The Bodyman

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01/11/2020

Motor de arranque
Sergio Oliveira
Autos, matemáticas y el mejor piloto de la historia
Se dice que números explican el universo y claro, con mucha frecuencia eso es verdad, pero no siempre y mucho menos en los coches. Claro que las matemáticas se usan para convencernos a comprarlos. Los fabricantes usan la potencia, el torque, el número de cilindros y, más recientemente, la autonomía de las baterías y su tiempo de carga como argumentos para que nos decidamos por uno u otro modelo. Toman lo racional para estimular nuestro lado irracional que finalmente y en la gran mayoría de los casos, es lo que termina decidiendo la compra. Porque si somos honestos con nosotros mismos, compramos el auto que nos gusta, mucho más que el que necesitamos. Lo hacemos por el diseño, la moda, el estatus social. Lo adquirimos para impresionar al s**o opuesto, al jefe, a los clientes, a los amigos, al vecino, a la familia. También los compramos para realizar un sueño. Hacernos de un auto por motivos racionales solo si es para la empresa o si no nos gustan los coches. Matemáticamente la emoción sale victoriosa entre los que estamos en este espacio, porque a ti como a mí, nos encantan los autos o no estaría yo escribiendo ni tu leyendo esto.
Hace unos días visité un distribuidor Mercedes-Benz. En su lote de seminuevos había un Clase C convertible, modelo 2018, gris oscuro con el techo color guinda. Fue amor a primera vista. Lo quería. De no estar ya vendido hubiera llegado a mi casa con él, junto con la imposible tarea de explicar a mi esposa, que racionalmente sabe que lo último que necesitamos en este momento es un Clase C convertible 2018. ¿Cómo explicar el enamoramiento con números?
Pasa lo mismo, por ejemplo, en las carreras.
El mejor piloto del mundo
En la Fórmula Uno, la principal competencia de carreras de autos del planeta, la gente tiene a un piloto y/o a una escudería favoritos y busca en los números la justificación que afirme la racionalidad de su pasión, como si existiera pasión racional.
Los más fanáticos de los números eran, hasta hace unos pocos años, defensores del alemán Michael Schumacher como mejor piloto de todos los tiempos. Era natural, puesto que él tenía más títulos que nadie. Pero poco a poco el británico Lewis Hamilton los ha callado con los números inclinados a su favor. Paulatinamente los récords del germano van siendo rebasados como algún día lo fueron los del brasileño Ayrton Senna, que los más románticos defienden como el mejor, debido a la gran cantidad de conquistas que logró hasta su muerte prematura, en 1994. Y los defino como románticos solo ante los ojos de los pragmáticos, claro, porque estos últimos seguramente pondrán a personajes menos adorados en las pistas como Alan Prost o el aún menos querido Sebastian Vettel por arriba de Senna, puesto que tienen 4 títulos mundiales contra 3 del brasileño.
Como paisano de Senna, yo siempre simpaticé mucho más con Nelson Piquet y Emerson Fitipaldi, aunque nadie, ni siquiera los radicales defensores de que los números definen todo, dejen de reconocer el gran talento que tuvo Ayrton.
Como nadie deja de aplaudir al argentino Juan Manuel Fangio, que ganó cinco títulos mundiales en la época temprana del deporte, cuando el nivel de exigencia en teoría, era mayor que hoy. Y cuando digo “en teoría”, me refiero al hecho de que el poco desarrollo de los autos y los circuitos en esa época hacía que las cosas fueran más intuitivas, crudas, pero no necesariamente más difíciles. Porque si hay un deporte en el cual es imposible comparar pilotos de diferentes épocas, es la F1. Los circuitos no son los mismos. Incluso si fueran, la circunstancia de cada carrera es diferente aunque sea solo por el clima, por ejemplo.
Hay un video en YouTube donde se ve a Schumacher en su Ferrari y Hamilton en su Mercedes en el mismo circuito, arrancando cada uno en su época y haciendo una vuelta sin tráfico. Al final Hamilton es siete segundos más rápido que el alemán. Y son solo 15 años de diferencia entre ambas épocas. ¿Podría Fangio conducir con el mismo nivel de eficiencia que Hamilton, con la espectacular diferencia de potencia y velocidad entre su auto y el del británico? Es imposible saberlo, aunque la gran mayoría sí pensemos que podría hacerlo.
Probablemente sea más fácil comparar a Pelé contra Messi en un deporte en como el futbol, que no ha cambiado tanto. Y en ese, obviamente el brasileño, quien acaba de cumplir 80 años de edad, fue mucho mejor. El que no me crea, basta con que mire los números. ¿O solo estaré hablando por pasión?

25/10/2020

Motor de arranque

Sergio Oliveira

¿Estás listo para tener un auto chino?

Hasta los años 70, los productos japoneses tenían mala fama fuera de su país. Hoy suena difícil de creer, pero el que no haya vivido esa época puede buscar en la trilogía Volver al Futuro el momento en que Martin McFly está en el pasado con su video cámara descompuesta y el Doctor Emmet Brown la examina y exclama: “Con razón está descompuesta, está hecha en Japón”. Poco a poco esa percepción fue cambiando y el producto japonés hoy es sinónimo de calidad. Con los autos coreanos pasó lo mismo. Hasta que trabajaron en tema al punto de ofrecer 10 años de garantía en sus coches vendidos en Estados Unidos. Hoy ningún estadounidense piensa que una marca como Genesis es de baja calidad, sino todo lo contrario. El mismo fenómeno pasará con los autos chinos, es solo una cuestión de tiempo. Los mexicanos somos de los últimos mercados latinos en recibir sus coches, pero esto está cambiando y la velocidad de esa mudanza será a cada día mayor.
La primera marca china en llegar a nuestro país fue FAW. Sus planes eran ambiciosos. Comenzaron a construir una planta en Michoacán y contrataron a la antigua presidenta de Ford México, Kathleen Ligocki, para comandar a la empresa. Pero la crisis de 2008 y 2009 terminó por sepultar los planes del Grupo Salinas en suelo nacional. Esto, aunado a la baja calidad de los autos F1, F3 y F4, terminaron por dañar aún la fama de los coches de ese origen en México.
En 2016 llegó BAIC, de la mano del Grupo Picacho, un importante distribuidor nacional. Más tarde pasaría a ser administrada directamente por la empresa china, hoy nombrada Beijing Automóviles, que ha estado creciendo su portafolio y pronto tendrá incluso vehículos híbridos en México.

JAC y SAIC

Pero es JAC hoy la mayor marca de origen chino en operar en México. Con una planta en Ciudad Sahagun, Hidalgo, JAC tiene la más amplia gama de vehículos del país asiático en territorio nacional, incluyendo a varios eléctricos. Se puede decir que JAC es la responsable por empezar el cambio de percepción de los autos chinos aquí, basta con ver la reventa de algunos de sus modelos, en especial las pickups T6 y T8.
Ahora llega a este país nada menos que el mayor fabricante chino: SAIC, que no arriba con productos bajo su marca, pero sí bajo la británica MG, que regresa luego de una breve y poco exitosa estancia hace cerca de 20 años. Fundada en 1920 como Morris Garage, MG tuvo cierta reputación en el Reino Unido. En México el MG TF y luego el Rover 75 fueron muy bien aceptados en su época.
Luego de estar cerca de desaparecer en 2005, MG fue comprada por Nanjing Motors, que se fusionó con SAIC en 2007. Hoy SAIC es el séptimo mayor productor de autos del planeta y el arribo de MG probablemente sea solo el inicio de sus operaciones en México, que sigue siendo un mercado productor más que interesante para cualquiera que busque entrar a Estados Unidos que ya no es el mayor -China vende muchos más autos- pero sigue siendo el mercado más rentable del mundo.
SAIC es la más reciente pero no será la última. Autos de la marca BYD ya fueron vistos en las calles mexicanas y muy pronto deberemos tener noticias oficiales sobre su arribo.
El hecho es que la presencia de vehículos con origen chino es cada vez mayor y los consumidores deben estar atentos a ellos. Hoy la ecuación que ofrecen es similar a la que tenían los coreanos cuando llegaron, es decir, ofrecer un muy buen valor por tu dinero. Mi ejemplo como consumidor no es estadísticamente relevante, claro, pero como propietario de una JAC Sei 7 desde diciembre del año pasado, no tengo malas experiencias que reportar y salvo la ausencia de CarPlay y Android Auto, la experiencia de propiedad tanto en manejo, equipo, sensaciones, incluso en servicio, ha sido plenamente satisfactoria.
Los chinos están aquí y vinieron para quedarse. Y al contrario de lo que algunos piensan, esa es una excelente noticia.

01/08/2020

Motor de arranque

Sergio Oliveira

Si no pueden reparar tu auto, deberían cambiarlo

Las redes sociales han amplificado las voces de todos, entre ellas la del consumidor. Son un arma que permite que su opinión alcance distancias antes impensables -para bien y para mal- y que algún problema que eventualmente haya tenido alguien sea conocido más allá de lo que hubiera sido antes, cuando su reclamo difícilmente iba más allá de su círculo social cercano. En mi caso, por ejemplo, la comunicación directa con la gente ha hecho que me entere con mucha frecuencia de casos en los que un auto, que debería ser una solución a un problema de movilidad, se transforma en un dolor de cabeza, con visitas frecuentes al taller, a veces en la búsqueda infructuosa de resolver el mismo problema, en otras para reparaciones múltiples que parecen no tener fin. Eventualmente alguien me pregunta: “¿Podré pedir que me den un auto nuevo?” Desafortunadamente, en México, no. Pero creo que se debería poder. La ley debería obligar a que un producto adquirido que no cumple su función, sea cambiado si no se puede arreglar. En Estados Unidos, por ejemplo, es así. ¿Por qué aquí no?
Pese a que la ley no lo obliga, ha habido casos en los que un distribuidor cambia el auto a un cliente luego de reiterados intentos de reparación poco o nada exitosos. A mi me tocó presenciar un cambio de este tipo estando yo en el distribuidor. El director general de la agencia, sin embargo, me pidió entonces no difundir lo que había visto para no generar expectativas de que esto pudiera ser una práctica común.
De hecho, la obligación de la marca y de sus distribuidores es reparar la o las fallas que se presenten, no cambiar de auto, pero debería estar contemplado ese cambio, como se hace en EUA.

La ley del limón

En el vecino del norte, existe la llamada “lemon law” o “ley del limón”, que obliga a los distribuidores a cambiar por un auto nuevo igual cuando un coche ha presentado fallas reiteradas o desperfectos que no logran repararse. La ley determina que después de que se haya registrado una “cantidad razonable” de intentos infructuosos de reparación, el fabricante debe reemplazar el auto o devolver la totalidad del dinero pagado por el consumidor.
La ley aplica para toda la Unión Americana, pero tiene sus variaciones en cada estado. En California, por ejemplo, no está determinada cuál es la cantidad considerada razonable para que el cliente pueda reclamar el beneficio otorgado por la legislación, pero se acepta que si la reparación es por una falla grave, que ponga en riesgo de muerte o lesiones físicas graves a los ocupantes, dos intentos son suficientes. También se debe aplicar si es una falla que debió haber sido cubierta por la garantía y no se resolvió luego de cuatro intentos. Otro caso en que se puede aplicar esta ley es si el vehículo, en los intentos de reparación, haya estado 30 o más días en el distribuidor, que no tienen que ser consecutivos, basta con que la suma de los días de auto parado sea igual o mayor a eso.
Los autos son aparatos complejos y costosos. Más de 30 mil partes lo componen y con ello la posibilidad de fallas se multiplica. Además, son muchas las empresas involucradas en la fabricación de esas partes que con frecuencia llegan pre-armadas a las plantas de cada marca, como los tableros, por ejemplo. Por más controles de calidad que se apliquen, la posibilidad de desperfectos existe y algunos de ellos ponen en riesgo el patrimonio o hasta la vida de los consumidores. En México, donde con frecuencia usamos a Estados Unidos como ejemplo, no estaría mal que los copiáramos para ofrecer este nivel de protección a los ciudadanos, en lugar de proteger como siempre a la industria, bajo el noble pero insuficiente pretexto de cuidar los empleos.

17/07/2020

20/06/2020

Motor de arranque

Sergio Oliveira

¿Los deportivos ya no serán como antes?

El italiano Luca di Meo aún era Jefe Ejecutivo de Seat en septiembre de 2019, cuando le pregunté si tenía pensado hacer algún deportivo clásico como un cupé o un roadster para la marca Cupra. Su respuesta fue que ese era el concepto de deportivo de gente de su generación (y de la mía) pero que ahora los jóvenes tenían otra visión del tema, que los deportivos de mañana son crossovers. Puede ser, pero aún hay mucha gente que prefiere lo tradicional y Di Meo pronto estará al frente de una marca que lo ha demostrado.
Porsche es un ejemplo de la convivencia entre ambas cosas, pero también de la transición hacia esa modernidad dominada por camionetas. Antes de la Cayenne, la marca vivía probablemente su momento histórico más complicado. Fue su primer crossover el que la salvó y la sigue manteniendo con altas ventas, que fueron más que reforzadas por su segunda camioneta, la Macan, que hoy es el vehículo de mayor venta de Porsche. En 2018 entre ambas se llevaron más de 70% de las ventas de la marca. Pero los posters en las paredes de los amantes de los autos, o los protectores de pantallas de sus celulares, aún son ocupados por el mítico 911, responsable por cerca de 15% de las ventas de Porsche pero que mantiene su puesto como el mayor constructor de imagen de la marca germana.
Lo mismo pasa con Jaguar, cuyas ventas se centran en F-Pace y en e-Pace, dos crossovers de gasolina y eléctrico, respectivamente, pero la gente es más atraída por su pequeño y sexy roadster, el F-Type.

Una simple carnada

¿A esto estarán reducidos los deportivos tradicionales, a imanes de ventas para las mayores y menos racionales camionetas? Puede ser, pero hay al menos una marca que apostó a un deportivo tradicional y no le fue muy mal que digamos. Esa marca es Alpine, que nació desprendiéndose de Renault y buscando revivir su gloria de los años 60 del siglo pasado. Renació sería mejor dicho. Y lo hizo con un pequeño cupé.
El A110 es la definición misma de deportivo. Ligero, con tracción trasera, no necesita más que un motor de 252 HP - que puede llegar a 292 HP en la versión más “picante”- para deleitar a sus compradores. Y son muchos los que ya han puesto un A110 en sus cocheras. En Europa, su único mercado a la fecha, logró ventas en 2019 que superaron a las de su mayor rival, y vaya que es un magnífico enemigo: el Porche Cayman, que cuesta lo mismo que el francés. Y eso que el Alpine no tiene el prestigio del alemán, pero cuenta con una historia previa que alimenta la nostalgia de su principal mercado: Francia. 2020 no será un buen año para Alpine, claro. No solo por el coronavirus que atacó a la economía global, sino también porque es una marca de un solo coche, que probablemente reciba pronto una versión convertible, rival del Boxster. A Alpine le hace falta su Cayenne y su Macan.
Lo bueno es que a partir del 1 de julio próximo, será justo Luca di Meo quien estará al frente de Renault -y de Alpine en consecuencia- y él, ya lo sabemos, opina que el deportivo del futuro es un crossover.
Hay algo de triste en esto, sin duda. Simplemente porque no hay substituto para el bajo centro de gravedad. Cuando manejamos una estupenda Macan turbo, pensamos que es imposible que algo se maneje mejor, hasta que nos subimos a un 911. Porque no es lo mismo una Urus que un Aventador. No es igual una GLE 63 AMG que un AMG GT, como tampoco una X5 M se maneja igual que un M3. La altura sí importa y en un deportivo, mientras menor, mejor. Pero por como andan las cosas, queda la duda: ¿A esto estarán reducidos los deportivos tradicionales, a imanes de ventas para las mayores y menos racionales camionetas? Mientras sea así, al menos tendrán un motivo para justificar su existencia, el problema será cuando ya no sea necesario ni siquiera para eso. Entonces sí, los entusiastas estaremos de luto.