11/11/2014
Una carta de un lector, en la cual cita el concepto de su mecánico que le decía que el motor de su carro "es caliente", nos trajo a escribir este texto para precisar y precauciones que deben tenerse.
Empecemos por aclarar que no hay motores calientes, aunque todos tienen una gama de funcionamiento ideal, entre los 90 y los 110 grados centígrados, dependiendo de cómo esté configurado el sistema, de fórmula 1 o de cortadora de pasto.
Todos los motores tienen una temperatura predeterminada estable que es controlada por un termostato. Hay un margen de tolerancia, pues el calor de la máquina puede subir, por ejemplo, cuando hay poco aire en el radiador debido a la baja velocidad o porque la temperatura del ambiente es muy alta y eso le quita eficiencia al enfriamiento.
El sistema básicamente funciona como la olla a presión doméstica. Se trata de rodear completamente todas las partes calientes de la olla, en este caso cilindros y cámaras de combustión del motor, con agua que se encarga de transportar el calor hacia un intercambiador, que es el radiador. En la olla, sobrevive el utensilio mientras haya agua en ella, pero si se seca, el metal llega a una temperatura en la cual se dilata y se derrite.
Igualito pasa en el motor.
Si esas partes que son enfriadas por agua –el resto del motor lo enfría el aceite– quedan sin líquido alrededor, de inmediato la zona se pone al rojo, el material crece, hay deformaciones y sucede lo que llamamos “fundida” de la máquina, lo cual es muy real. Que puede estar acompañada o precedida de otros daños, como que se queme el empaque que sella el espacio entre el bloque y la culata, y probablemente esta pieza se pandee y pierda su posibilidad de sellar, por lo cual suele rectificarse o “cepillar” para devolverle la planitud.
El agua, desafortunadamente, tiene sus límites de trabajo, pues cuando llega a 100 grados, a nivel del mar, hierve y eso produce burbujas o bolsas de aire. Si estas están en la zona que requiere CONTACTO efectivo con los metales calientes, los puntos rojos determinan que suba más la temperatura y se precipite una subida de la presión en el sistema. Presión y temperatura son directamente proporcionales: crece la una, sube la otra.
En la olla ‘exprés’ se levanta una valvulita que deja escapar el v***r. En el carro, la tapa del radiador tiene un resorte que deja que se abra cuando hay determinada presión interna y el agua, o pasa a un recuperador, o sale al ambiente en forma de v***r y el siste¬ma se desocupa. En ambos aparatos, el desenlace es fatal.
A medida que aumenta la altura sobre el nivel del mar, el paso del agua de líquido a v***r se hace a menos temperatura y podemos decir que en Bogotá el agua hierve a unos 94 grados centígrados. Eso agrava el tema. En la cocción, porque los alimentos tardan más en cocinar y ablandar. En el carro, porque el agua pierde propiedades tempranera¬mente y lleva al daño de materiales internos.
¿Qué hacer?
En casa, no hay problema. Se apaga la olla de los fríjoles y listo; pero subiendo a La Línea en el carro y con la aguja del termómetro pegada a la derecha, nada qué hacer porque una vez que el asunto coge hervor, es muy complicado “resetear” el sistema mientras el motor no esté bien frío, y ojalá no se haya dañado.
Hay que hacer prevenciones. Lo clave es subirle al agua el punto de ebullición, lo cual se logra poniendo presión en todo el sistema mediante una tapa que lo sella todo hasta determinada cantidad. Lo usual es entre 8 y 12 libras. Si la presión dentro del motor sube de eso, la tapa se abre y las consecuencias son complicadas. Mientras esté todo bajo control, el agua podrá pasar ligeramente de los 100 grados sin burbujas; la presencia y eficacia de esa tapa de radiador es más indispensable a medida que se opere el carro a más altura sobre el nivel del mar. Por eso, el cuento que le dicen en carretera si su carro anda recalentado insinuando que le quite la tapa, es lo peor que puede hacer.
Mantener la tapa en perfecto estado -que se puede chequear con una herramienta obligatoria en cualquier taller serio- es perentorio sobre todo cuando tiene bastante tiempo de trabajo, porque los empaques pueden deteriorarse. A veces las tapas pierden capacidad de sostener la presión y en marcha del carro se abren poco a poco y no dejan huellas del escape de agua, que en el poco tiempo genera recalentamiento. Hay tapas de mucha mayor presión, hasta de 30 y más libras, que se usan en motores de competencia, pero no deben instalarse en un sistema de diseño normal como el de los autos comunes porque los radiadores y las mangueras deben ser capaces de trabajar bajo esa carga. Y más cuando los radiadores tienen tanques plásticos grafados, que se sueltan fácilmente.
La segunda ayuda a la refrigeración es agregarle al agua un líquido que mejora dos de sus propiedades. Sube el punto de ebullición, o sea que el agua aguanta más calor sin hervir, y le mejora su capacidad de transferencia de temperatura. Lo llamamos refrigerante, pero en realidad es un anticongelante que se emplea en inviernos rigurosos para que no se forme hielo en los motores. Su materia prima, glicol etileno o glicol propileno, genera esos efectos y generalmente estos líquidos vienen con algunos anticorro¬sivos, sobre todo para evitar el daño de las partes de aluminio. Su uso es imperativo.
Visto esto, analice los factores que pueden tener a su motor por encima de la temperatura prevista.
Los más fáciles de detectar son los del sistema propio de refrigeración porque estos se resumen en pocas posibilidades. Una es la fuga del líquido por mangueras, roturas de los radia¬dores (en la cabina hay un segundo para la calefacción) o recuperadores, termostato bloqueado, el sello de la bomba de agua con fugas y la tapa mala. Agregue que el ventilador no funcione cuando está previsto. La mayoría de estos daños es posible identificarlos a simple vista, pues el agua deja trazos de óxido o gotea en el piso. Si no es evidente, con una bombita que presuriza el sistema y un manómetro que indica la estabilidad de la presión, se suele pescar la fuga.
La segunda fuente de calor excesivo es el motor mismo. Si la chispa está mal, adelante o atrás de lo indicado por el fabricante, la temperatura en las cámaras sube y la refrigeración se queda corta por más que les agregue agua o radiadores. Si el computador aporta una mezcla muy baja en gasolina, igual sucede el aumento de calor en las cámaras con iguales consecuencias.
Por lo tanto, si tiene problemas de fiebre, analice con calma las enfermedades posibles y no crea en mitos de andén: que hay que sondear el radiador, tarea casi imposible de hacer y, además, es muy improbable que esa pieza se tape de un día para otro y en su totalidad, salvo que sea centenaria. Usualmente mandan cambiar la bomba de agua, la cual, si no tiene escapes de líquido que se vean, no tiene otros daños salvo que se desarme por dentro, caso en el cual el escándalo es mayúsculo y evidente. El termostato lo puede probar poniéndolo en una olla con agua hirviente y si abre, está bueno, no hay más historias y nunca se debe suprimir salvo en una emergencia temporal. El ventilador se ve funcionar a ojo, como se aprecian las fugas.
Frío es muy malo
Así como la recalentada del motor puede traer daños fatales inmediatos, que este funcione muy frío también es malo en el largo plazo, porque el sensor de calor de la máquina que le informa al computador generará una mezcla rica en gasolina –haga de cuenta que funciona como un 'choke' de los carburadores– y eso diluye el aceite, aumentando el desgaste de las piezas.
Nunca calentar en el garaje
Lo peor que puede hacer con su querido motor es dejarlo calentando en el garaje mientras se afeita, desayuna y lee la prensa. Sucede que la mez¬cla cuando el motor está frío es muy rica en gasolina y eso barre el aceite que hay en los cilindros. Y luego, genera carbón de manera importante, que es enemigo de la vida de las máquinas. Además, es importante que el catalizador se caliente de inmediato bajo carga.
Diésel o gasolina, viejo o último modelo, encienda, y apenas apague los bombillos del tablero ponga el carro en marcha y que se caliente en la ruta.
DATO
El recalentamiento es uno de los males usualmente muy mal diagnosticados y peor tratados por el común de los talleres, cuando sus principios y causas son muy simples de definir y corregir.
Cuando aparecen excesos de calor en la máquina, muchas veces suelen atribuirlos a elementos que han funcionado bien durante años y en miles de otros carros similares, en lugar de analizar cuál sistema tuvo cambios y puede causar la diferencia.
