Paco's Auto Supply

10/08/2024

16/05/2020

Fallas de encendido intermitentes
Cuando se trata de diagnosticar una falla de encendido intermitente que solo ocurre bajo ciertas condiciones especificas de manejo, puede ser un ejercicio frustrante incluso para un técnico de diagnóstico experimentado. Comencemos por los fundamentos básicos. Como todos lo sabemos, las causas generales para que ocurra una falla de encendido caen bajo cuatro sistemas principales: 1.) Encendido, 2.) Combustible, 3.) Compresión y 4.) Sincronización del tiempo.
El Módulo de Control del Motor (PCM) detecta una falla de encendido mediante el sensor de posición del cigüeñal (CKP) que mide la aceleración del cigüeñal cuando un cilindro se enciende. Cuando un cilindro se enciende normalmente, el cigüeñal se acelera momentáneamente, y al ocurrir una falla de encendido, el mismo cigüeñal se desacelera, también momentáneamente.
En resumen, el PCM cuenta las fallas de encendido a intervalos de 200 y 1000 rpm y utiliza esta información para clasificar las fallas de encendido en fallas de encendido Tipo “A”, que puede sobrecalentar y dañar el convertidor catalítico, y fallas de encendido Tipo “B” que generan emisiones del escape que exceden el estándar por más de 1.5 veces del procedimiento de prueba federal (FTP).


Foto 1: El código de falla de encendido aleatorio P0300 podría indicar una falla de encendido comprensiva del cilindro, que después desaparecerá cuando se repare el código específico P0304 del cilindro # 4.
Las fallas de encendido Tipo “A” se indican por la luz color naranja de “Revise el Motor” (MIL) que parpadea, mientras que las fallas del tipo “B” sólo iluminan la MIL. Ambos tipos de fallas de encendido almacenan un código de diagnóstico de falla (DTC) P0300 en la memoria de diagnóstico. Como punto de aclaración, el cuarto cero en un código P0300 indica una falla de encendido “al azar” distribuida entre la mayoría de los cilindros, mientras que el cuarto dígito (ej. P0301) indica que el cilindro que está fallando es el cilindro 1.
Dicho esto, la estrategia de detección de fallas de encendido se programa dentro de los sistemas específicos de control del motor y varía ampliamente entre los modelos de vehículos, años y los fabricantes. Recuerde también que un ralentí irregular (marcha mínima) no siempre cumple con los criterios para almacenar un código de falla de encendido del cilindro. Vea la Foto 1.
FALLAS DE ENCENDIDO
Las fallas de encendido intermitentes pueden ser causadas por bujías, cables de las bujías, bobinas de encendido y los controladores de las bobina de encendido defectuosos ubicados en el PCM. Algunas fallas intermitentes pueden ser más fácilmente detectadas si se utiliza un escáner que muestre en su flujo de datos un recuento individual de la falla de encendido del cilindro, o monitoreando la actividad de la bobina y las variaciones en la duración del tiempo de la chispa con el amperaje del primario de la bobina. Puesto que las fallas de encendido causadas por las fugas de refrigerante de las juntas de la cabeza a menudo dependen de la temperatura del motor, estos se hacen muy intermitentes. En la mayoría de los casos, el técnico de diagnóstico debe rastrear las fallas de encendido intermitente mediante la inspección visual de las partes buscando si hay perforaciones ocasionadas por la chispa o trazas de carbón, o mediante el uso de un osciloscopio de laboratorio para monitorear la actividad del sistema de encendido.
Muchas fallas de encendido intermitentes pueden prevenirse mediante el uso de una herramienta de retención de goma para sostener la bujía y mantener los aisladores limpios cuando se instalen bujías nuevas. El uso de un compuesto anti-adherente es también un problema debido a que el compuesto puede tener una base de níquel. Los fabricantes difieren sobre la conveniencia o no de recomendar el uso de anti-adherente, pero la mayoría no lo hacen. El exceso de compuesto anti-adherente puede causar una falla de encendido bajo carga al salpicarse los electrodos con la chispa. Por último, siempre instale una bujía de larga duración que satisfaga lo estándares del fabricante OE según el rango de calor, blindaje de la cubierta y el diseño del electrodo. Vea la Foto 2.


Foto 2: Para evitar las fallas de encendido de los cilindros en marcha mínima, algunos sistemas de encendido encienden cada bujía dos veces, produciendo una forma de onda de “doble chispa”.
FALLAS DE ENCENDIDO POR COMBUSTIBLE
Las fallas de encendido debido a la densidad del combustible son causadas por las mezclas de aire/combustible (A/F) que son muy pobres o muy ricas. Por ejemplo, una empaque con fugas en el múltiple de admisión o un inyector de combustible que se obstruye intermitentemente o se deshabilita, pueden reducir la densidad del combustible dentro del cilindro hasta el punto que falla para mantener la combustión. Los empaques del múltiple de admisión, especialmente aquellos que sellan con anillos tipo “o” de goma, son a menudo sensibles a la temperatura y pueden causar fallas de encendido por mezclas pobres cuando el motor está frío.
Un sustrato o panal desintegrado en un convertidor catalítico también puede causar fallas de encendido intermitentes cuando los cilindros no pueden aspirar suficiente aire para apoyar la combustión. Cuando experimente con una falla de encendido intermitente o “difícil” en un banco de cilindros, es importante determinar si el motor está equipado con un convertidor catalítico en cada banco. Tenga en cuenta que muchos motores en línea están ahora configurados en el PCM con un “banco 1”, que es la mitad delantera del motor y un “banco 2”, que es la mitad trasera.
En muchos casos, una mezcla A/F excesivamente pobre o rica estará acompañada por valores de ajuste de combustible a corto y largo plazo superiores a más o menos 5% y un código de diagnóstico P0171/174 (mezcla pobre) o un P0173/175 (mezcla rica). Tenga en cuenta que una condición A/F rica podría causar una marcha mínima irregular, pero a menudo no almacenará un código de la serie P0300. Muchos códigos de falla del tipo “mezcla rica” P0173/175 son causados por factores mecánicos, por fugas en el regulador de presión de combustible, fugas en los inyectores de combustible o por excesiva presión de combustible.
Los códigos P0171/174 más comunes por “mezcla pobre” se suelen producir a altas velocidades del motor por datos erróneos suministrados a través de los sensores de la temperatura del refrigerante del motor (ECT), presión barométrica (BARO), posición del acelerador (TP), masa del flujo de aire (MAF), y los sensores de oxígeno (O2). Algunos ejemplos de estos problemas incluyen; cables de tierra abiertos del TP o suciedad suelta flotando dentro del MAF. Los códigos de falla P0171/174 intermitentes pueden también ser causados mecánicamente por una presión baja de combustible o por inyectores obstruidos cuando el motor opera bajo carga.
FALLAS DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
Las fallas de encendido por la compresión son principalmente causadas por fugas en las válvulas de admisión o de escape, fallas mecánicas en el tren de válvulas o árboles de levas incorrectamente sincronizados. El diagnóstico de una falla de encendido intermitente por compresión puede ser difícil de resolver si el problema es causado por una falla marginal como carbón en un asiento de la válvula de admisión o un resorte roto en una válvula.
En cualquier caso, la falla de encendido sólo puede ocurrir bajo condiciones específicas de operación. Los motores equipados con sincronización variable de las válvulas (VVT) usualmente causan fallas de encendido en un solo banco de cilindros de un motor en V si un sincronizador de levas o solenoide se atora intermitentemente en su posición. En raras ocasiones, una válvula de escape que se atora debido a un insuficiente espacio libre para el aceite en el vástago de la válvula o un resorte débil de la válvula también puede causar una pérdida intermitente de la compresión y por lo tanto una falla de encendido en el cilindro.
PROBLEMAS CON EL TIEMPO
Por supuesto, un tiempo de encendido muy avanzado puede causar fallas de encendido del cilindro. El tiempo excesivamente retardado de las válvulas no causa una falla de encendido, pero se tendrá una pérdida substancial de la potencia. Pero como el tiempo de encendido en la mayoría de los sistemas de encendido modernos no es ajustable, cualquier falla se debe a un error calculado en el PCM. Los problemas de control de la sincronización de las válvulas no son un problema debido a que un código apropiado DTC, será almacenado en la memoria de diagnóstico de la PCM.
IDEAS CON EL ESCÁNER
Así como se mencionó anteriormente, las causas generales de una falla de encendido están bajo los siguientes sistemas; 1.) Encendido, 2.) Combustible, 3.) Compresión y 4.) Sincronización del tiempo. Siempre comience cualquier diagnóstico de fallas de encendido intermitente mediante el uso de un escáner profesional para recuperar los códigos de falla de encendido y obtenga los datos de información congelados. Cuando diagnostique las fallas de encendido intermitentes, no se olvide mirar los códigos pendientes que le indican una falla de encendido en un cilindro individual.
Si la historia de las fallas de encendido de su escáner indica múltiples fallas de encendido de los cilindros, enfóquese primero en el cilindro que tenga más recuentos de fallas de encendido. Los recuentos de fallas de encendido en los cilindros adyacentes son a menudo fallas de encendido “comprensivas” que a menudo desaparecen cuando se repara la falla de encendido primaria.
Los valores del ajuste de combustible de corto plazo (SFT) pueden ser utilizados para determinar si la falla de encendido es causada por mezclas A/F pobres o ricas. Cuando los valores SFT son normales van desde más o menos 5%, o incluso tan altos como más o menos 10%, y no podrían indicar un problema. Pero, por ejemplo, si el SFT está mostrando números altos positivos en marcha mínima, y vuelve a cero a medida que el motor acelera, seguramente está teniendo una fuga de vacío.
Como se mencionó anteriormente, valores STF negativos indican una mezcla rica y pueden producir una marcha mínima irregular, pero no siempre producen un código P0300. Tenga en cuenta que el sensor de oxígeno posterior, después de catalizador a menudo se puede utilizar para diferenciar entre una falla de encendido en la ignición misma o una relacionada con el combustible. Para ilustrar esto, una falla de encendido causada por una mezcla pobre A/F reducirá el voltaje del sensor debido a un exceso de oxígeno que pasa a través del convertidor catalítico. Por otro lado, una falla de encendido de ignición aumenta el voltaje del sensor O2 posterior debido al combustible crudo y el oxígeno siendo oxidado en el convertidor catalítico.
IDEAS CON EL LABSCOPE
Los Labscopes (osciloscopio de laboratorio) se pueden utilizar para visualizar las formas de onda del encendido secundario a través de una sonda inductiva especial. Si usted está probando el encendido primario, se debe utilizar un cable de prueba atenuado para evitar dañar su osciloscopio. En cualquier caso, las formas de onda del secundario son muy valiosas para detectar cables de las bujías y bobinas de encendido defectuosas. Si la tiene disponible su escáner, se puede utilizar la característica de “película” para detectar más fácilmente las fallas de encendido intermitentes del cilindro.
Al revisar la rampa de corriente actual del sistema primario de encendido mediante el uso de una sonda de corriente de bajo amperaje se puede ver la subida de la corriente a través del circuito primario de la bobina y se considera el mejor método para detectar una bobina de encendido defectuosa porque la prueba no es invasiva y proporciona una indicación mucho más precisa del rendimiento de la bobina que al revisar solo el patrón primario o secundario. Vea laFoto 3.
Foto 3: Esta forma de onda de la rampa de corriente actual indica que el encendido es de un sistema con limitador de corriente que está consumiendo unos seis amperios de corriente.
Foto 4: Si bien la prueba del transductor de presión requiere habilidades avanzadas del Labscope, vale la pena aprender para poder diagnosticar problemas de compresión y sincronización del árbol de levas. En esta forma de onda, la válvula de escape se abre en el cursor 1, mientras que la válvula de admisión se cierra en el cursor 2.
Las pruebas de presión de los cilindros con transductor son un excelente método para probar con precisión la compresión con el motor funcionando y la sincronización del árbol de levas. Aunque el espacio no permite una explicación más detallada del diagnóstico con el escáner y el labscope, tenga en cuenta que existen muchos libros y videos de entrenamiento excelentes a través de varios proveedores de buena reputación que están disponibles en el mercado de accesorios. La práctica lo hace perfecto y al guardar información de datos buenos y conocidos en su escáner o la memoria del osciloscopio para referencia futura es la mejor manera de reconocer las diversas causas de una falla de encendido intermitente. Vea la Foto 4.
LA PRUEBA DEL PROPANO
Cuando se usa con cuidado, la introducción de propano en el sistema de admisión para enriquecer la mezcla A/F es un método rápido y eficiente en general para el diagnóstico de las fallas de encendido por la densidad del combustible. En resumen, la adición de combustible corregirá temporalmente una condición de mezcla pobre causada por una fuga de vacío o inyector de combustible obstruido. Recuerde que cuando se añade el gas propano al aire de admisión, el cilindro pobre volverá a la normalidad, mientras que los cilindros restantes correrán ligeramente ricos. Al mantenerlo simple y rápido es a menudo la mejor manera de diagnosticar cualquier falla de encendido intermitente relacionado con el combustible.

17/04/2020

El sistema de la transmisión ha cambiado. Los solenoides, los sensores y las computadoras han reemplazado las líneas de vacío, los gobernadores y los cables para rebasar en las transmisiones automáticas modernas. Las herramientas también han cambiado: las herramientas de escaneo, los osciloscopios y los medidores han reemplazado los medidores de presión y vacío.
Incluso con los códigos y la información del flujo de datos, usted debe pensar como la transmisión para encontrar el diagnóstico correcto, que generalmente no implica reemplazar la transmisión completa.
Pensar como una transmisión significa entender qué información tiene la transmisión, cómo interpreta esa información y cómo utiliza la información para seleccionar el engranaje correcto de la transmisión. También debe comprender cómo la transmisión prioriza el rendimiento cuando está en riesgo de fallar.
Regla 1: La transmisión moderna está hambrienta de información.
En los modelos viejos, una vez que se jalaba el cable del acelerador, o se activaba un interruptor debajo del pedal del acelerador, la transmisión se activaba al siguiente cambio más bajo.
La transmisión moderna es mucho más compleja. Cuando el conductor presiona el acelerador, la señal se envía a los módulos de control del motor y la transmisión. Un módulo o software de control de la transmisión puede analizar 30 parámetros diferentes para determinar los ajustes del engranaje y del par del convertidor.
En la mayoría de los vehículos de reciente modelo, la transmisión utiliza uno de los ómnibus de datos en serie más rápidos o un ómnibus exclusivo que une al controlador del motor y quizás a otro controlador. Algunos vehículos usan un módulo para controlar el motor y la transmisión.
El módulo requiere información y la utiliza para realizar los mejores cambios posibles: cambios eficientes, suaves y que causan el menor daño posible a los componentes utilizados dentro de la transmisión.
El módulo de control utiliza información más allá de la carga calculada del motor, la posición del acelerador y las velocidades de entrada/salida de los ejes de la transmisión. Algunos módulos de control analizan el sensor de flujo de masa de aire (MAF) y la información de la temperatura del motor para determinar los puntos de cambio correctos y las presiones en línea.
Al procesar esta información adicional ayuda a la transmisión a detectar problemas adicionales, como el mal funcionamiento de los sensores de la posición del cigüeñal, alta temperatura del motor e incluso los filtros de aire obstruidos.
Si falta alguna de esta información o está fuera de los parámetros operativos, el módulo de control mostrará una bandera roja y establecerá un código de falla. Dependiendo de la discrepancia, el módulo de control podría llegar a la conclusión que el problema podría dañar la transmisión y, a su vez, podría reducir la potencia o pasar a un modo de seguridad como respuesta.
Regla 2: Las transmisiones están programadas para salvarse a sí mismas.
En lugar de dejar que una transmisión se destruya a sí misma debido a un mal funcionamiento de un componente, un controlador pondrá el motor y la transmisión en un modo de seguridad para salvar los componentes utilizados. Un modo de seguridad, o una reducción en la potencia son condiciones que un conductor no puede ignorar.
Los clientes notarán que la velocidad del vehículo es limitada o que su motor no puede acelerar más allá de un límite de rpm preestablecido. Internamente, la transmisión puede aumentar la presión de la línea y ajustar los puntos de cambio, con algunas transmisiones que se saltan los engranajes para evitar mayores daños al paquete de embragues.
Una multitud de condiciones causan que la transmisión entre en un modo de seguridad, que podrían incluir una falla de comunicación en un ómnibus de datos, un sensor que ha fallado o un cambio incorrecto. El código es solo el punto de partida, no un diagnóstico final. La mayoría de las transmisiones automáticas solo activarán el segundo cambio si detectan un problema.
Regla 3: Las transmisiones se adaptan al desgaste, un conductor no.
Una transmisión está programada para cambiar sin sentirse. Tener más cambios ayuda, pero cómo se controlan esos cambios hace la mayor diferencia. El objetivo es activar y desactivar los paquetes de embrague sin problemas, pero a medida que la transmisión se desgasta, la operación del acoplamiento puede cambiar.
La forma en que la transmisión determina un punto de cambio es similar a un sistema de emisiones de retroalimentación de circuito cerrado que utiliza ajustes de combustible a corto y largo plazo. Cuando una transmisión automática cambia de marcha, observa las velocidades de entrada y salida de la flechas para determinar la calidad de los cambios.
Al cambiar de marcha, la transmisión puede detectar una falla en las revoluciones del motor que no produce un cambio en la velocidad del vehículo. El módulo de control registrará esto como un mal cambio y reconocerá que los embragues se están deslizando con el programa de cambios actual. El módulo de control luego realizará ajustes en el tiempo del cambio o en la presión de la línea para eliminar la espera durante el cambio. Esto evitará daños y el patinado en el embrague del convertidor de la transmisión.
Si un embrague se agarra con demasiada fuerza, el módulo de control puede ver una caída repentina en las rpm con poco cambio en la velocidad del vehículo. El módulo de control cambiará la forma en que se activan los embragues. La mayoría de las transmisiones modernas establecerán códigos de falla si ya no pueden compensar o si hay un cambio repentino en el rendimiento del embrague.
Este mecanismo de adaptación también puede adaptarse a la condición del fluido de la transmisión. Si el fluido no es de la especificación correcta o se ha degradado hasta el punto de que está cambiando los niveles de fricción del embrague, la computadora se adaptará y cambiará el comportamiento de los cambios.
Pero esta función de adaptación solo puede enmascarar el problema durante un tiempo determinado, y puede crear otros problemas. Por ejemplo, si el módulo que controla la transmisión pierde la información de los cambios debido a que la batería se desconectó o el módulo se reemplazó, entonces la transmisión volverá a la configuración de fábrica que no incluye los ajustes para el desgaste del embrague. Por lo tanto, un reemplazo menor de la batería podría hacer que los clientes lo acusen de dañar su transmisión.
Existen algunos métodos para re-calibrar el módulo de control de transmisión. Puede conducir el automóvil o dejarlo correr con las ruedas fuera del piso (algunos sistemas de control de tracción/ABS no le permitirán hacerlo), o puede usar un escáner si el protocolo de calibración lo requiere.

11/10/2019

21/08/2019

Identificando Problemas de Consumo de Ac

Hoy en día el consumo de aceite se ha convertido en un problema porque los intervalos del cambio de aceite ahora se han extendido a 10,000 millas (16,093.44 Km) o más y porque los motores modernos consumen tan poco aceite que muchos propietarios de vehículos se olvidan de revisar regularmente el nivel de aceite de su motor. Peor aún, muchos propietarios a menudo manejan sus motores sin aceite porque no saben cómo revisar el nivel de aceite. Por esa razón, los sistemas de advertencia del nivel de aceite se están volviendo equipo estándar para muchos vehículos.
Hasta ahora, no conozco ningún número específico que indique un consumo excesivo de aceite para ningún vehículo específico. Una aproximación para el consumo de aceite en un motor nuevo podría ser un poco menos de un litro de aceite durante el asentamiento inicial. Después del asentamiento del motor, el consumo de aceite debería estabilizarse en menos de un litro por cada 2,000 o 3,000 millas. Para motores con 150,000 millas o más en el odómetro, el consumo de un litro de aceite cada 2,000 millas no debería ser un problema. A medida que los motores se desgastan, la pérdida combinada de fugas externas e internas de aceite puede aumentar el consumo de aceite a un poco más de un litro por cada 1,000 millas, lo que cual no debería ser un problema si las bujías no se recubren con carbón o el tubo de escape no emite humo debido al consumo de aceite.

CONSUMO INTERNO DE ACEITE
Suponiendo que el motor no tenga una fuga externa obvia en los sellos del cigüeñal, el cárter de aceite, la tapa de distribución o la cabeza y en los empaques de la tapa del árbol de levas, veamos cómo puede entrar aceite del motor en la cámara de combustión a través de fugas internas. Un ejemplo típico de fugas internas son los sellos del eje del turbocargador que pasan aceite al múltiple de admisión, como lo indica la capa del aceite del motor que se forma dentro de los conductos entre el turbocargador y el motor. Si el múltiple de admisión en algunos motores en V sella el cárter superior, el aceite puede ingresar a través de uno o más empaques del puerto de admisión. De la misma forma, los sellos desgastados o agrietados del vástago de la válvula de admisión pueden pasar aceite a través de las guías de la válvula, especialmente durante la desaceleración y la operación prolongada del motor en marcha mínima.
En cualquier caso, las bujías pueden mostrar cierta acumulación de ceniza de aceite en el lado del electrodo cerca de las válvulas de admisión. La fuga de aceite a través de las guías de la válvula de escape no es tan común ya que el flujo normal del escape genera una presión positiva. Por otro lado, la mayor parte del consumo de aceite es a través de los pistones y los anillos de los pistones, que es donde nuestra historia continúa.

SELLADO DE CILINDROS
El lavado del aceite ocurre cuando el aceite del motor pasa a través de los anillos del pistón (vea la Foto 1). Para entender mejor el consumo de aceite relacionado con el anillo, veamos el diseño del pistón y del anillo del mismo. Por ejemplo, muchos anillos superiores son planos con un borde exterior convexo o en forma de barril que contiene una incrustación de molibdeno. La incrustación de Moly retiene el aceite y es resistente a las altas temperaturas de la combustión.
El segundo anillo de compresión no solo ayuda a sellar las presiones de la combustión, sino que también barre el exceso de aceite hacia el cárter del motor (vea la Foto 2). A diferencia del anillo superior, el segundo anillo tiene forma de plato, y solo el borde inferior del anillo entra en contacto con la pared del cilindro. Cuando la presión de la combustión aumenta, el segundo anillo se aplana contra la base del anillo del pistón, presionando a todo el ancho exterior del anillo contra el cilindro para sellar los gases de la combustión dentro del cilindro. Cuando no está bajo carga, el anillo vuelve a su configuración en forma de plato, lo que hace que el borde inferior del anillo barra el exceso de aceite hacia el cárter.
El único trabajo del tercer anillo del pistón es barrer el exceso de aceite del motor al cárter. En la mayoría de los casos, el tercer anillo es un diseño de tres piezas y consiste en un anillo expansor ventilado y dos rieles de acero que se ajustan sobre el expansor. El expansor ventilado y la ranura del anillo del pistón permiten que el exceso de aceite fluya hacia el interior del pistón y luego hacia el cárter (vea la Foto 3).
Para cumplir con los estándares de emisiones, los fabricantes han reducido las tolerancias entre los pistones y cilindros. Usemos como ejemplo un Mazda 2013 de 16 litros y 16 válvulas con motor Skyactiv cuya tolerancia es, 0.0010” como mínimo y 0.0017” máximo, el cual es el espacio libre estándar especificado entre los pistones y cilindros para los motores nuevos.
Comparado, las tolerancias eran casi el doble que en los diseños de motores más viejos para permitir la expansión térmica. Dado que los pistones de aluminio modernos con alto contenido de silicón experimentan una expansión térmica mucho menor, el espacio 0.001” proporciona una tolerancia de aceite suficiente entre el pistón y un cilindro rectificado con precisión. Estas tolerancias ajustadas en la falda del pistón y los cilindros maquinados con precisión también mantienen los anillos del pistón cuadrados con la pared del cilindro para una mejor compresión y sellado del anillo de aceite (vea la Foto 4).

Por otro lado, la mayoría de los motores de servicio liviano reducen la fricción de rotación al usar anillos de pistón delgados y de baja tensión. Los anillos del pistón de baja tensión también tienden a durar más debido a una menor presión circunferencial contra el cilindro. Por último, las técnicas mejoradas del rectificado del cilindro y el avanzado pulido del mismo permiten que los anillos del pistón se asienten rápidamente en la pared del cilindro. Después del asentado del motor, un patrón cruzado transversal subyacente más grueso permanece en el cilindro para mantener los anillos del pistón y las áreas del cilindro superior bien lubricadas.
LUBRICACIÓN DEL MOTOR
La holgura del cojinete de biela afecta el consumo de aceite porque el pistón y el cilindro están lubricados por el salpicado del aceite que pasa a través del cojinete de biela y sobre la pared del cilindro. Volviendo con nuestro motor Mazda SkyActiv, el aceite debe pasar a través de una holgura de 0.0011” a 0.0020” del cojinete de biela antes que pueda alcanzar la pared del cilindro. Recuerde que al duplicar la holgura del cojinete de biela cuadruplicará el flujo de aceite a los anillos del pistón, lo que puede aumentar enormemente el consumo de aceite.
El aceite del motor debe pasar a través de 0,0001”de pulgada del espacio entre la falda del pistón y el cilindro antes que alcance los anillos del pistón. El uso de aceite de alta viscosidad en un motor nuevo reduce la lubricación y el enfriamiento de los anillos de baja tensión, lo que puede ser un grave problema en los motores turbocargados de alto rendimiento de hoy en día.
Otro problema con el uso de aceite de alta viscosidad es que puede evitar que los anillos del pistón de baja tensión entren en contacto con la pared del cilindro, lo que puede aumentar el consumo de aceite.
Como se mencionó anteriormente, el salpicado del aceite del cigüeñal no solo lubrica los anillos, sino que también los enfría. Dado que el aceite de alta viscosidad reduce el flujo de aceite a través del cojinete de biela, la lubricación y el enfriamiento del cilindro también se verán afectados negativamente.
Mientras que, por un lado, intentamos reducir el flujo de aceite hacia los anillos del pistón, por otro lado, la película de aceite debe alcanzar la parte superior de la pared del cilindro. Los aceites genéricos de alta viscosidad pueden no lubricar adecuadamente los anillos superior y segundo del pistón, especialmente durante los arranques en frío. El punto de inflamación del aceite también debe ser lo suficientemente alto como para resistir la vaporización a altas temperaturas de la pared del cilindro. El uso de aceites base no sintéticos en aplicaciones sintéticas permite que esta película de aceite se queme durante la combustión, mientras que los aceites sintéticos tienden a permanecer en su lugar en la parte alta del cilindro.
En prácticamente todos los casos, los aceites sintéticos no solo protegen la parte alta del cilindro, sino que también protegen los anillos superior y segundo del pistón de una posible micro-soldadura momentánea a la pared del cilindro durante las condiciones de manejo de alta carga. A medida que se acumulan las millas, los aceites sintéticos también mantienen los pistones libres de depósitos de barniz que pueden causar que los anillos del pistón de baja tensión se adhieran a sus ranuras.
Por último, seguir los intervalos de mantenimiento recomendados y utilizar los aceites de motor específicos ayuda a prevenir el consumo excesivo de aceite en los motores modernos.

21/04/2019

Las especificaciones de los aceites

Las especificaciones del aceite no se refieren a los ingredientes del aceite, sino a cómo reacciona el aceite a las condiciones estandarizadas. Las especificaciones del aceite están establecidas por grupos de la industria o por el fabricante del vehículo. Los procedimientos de prueba no son “secretos comerciales”, ya que se comparten con las compañías que fabrican aceites para motores. Estos documentan las pruebas específicas, los requisitos del equipo y los límites necesarios para aprobar los estándares.
La información no enumera los ingredientes o cómo deben mezclarse. Es responsabilidad del formulador seleccionar la base de los suministros de aceites adecuados y los ingredientes del paquete de aditivos. No se puede omitir una sola prueba, de lo contrario no se puede decir que un aceite puede cumplir con las especificaciones de ILSAC, API u OEM.

Las pruebas también deben llevarse a cabo en un laboratorio acreditado por un auditor externo. Todos los aspectos de las instalaciones deben seguir pautas específicas, que van desde cómo completar el papeleo hasta la calibración periódica del equipo. Los protocolos y procedimientos de prueba para un solo producto del petróleo aumentan drásticamente el precio final.

Los estándares y certificaciones del aceite cambian a medida que los motores cambian. A medida que los motores se vuelven más eficientes y tienen relaciones de compresión más altas, los niveles de depósito de carbón en los pistones se han reducido en la mayoría de las especificaciones del aceite. Además, los turbo-cargadores han obligado a las asociaciones de la industria y fabricantes de equipos originales a mejorar la estabilidad térmica del aceite para lubricar adecuadamente el eje de la turbina. Esta es la razón por la que nuevos estándares de aceite como el GF-6 y SN-Plus pronto estarán en las estanterías de las autopartes.
Pruebas de Banco
Se puede requerir que se realicen 50 o más pruebas fuera de un motor para obtener algunas certificaciones. Estas se llaman pruebas de banco. Un ejemplo de una prueba de banco es donde el aceite se mezcla con 10% de agua y 10% de E85. Para pasar la prueba, el agua y el etanol no se pueden separar del aceite durante un período de 24 horas. Otras pruebas de volatilidad requieren que se coloque una muestra de aceite en una superficie caliente durante un tiempo específico. Después, se mide el peso del aceite restante para calcular la volatilidad del mismo.
Pruebas de Motor
En algunos casos, detrás de cada especificación de aceite hay un motor o motores. Para las pruebas del aceite ILSAC GF-5, el procedimiento de prueba utilizó motores comunes como el Ford 4.6 V8, el GM 3.6 High Feature V6 y motores de otros fabricantes, tanto nacionales como importados. Los motores se utilizan para revisar una serie de pruebas específicas que tienen como objetivo una característica específica del rendimiento del aceite.

Los motores funcionan en bancos de pruebas bajo parámetros específicos de temperatura, carga y tiempo. Estas pruebas simulan algunas de las peores condiciones que el aceite puede experimentar en un vehículo. Después de una prueba, el motor generalmente se desensambla para medir ciertas características específicas.
Una de las razones por las que las especificaciones del aceite están cambiando es que los motores utilizados para las pruebas salen de producción.
Para los ingenieros y químicos, crear aceite es un acto de balance. Un aditivo puede reducir el desgaste de los cojinetes, pero también puede contaminar el convertidor catalítico y evitar que los panales del catalizador reduzcan los hidrocarburos no quemados. Esto podría forzar a la compañía a buscar diferentes ingredientes para los paquetes de aditivos que podrían no ser más caros o aún no se han inventado.