación al sistema incluye:

Tierra (-) y positivo (+) para el motor.

5V de referencia para los sensores TPS.

Una tierra de señal para cerrar el circuito.

Cuando el sensor CKP es de tipo magnético, también denominado sensor de efecto inductivo,  su principio de funcionamient...
25/06/2025

Cuando el sensor CKP es de tipo magnético, también denominado sensor de efecto inductivo, su principio de funcionamiento se basa estrictamente en la ley de Faraday de la inducción electromagnética.

Este sensor contiene una bobina de hilo de cobre enrollada alrededor de un núcleo ferromagnético permanente. Frente a él gira una rueda dentada metálica (rueda reluctora), solidaria al cigüeñal, que posee una distribución uniforme de dientes y un diente faltante o espacio vacío que actúa como referencia para la sincronización.

A medida que los dientes metálicos atraviesan el campo magnético estacionario generado por el núcleo, se produce una variación en el flujo magnético que induce una fuerza electromotriz (fem) en la bobina, generando así una señal eléctrica.

Esta señal es de tipo tensión alterna (AC) y presenta una forma de onda senoidal, cuya frecuencia es directamente proporcional a la velocidad angular del cigüeñal, y cuya amplitud depende del número de espiras, la permeabilidad magnética del núcleo, la geometría del diente y la velocidad de paso de cada diente.

Cada ciclo de la onda senoidal representa el paso de un diente frente al sensor. El diente faltante produce una interrupción o irregularidad en la señal que permite a la ECU establecer una referencia absoluta de posición (generalmente el PMS del cilindro 1) y, a partir de ahí, calcular el tiempo de encendido e inyección. Esta señal no es digital, no requiere alimentación externa y debe ser interpretada como señal analógica con instrumentos como un osciloscopio, ya que un multímetro no tiene la resolución para mostrar la forma de onda ni su variación en tiempo real.

Durante el diagnóstico, una señal CKP de tipo magnético debe presentar una forma senoidal clara, simétrica y continua. Amplitudes bajas (por debajo de 0.5 V RMS en marcha) o distorsión en los flancos puede indicar un entrehierro excesivo, acumulación de partículas metálicas en el sensor, daños en la rueda reluctora o una bobina interna degradada.

Por esta razón, es fundamental verificar la integridad del cableado, la limpieza de la punta del sensor y la alineación con respecto a la rueda.

¿Qué es la resistencia de un inyector y para qué sirve la bobina?La resistencia de un inyector es el valor en ohmios que...
25/06/2025

¿Qué es la resistencia de un inyector y para qué sirve la bobina?

La resistencia de un inyector es el valor en ohmios que presenta la bobina interna al paso de la corriente eléctrica. Esta bobina genera un campo magnético cuando se energiza, lo que permite abrir una válvula o levantar una aguja para inyectar combustible. Si la resistencia está fuera del rango especificado por el fabricante, el inyector puede fallar, quedar abierto o cerrado, o incluso quemar la ECU.

Procedimiento para medir la resistencia del inyector en 4 pasos:

1. Desconecta el inyector del mazo de cables

Antes de realizar cualquier medición, apaga el motor, desconecta la batería y espera al menos 10 minutos. Luego desconecta el conector del inyector. Esto evita cortocircuitos y errores de lectura provocados por otros componentes activos.

2. Configura el multímetro en la escala de ohmios

Coloca el multímetro en la escala de resistencia (Ω). Asegúrate de que las puntas estén en buen estado y realiza una prueba de continuidad tocando ambas puntas para verificar que el equipo mide correctamente.

3. Mide entre los dos pines del inyector

Coloca una punta del multímetro en cada pin del conector del inyector. No importa el orden de las puntas. Anota el valor de resistencia que aparece en la pantalla. Compara este valor con los rangos recomendados para la marca del vehículo.

4. Interpreta el resultado según el rango

Si el valor está fuera del rango (muy bajo o muy alto), el inyector puede estar en corto o tener la bobina abierta. Un inyector en corto suele mostrar menos de 1 ohm, y uno abierto marca infinito o no da lectura. En ambos casos, debe reemplazarse.

Los "tirones" o apagones repentinos del motor pueden ser una experiencia frustrante y hasta peligrosa. Imagina conducir ...
22/01/2025

Los "tirones" o apagones repentinos del motor pueden ser una experiencia frustrante y hasta peligrosa. Imagina conducir y, de repente, sentir cómo el motor pierde fuerza por un instante, generando un jaloneo inesperado, o incluso apagándose sin previo aviso. 🧐

Este tipo de problema suele ser causado por una interrupción momentánea en la señal del sensor CKP (Sensor de Posición del Cigüeñal). Cuando esto ocurre, el motor queda literalmente "ciego" por un instante, ya que la ECU no recibe la información necesaria para sincronizar la chispa y la inyección de combustible, lo que genera esa pérdida de potencia o el apagón.

La causa más común de este fallo 👉 es un falso contacto o una desconexión temporal en el conector del CKP, como se observa en la imagen, donde los cables presentan desgaste o sulfatación. Este tipo de problemas eléctricos interrumpe la comunicación entre el sensor y la ECU, provocando un desfase que afecta directamente el rendimiento del motor.

Además, si el CKP no está bien ajustado o está desacoplado de su base en la instalación, puede generar lecturas imprecisas que desestabilizan la operación del motor. Por eso, es fundamental revisar tanto el estado del conector como la correcta fijación del sensor durante el diagnóstico, asegurándose de eliminar cualquier punto de falla en el sistema.

Los sensores CKP generalmente cuentan con tres cables que trabajan en conjunto para garantizar el correcto envío de la señal a la ECU. Cada uno de estos cables tiene una función específica que es fundamental para el desempeño del sistema:

✅Cable de alimentación (5V o 12V): Este cable suministra la energía necesaria para que el sensor funcione correctamente. Sin este voltaje constante, el sensor no podría generar la señal de posición del cigüeñal.

✅Cable de señal: Es el encargado de transmitir la información clave, en forma de pulsos eléctricos, que representa la posición y velocidad del cigüeñal. Estos datos son procesados por la ECU para sincronizar la chispa y el sistema de inyección de combustible.

✅Cable de tierra: Proporciona la referencia de voltaje necesaria para estabilizar el circuito y evitar interferencias en la señal. Un mal contacto en este cable puede generar lecturas erráticas o pérdida total de la señal.

Si cualquiera de estos cables presenta daño, sulfatación o conexiones flojas, la señal del sensor puede perderse o distorsionarse, causando los síntomas de tirones o apagones repentinos. Por ello, es indispensable verificar el estado y la continuidad de cada uno de estos cables durante un diagnóstico.

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