06/03/2026
Buen día!
Fallo de la bobina: señal, prueba y cómo separar bobina vs ECU (rápido y con data real)
Cuando una bobina falla no es “solo chispa”. La ECU calcula dwell (tiempo de carga) y dispara la bobina usando CKP/CMP para saber cuándo y cuánta energía cargar. Si la señal de CKP/CMP se cae, la ECU corta el disparo aunque la bobina esté buena. Por eso el diagnóstico real es: alimentación + masa/negativo + control (trigger) + señal de sincronía.
1) ¿Qué señales debes ver en una bobina COP (4 pines típico)?
B+ (12 V): con switch ON debe haber 11.5–12.6 V (y con motor andando 13.5–14.7 V). Si cae a 9–10 V en carga → chispa débil/misfire.
Masa/negativo: caída de voltaje baja. En carga no debería superar 0.1–0.2 V entre masa/negativo de bobina y batería (si sube, la bobina “carga” mal).
Señal de disparo ECU (IGT / trigger): normalmente es un pulso digital 0–5 V (o 0–12 V según diseño). A ralentí el pulso es más estrecho; al acelerar se ve aumento de dwell.
Feedback/diagnóstico (IGF) si aplica: algunas marcas reportan a la ECU confirmación de chispa; si falta → DTC y corte de cilindro.
2) Pruebas rápidas para saber si el problema es bobina, cableado o ECU
A. Intercambio inteligente
Cambia bobina + bujía al cilindro vecino.
Si el misfire se mueve → bobina/bujía.
Si no se mueve → cableado, inyector, compresión o ECU/driver.
B. Prueba de alimentación bajo carga (no solo en reposo)
Multímetro en VDC: punta roja al B+ de bobina, negra a masa/negativo batería.
Con motor acelerando en vacío o con carga ligera: si el voltaje se desploma → fusible, relay, cable sulfatado, caja de fusibles.
C. Prueba de caída de voltaje en masa/negativo
Multímetro: roja al negativo de bobina, negra al negativo de batería.
A ralentí y acelerando: si marca >0.2 V → falso contacto, masa/negativo flojo, cable partido. Eso imita “bobina dañada”.
