Andrei Krutsko VLog

14/08/2026

https://youtube.com/shorts/npLiFgF35qU?feature=share

://youtu.be/7j9__T8D6y4

23/06/2026

Барановичи, транспортный узел М1 (Р5, Р99, Р108, Р4 и Р43) и планируемый 20% парк электромобилей

В продолжение вчерашней статьи и новости что в Барановичах открыли новый зарядный EV-хаб, рассмотрим и этот город чуть подробнее.
Пример очень показательный, который наглядно показывает, что даже с избытком резервов, на самом деле все плохо, и даже в очень благоприятной точке, нужно все равно сильно вкладываться в инфрастуктуру, иначе можно быстро схлопнуть все.

На бумаге Барановичи выглядят почти идеальным местом для крупного зарядного узла.

Город стоит рядом с М1, вокруг сходятся Р5, Р99, Р108, Р4 и Р43, есть большой городской автопарк.
Есть развитая энергосеть: сходятся крупные узлы 220 кВ, имеется невероятная роскошь для РБ - линия 330кВ и + есть развитая сеть подстанций 110 кВ.
По данным Брестэнерго, в самом городе указаны крупные резервы: ПС-110 "Барановичи Южная" - 15,2 МВт, ПС-110 "ХБК" - 51,3 МВт, ПС-110 "Барановичи Западная" - 4,8 МВт, ПС-110 "Литейная" - 17,0 МВт, ПС-110 "Гай" - 14,7 МВт. Формально это дает 103 МВт только по городским подстанциям. В районе дополнительно есть Козлякевичи - 4,2 МВт, Новая Мышь - 6,3 МВт, Тепливоды - 2,4 МВт, Городище - 3,2 МВт, Полонка - 4,1 МВт, Стайки - 2,5 МВт, Репичи - 5,8 МВт. Еще 28,5 МВт.
Итого - аж целых свободных 131,5 МВт.

Но, и сразу облом и проблема:
В том же документе видно главное: ПС-220 "Барановичи-220" имеет 0 МВт резерва, а заметный системный запас находится на ПС-330 "Барановичи-330", где указан резерв 80 МВт. То есть все эти "свободные" 110 кВ по сути сидят на верхнем уровне сети, где реальный системный запас гораздо меньше, чем сумма строк по отдельным подстанциям. Более того, Брестэнерго прямо указывает, что данные по ПС 110 кВ приведены отдельно по каждой подстанции, без учета суммарного резерва питающей ПС 220-330 кВ.

Что требует сценарий 20% электромобилей

Для зарядного узла Барановичей можно принять расчетный дорожный поток около 17 000 автомобилей в сутки: М1 плюс региональные направления Р5, Р99, Р108, Р4 и Р43. При 20% электромобилей это около 3 400 EV в сутки. Если каждый получает среднюю дозарядку 40 кВтч, дорожному потоку нужно около 136 МВтч в сутки.

Добавим местные автомобили Барановичей. При населении около 170 тыс. человек и средней автомобилизации Беларуси получается примерно 60 тыс. легковых автомобилей. Если 20% из них становятся электромобилями, это около 12 тыс. местных EV. При пробеге 15 000 км в год и расходе 20 кВтч/100 км они потребуют около 99 МВтч в сутки.

Итого летний сценарий - примерно 235 МВтч в сутки. Если 70% этой энергии приходится на активные 12 часов, нужна средняя мощность около 13,7 МВт. Если местные жители заряжаются в основном вечером за 6 часов, пик поднимается примерно до 19,4 МВт.

Зима

Зимой на трассе расход легко растет до 30-40 кВтч/100 км: холодная батарея, отопление салона, снег, ветер, падение эффективности, меньше рекуперации, выше сопротивление качению. Фактически энергозатраты растут в 1.5-2 раза. Тогда дорожный поток требует не 136 МВтч в сутки, а 204-272 МВтч. Местные машины Барановичей требуют не 99 МВтч, а 148-197 МВтч. Общий зимний спрос - около 352-469 МВтч в сутки.

В нормальном зимнем профиле, когда 70% энергии приходится на 12 активных часов, пиковая потребность выходит примерно на 20,5-27,4 МВт. В жестком вечернем профиле, когда местные жители заряжаются за 6 часов, пик уже около 29-39 МВт.

Казалось бы, что летний теоретический пик в 19.4 МВт, что зимние 29-39 МВт - совершенно не страшны, когда на питающий линии 330кВ есть 80 МВт резерва, но не все так просто.

Промышленные резервы: где и для кого все эти мегаватты

Если разложить резервы Барановичей по промышленной логике, картина становится одновременно и понятнее и гораздо неприятнее.
Большие резрвы на 110 кВ - все зарезервированы за старой промышленной архитектурой города. Эти сети строились еще в СССР и не под электромобили, не под зарядные парковки и не под вечерний пик частных потребителей. Они строились под конкретные заводы, комбинаты, железную дорогу и коммунальную инфраструктуру.

Самый яркий пример - ПС-110 "ХБК" с резервом по документу 2022го года в 51,3 МВт. Формально это главный "свободный" резерв Барановичей. Но по промышленной логике эта подстанция выделена строго под один потребитель БПХО, Барановичское производственное хлопчатобумажное объединение. А БПХО - тяжелый текстильный цикл: прядение, ткачество, отделка, вентиляция, компрессоры, насосы, водоподготовка, пар, тепло, сушильные и отделочные процессы.

51,3 МВт резерва на ХБК индикатор того, что хлопчатобумажный комбинат в 2022 году был глубоко недозагружен относительно своей исторической сетевой конфигурации. Более того, применительно к этим резервам даже неработающий толком БПХО это своеобразная собака на сене. Из инвестматериалов: для участка на ул. Фабричной прямо указано, что при подключении от энергосистемы нужны согласования с РУП "БПХО"

ПС-110 "Литейная" с резервом 17,0 МВт - абсолютно аналогичный пример. В советах ее проектировали и вводили исключинельно для питания БСЗ/Атлант, как принадлежность к литейному, заготовительному и станкостроительному промышленному узлу. Там нагрузка определяется станками, механообработкой, компрессорами, испытательными стендами, вентиляцией, термическими и заготовительными процессами.

Поэтому резерв Литейной точно такие же временные неиспользованные простаивающим производством в тот конкретный момент "лишние 17 МВт". Очередной индикатор неполной загрузки промышленного кластера.

ПС-110 "Барановичи Южная" с резервом 15,2 МВт - это смешанный городской и железнодорожный узел. Его точно так же нельзя рассматривать полностью свободную мощность под зарядки. Южная часть города, железнодорожная инфраструктура, депо, ремонтная база, обогрев стрелок, насосы, связь, сигнализация, коммунальные нагрузки и зимние пики - все это конкурирует за тот же самый резерв.

Если город и железнодорожный узел начинают работать ближе к нормальной высокой загрузке, этот запас быстро сьедается под ноль.

ПС-110 "Барановичи Западная" с резервом всего 4,8 МВт показывает обратную сторону картины: там большого запаса уже нет. Это западные производственные и городские площадки, где даже по документу виден довольно скромный остаток. Попытка выдать ее за серьезный резерв была бы самообманом.

ПС-110 "Гай" с резервом 14,7 МВт - отдельный интересный случай. Это более новый узел, введенный уже в современной конфигурации в 2017м году, и его логично связывать с развитием восточной/северо-восточной части города и промышленной зоной, включая авиаремонтный завод.
images.jpg

Если учитывать сам 558-й авиационный ремонтный завод, то 14,7 МВт на "Гае" тоже крупный промышленный потребитель, и как только он возвращается к высокой загрузке, часть этого резерва снова тоже быстро исчезает.

Именно поэтому простое сложение подстанций ХБК, Литейной, Южной, Западной и Гая в одну сумму 103 МВт вводит в заблуждение. Во-первых, даже этих 103 МВт резевов реально нет, ибо все они висят на одной и той же ветке и на питающих их ПС-330 Барановичи-330 в 2022 году было только 80 МВт. Но и этих мегаватт формально просто нет. Они привязаны к конкретной промышленной географии города. ХБК - это хлопчатобумажный комбинат. Литейная - станкостроительный и заготовительный узел. Южная - город и железная дорога. Западная - западные городские и производственные площадки. Гай - промышленный и авиаремонтный контур. Забрать оттуда какие-то мощности и выделить их на зарядки электротранспорта никто просто так не даст.

Едиственный более менее разумный вариант, это использовать эти резервы как временный источник, но с жестким переключением приоритетов, что будет означать более менее возможное использование этих мощностей только на время простоя предприятий, и в нерабочие часы. Но! Как обьснить пассажиропотоку на той же М1 что зарядиться сечас нельзя, "Атлант" сегодня перевыполняется смену, а БПХО получило таки большой контракт и заказ и пыхтит в полную силу, и зарядится можно будет только после 20:00, не раньше, и надо просто чуть чуть подождать... Ну вот это как?
Да, жителям города такой вариант и сценарий использования более менее подходит. Да, городские жители рельно могут зарядится вечером/ночью (привет таксисты) их да, в расчете их можно и не учитывать. Но вот транситный транспорт ждать особо не захочет, да и не сможет.

Если ли резервы, если запустить все предприятия в полную силу?

Фактически нет. Если суммировать все потребители, и сверху добавить введенную в 2017м году ПС-110 "Гай", то получится из резерва зимой 2022года в 80 МВт на питающем узле 330кВ, получаем дефицит в примерно -10-15 МВт. Но это не очень страшно для производств, так как для компенсации и баллансировки промышленных пиков, для хлопчатобумажного предприятия - была постояена отделаная мини-ТЭЦ на почти 5 МВт. А в целом для города - есть своя крупная ТЭЦ на аж 18 МВт (хотя она привязана к заводу ЖБИ).
Если копнуть внимательно, что выходит что в Барановичах основные питающие линии уже выбраны на все 100% и, при запуске производств, можно уткнуться в производсвенный энергодефицит на линиях 220кВ и 330кВ.
Никак лишних 19.4 МВт летом и тем более 29-39 МВт зимой может вовсе и не оказаться. Упс...

Единственный рабочий сценарий - не зарядки, а накопители

Фактически единственный сценарий, при котором в Барановичах можно построить зарядную сеть полноценно и без постоянной битвы с промышленностью за приоритеты мегаватты, - это не просто прокладка новых линий 10 кВ к зарядным столбикам, а строительство буферных накопителей энергии.

Смысл простой: ночью, когда промышленность, город, железная дорога и бытовая нагрузка находятся в минимуме, система накапливает энергию. Днем и вечером, когда на М1, Р5, Р99, Р108, Р4 и Р43 идет транспортный поток, а местные жители начинают заряжаться после работы, накопитель отдает энергию в зарядные хабы. Тогда пиковая нагрузка не ложится напрямую на подстанции, фидеры и верхний уровень сети, а сглаживается через буфер.

Это могут быть разные технологии: крупный литиевый батарейный парк, водородный контур с электролизерами и обратной генерацией, либо гидроаккумулирующая электростанция на Щаре по логике Круонисской ГАЭС в Литве. Суть у всех вариантов одна: энергия забирается в часы провала потребления и возвращается в часы пика. Только в такой модели летние пики около 19,4 МВт и зимние пики 29-39 МВт перестают быть прямым ударом по сети.

Без накопителей каждый быстрый зарядный хаб превращается в жесткого конкурента промышленности. Автомобили приезжают не тогда, когда энергосистеме удобно, а тогда, когда удобно людям: утром, днем, вечером, в мороз, перед выходными, в праздники, при снегопаде и на дальних маршрутах. И вся эта нагрузка прилетает не ровной линией, а пиками. Для старой промышленной сети это самый неприятный тип потребителя.

Поэтому если говорить всерьез, зарядный коридор вокруг Барановичей должен проектироваться с нуля и это не просто "натыркаем зарядки-столбики у М1", а это должен быть огромный новый проект - "строим систему балансировки нагрузки". Зарядные хабы - это только видимая часть. Главный объект в такой схеме - накопитель, который берет на себя дневные и вечерние пики. Без него сеть будет вынуждена постоянно выбирать: отдать мощность промышленности, железной дороге, городу или легковым электромобилям.

Выводы

Главный вывод - даже в крупном промышленном городе с исторически мощной энергетической базой нельзя просто взять и натыкать зарядных столбиков, подключив их к ближайшей ТП. Так это не работает.

Да, в документах видны большие резервы. Да, рядом есть ПС 110 кВ, 220 кВ и 330 кВ. Да, на бумаге можно найти десятки мегаватт. Но эти мегаватты не лежат без дела ящике с надписью "для электромобилей". Они являются частью старой промышленной архитектуры, построенной под БПХО, БСЗ/Атлант, 558 АРЗ, под железнодорожный узел, коммунальную инфраструктуру, городские нагрузки и зимние режимы. Если промышленность возвращается к нормальной загрузке, эти "свободные" мегаватты быстро исчезают.

Поэтому настоящие инвестиции нужны в строительство балансировщиков нагрузки: батарейных парков, накопителей, резервной генерации, возможно водородных контуров или крупных систем уровня ГАЭС. Именно они позволяют отделить пиковое поведение транспорта от базовой работы энергосистемы.

В современных условиях мировой изоляции построить такую инфраструктуру становится почти неподъемной задачей. Нужны батареи, силовая электроника, инверторы, трансформаторы, системы управления, защита, диспетчеризация, запасные части, сервис и долгосрочная технологическая поддержка. Это не зарядный столбик возле магазина "Корона" или "Евроопт". Это полноценный энергетический проект на суммы с 10 нулями минимум и не рублей.

Пример Барановичей показывает, что даже там, где сеть выглядит мощной и избыточной, массовая электрификация транспорта быстро упирается в системные ограничения заложенные еще в "совке" с ориентацией строго и исключительно на тяжелую промышленность. Без накопителей и балансировки нагрузки EV-хабы будут еще одним потребителем, который приходит в самый плохой момент суток и требует десятки мегаватт прямо сейчас, что только усилит дисбалланс и пролемы в энергетике.

В результате простая формула "есть резерв - ставим зарядки" не работает. Правильная формула: есть резерв, но он временный, промышленный и режимный; чтобы использовать его под транспорт, нужно строить отдельную систему накопления и балансировки. Иначе вся электромобильная инфраструктура будет держаться не на энергетическом запасе, а на простое заводов. А это уже не стратегия развития, а паразитирование на промышленной паузе.

22/06/2026

EV-авто. Что будет если перевести 20% автопарка РБ на электрички

В одной из прошлых статей я уже разбирал электрификацию автопарка Беларуси в почти предельном сценарии, где весь транспорт постепенно переводится на электричество.
Тогда расчет был скорее теоретическим: что будет, если страна всерьез решит пересадить автопарк на батарейки.

Сегодня возьмем более реалистичный сценарий:

Не 100%, а 20% электромобилей в автопарке и дорожном потоке.

Орша для такого расчета подходит идеально. Это узел, где пересекаются М1/E30 и М8/E95: Минск - Москва, Гомель - Могилев - Витебск. Плюс местное движение. Поэтому зарядный хаб около Орши логичен сразу для двух сценариев: для поездки Минск - Москва и для маршрута Гомель - Витебск. При расходе 20 кВтч/100 км дозарядка на 40 кВтч дает примерно 200 км пробега. Как раз доехать до Орши и там добить потраченное до 100% и продолжить маршрут. Приехал, залил 40 кВтч, поехал дальше... Но это ровно до того момента, пока мы не вспоминаем про сети, потери, резервы и зиму. Ибо нельзя просто воткнуть зарядный кабель в ближайшую сосну. :)

Будем считать не весь Оршанский район, а коридор М1/E30 и М8/E95 вокруг Орши. Рабочая зона - примерно от Коханово/Толочина на западе до Дубровно на востоке, то есть участок М1 около км 535-604. Это соответствует логике трассы: Толочин около км 521/535, Орша около км 557/574, Дубровно около км 588, граница РФ около км 611.
Для чего расспотри имеющиеся резервы Витебскэнерго из их официального прессрелиза от марта 2026го года.

Расстояние до М1 здесь оценочное, по населенному пункту или ближайшему ориентиру. Для реального проекта нужно запрашивать у Витебскэнерго точную точку присоединения, схему фидеров 10 кВ, допустимую длину линии, потери напряжения, ремонтные режимы и условия резервирования. Ибо есть еще глобальные ограничения всей энергосистемы

Поток М1 + М8

По карте интенсивности движения Минтранса за 2015 год в районе Орши видны несколько подходов к узлу: 8186, 6030, 5045 и 5179 автомобилей в сутки. Простая сумма дает 24 440 авто/сутки. При пересчете к 2026 году это примерно 26 900-29 300 авто/сутки.

Karta-intensivnost-2015.jpg

Но одна машина, проходящая через узел, может быть посчитана на двух соседних участках. Для зарядного хаба правильнее брать расчетный уникальный поток коридора: М1 как главный коридор - около 9,0-9,8 тыс. авто/сутки, М8 как добавочный коридор - около 5,6-6,1 тыс. авто/сутки. Итого для бизнес-модели зарядного узла около Орши разумно закладывать около 14.5-16 тыс. авто/сутки объединенного потока М1 + М8.

При 20% электромобилей это 3 000 EV в сутки. Если каждый получает по 40 кВтч, только транзиту нужно 120 МВтч в сутки. Это промышленная нагрузка с дорожным пиком и очень неприятной сезонностью.

Четыре удобные подстанции дают 13,90 МВт

Из опубликованных резервов Витебскэнерго наиболее логичный первый этап выглядит так: Дубровно-2 - 4,90 МВт, Коханово - 3,50 МВт, ЗШМ г. Орша - 3,70 МВт, Жабыки - 1,80 МВт. Итого 13,90 МВт.

В теории это около 198 постов по 70 кВт: Дубровно-2 - до 70 постов, Коханово - до 50, ЗШМ - до 52, Жабыки - до 25. Но это именно теория. Нельзя просто взять весь резерв и превратить его в зарядки. У сети есть потери. У трансформаторов есть режимы. У линий 10 кВ есть падение напряжения. У зарядных станций есть собственное потребление и КПД. У энергосистемы есть ремонтные и аварийные режимы. А еще нормальный проект должен иметь эксплуатационный запас, иначе первая же авария или вечерний пик схлопывает весь регион в веерные отключения.

Поэтому из 13,90 МВт номинального резерва я бы для нормального проектирования считал не больше 9-10 МВт полезной мощности на заряд автомобилей. Это уже с учетом технологических потерь, собственных нужд, ограничений фидеров и обязательного резерва хотя бы 20-30%.

Местные жители Орши тоже хотят заряжаться

Теперь добавляем автомобили жителей Орши. Население города - около 100 тыс. человек. При средней автомобилизации Беларуси получается около 35 тыс. легковых автомобилей. Если 20% из них тоже электромобили, это примерно 7 тыс. местных EV.

При пробеге 15 000 км в год и расходе 20 кВтч/100 км местный парк потребует около 21 ГВтч в год, или около 58 МВтч в сутки. На среднем графике это выглядит как всего 2,4 МВт средней мощности. Но электросети убивает вечерний пик. Люди не будут заряжаться идеально равномерно 24 часа в сутки. Они приедут с работы, поставят машину на зарядку и попадут ровно в то же окно, когда транзитный поток тоже активно едет по М1 и М8.

Если 70% транзитного спроса приходится на активные 12 часов, транзиту нужно около 7,0 МВт. Если 70% местной зарядки Орши тоже размазано по 12 часам, это еще 3,4 МВт. Итого около 10,4 МВт полезной мощности. А мы только что честно сказали, что из 13,90 МВт номинала после резервов и потерь реально стоит считать 9-10 МВт. То есть даже "нормальный" летний сценарий уже находится на границе, а не в зоне спокойного запаса.

Что будет с очередями летом

В мягком летнем сценарии транзит М1 + М8 дает 3 000 EV в сутки и 120 МВтч зарядки. Местные жители Орши добавляют еще около 58 МВтч. Итого 178 МВтч в сутки.

По суточной энергии вроде бы все еще терпимо: даже 9,4 МВт полезной мощности дают около 226 МВтч в сутки. Но проблема начинается в пике. При дневной нагрузке около 10,4 МВт и полезной способности системы около 9,4 МВт возникает дефицит примерно 1 МВт. Это около 25 машин в час, если считать по 40 кВтч на машину. За 12 часов активного периода может накопиться очередь около 300 автомобилей по всей системе.

В реальности это означает, что "средняя очередь" в начале дня все может выглядеть нормально, потом отдельные площадки начнут забиваться, а к вечеру хвост очереди может растянуть ожидание до 40-80 минут. И это еще без зимы, без поломок, без ремонтного режима, без одного отключенного фидера и без типичного человеческого поведения, когда все едут на самый удобный хаб, а не на тот, где математически есть свободная мощность.

В жестком вечернем сценарии местные жители заряжаются не равномерно за 12 часов, а концентрируются в 6 вечерних часов. Тогда местная нагрузка вырастает до 6,8 МВт, а вместе с транзитом получается около 13,8 МВт полезной мощности. Это уже выше того, что разумно закладывать от четырех выбранных узлов. В таком режиме очередь и среднее ожидание может уйти в диапазон 1-2 часа, а на перегруженных точках - еще выше, до 3х часов минимум (и это только очередь, а плюс еще время на саму зарядку).

Главная слабость - распределение по четырем хабам

Даже если общая сумма мощности выглядит терпимо, она размазана по четырем точкам: Дубровно-2 дает около 35% мощности, ЗШМ - около 27%, Коханово - около 25%, Жабыки - около 13%.

Если водители распределяются пропорционально мощности, система еще может выжить. Но если поток делится "как навигатор показал", слабые точки перегружаются моментально. Жабыки особенно: это удобная трассовая точка, но мощность всего 1,80 МВт. Если туда поедет четверть клиентов, а мощности там только около одной восьмой от общей системы, очередь появится первой именно там.

ЗШМ тоже рискованная точка. Формально мощность хорошая, 3,70 МВт. Но это городская Орша. Если местные жители массово начнут заряжаться именно там, трассовый резерв будет съеден городом. На бумаге хаб есть, а для транзита он внезапно занят.

Зима

Летний расчет 40 кВтч как 200 км пробега основан на расходе около 20 кВтч/100 км. Зимой эта цифра легко превращается в 30-40 кВтч/100 км, особенно на трассе, с отоплением салона, холодной батареей, снегом, ветром и падением эффективности рекуперации.

И тогда 40 кВтч - это уже не 200 км. Это всего 100-133 км. То есть сама идея "дозарядился на 40 кВтч и спокойно поехал дальше" для зимней М1 становится слишком оптимистичной. Чтобы получить те же 200 км зимнего запаса, нужно уже 60-80 кВтч на машину, и это если влезет и удасться дотянуть. В любом случае потребление растет кратно, как и потребность в электричестве и зарядках.

Для транзита это означает уже не 120 МВтч в сутки, а минимум 180-240 МВтч в сутки. Для местного парка Орши при том же пробеге 15 000 км в год расход 30-40 кВтч/100 км дает уже 86-115 МВтч в сутки вместо 58. Итого зимний спрос транзита и местных жителей выходит на 266-355 МВтч в сутки.

А теперь сравним это с реальностью четырех узлов. Если после резервов и потерь полезная мощность составляет около 9-10 МВт, то за сутки можно отдать примерно 216-240 МВтч. То есть зимой система уже не просто проседает в пике. Она может не сходиться даже по суточной энергии. Дефицит составит примерно 40-130 МВтч в сутки. Это значит, что очередь не будет полностью рассасываться ночью. Она будет переходить на следующий день.

В зимнем дневном сценарии, если 70% транзита и 70% местной зарядки приходятся на 12 активных часов, получаем около 15,5-20,7 МВт полезной нагрузки. При реально доступных 9-10 МВт это уже двукратная перегрузка на верхней границе.

В зимнем вечернем сценарии, когда местные жители концентрируются в 6 вечерних часов, ситуация становится совсем неприятной: транзит требует 10,5-14,0 МВт, местные жители добавляют 10,0-13,4 МВт, вместе получается 20,5-27,4 МВт полезной мощности. Четыре выбранные точки с их номинальными 13,90 МВт даже теоретически это не тянут, а с резервами и потерями - тем более.

В таком режиме будут прям жесткие многочасовые очереди, ограничение мощности, принудительное распределение клиентов, часть машин уезжает на другие точки, часть стоит и ждет. При верхней границе зимнего сценария очередь может не рассасываться в течение суток вообще.

А что если использовать все свободные мощности?

Можно сказать: хорошо, возьмем не только четыре точки на 13,90 МВт, а все пригодные резервы больше 1 МВт: Дубровно-2, Коханово, ЗШМ, Жабыки, Стайки, Смольяны и Болбасово. Суммарно это 18,80 МВт.

После резервов, потерь и ограничений полезная мощность будет не 18,80 МВт, а примерно 12-13 МВт. Летом это уже заметно лучше и дает нормальный запас. Но зимой при 30-40 кВтч/100 км даже все 18,80 МВт номинального резерва не решают проблему полностью. В дневной зимний пик нужно 15,5-20,7 МВт полезной мощности, а в вечерний - до 27 МВт.

Все равно НЕ ХВАТИТ!!!

Что придется достраивать на самом деле

Минимальный первый этап - нужно строить отдельные линии 10 кВ к каждой площадке, собственные КТП или БКТП 10/0,4 кВ, нормальное секционирование, учет потерь, автоматическое ограничение нагрузки и диспетчеризацию.

По Дубровно-2 нужен отдельный фидер 10 кВ, а лучше два ввода или кольцевая схема, плюс трансформация не "впритык", а с запасом. Для узла на 4,90 МВт нормальнее думать о 2 x 4 МВА или 2 x 6,3 МВА.

По Коханово нужна линия 10 кВ к площадке у М1 и трансформация порядка 4-5 МВА минимум, но для зимней перспективы лучше закладывать возможность расширения. Иначе через пару лет придется снова копать, снова согласовывать и снова удивляться, что зарядки стоят, а мощности нет.

По ЗШМ г. Орша надо сразу разделять городскую и трассовую нагрузку. Если посадить на один узел и местных жителей, и транзит, хаб будет периодически захлебываться. Для Орши нужно отдельное городское зарядное плечо или отдельные городские медленные и средние зарядки, чтобы не съедать трассовый резерв.

По Жабыкам. Там резерв 1,80 МВт и класс сети слабее. Ее можно использовать как трассовую площадку, но ее критически мало для потока М1/М8 уже сейчас.

Что нужно глобально изменить, для нормальной архитектуры

Для летнего сценария 20% EV четыре точки на 13,90 МВт уже недостаточно.

Минимальное усиление - добавить Стайки 2,10 МВт и отдельную городскую мощность для Орши, чтобы местные жители не забирали ЗШМ. Лучше - подключать также Смольяны 1,30 МВт и Болбасово 1,50 МВт, доводя коридор до 18,80 МВт номинала. Но для них надо строить отдельные сети и инфрастурктуру, что просто нерентабельно при таком низком запасе и резерве. А для зимы и это только промежуточное решение.

Для уверенной зимней эксплуатации при 20% EV в объединенном потоке М1 + М8 нужна полезная мощность порядка 20-25 МВт, а с резервом - ближе к 30 МВт установленной сетевой мощностиэто отдельный инфраструктурный проект: усиление фидеров 10 кВ, возможно новые секции 10 кВ, усиление трансформации, резервирование, еще одна линия и 110/10 кВ точка под крупный зарядный узел.

А что есть сейчас

Если ничего нового не строить, то вокруг Орши сейчас есть разрозненный набор городских и трассовых зарядок. По открытым источникам видны: BatteryFly на М1 608 км и 609 км, BatteryFly в Орше на ул. Анатолия Соляникова, 6, Замковой, 2А и Феликса Дзержинского, 4А; Evika в Орше на ул. Владимира Ленина, 93; Malanka на АЗС N53 на М1 575 км; плюс отдельные городские точки, которые нужно проверять уже в live-картах приложений. BatteryFly в своем списке прямо указывает станции на М1 608/609 км и в Орше на Соляникова, Замковой и Дзержинского. Evika официально указывает в Орше DC-станцию 60 кВт на ул. Владимира Ленина, 93. Malanka упоминала станцию на АЗС N53: "а/д Брест-Минск-граница РФ 575 км, Орша".

По мощности картина слабая. Из того, что удалось подтвердить по открытым источникам: BatteryFly на Соляникова, 6 - до 320 кВт по портам, Замковая, 2А - около 80 кВт DC плюс 44 кВт AC, Дзержинского, 4А - DC 100 кВт, Evika Ленина, 93 - 60 кВт. Если добавить трассовые точки на М1 608/609 км и Malanka на 575 км, но без точного подтверждения их текущей мощности и статуса, разумно считать не более 0.8-1.5 МВт установленной быстрой DC-мощности в зоне Орши. Честная рабочая мощность с учетом занятости, ограничений, зимнего снижения мощности зарядки, отказов и несовпадения коннекторов будет скорее 0.6-1.2 МВт.

То есть против спроса 178 МВтч/сутки существующие станции закрывают всего примерно 8-20% потребности. Даже если убрать местных жителей Орши и считать только транзит М1 + М8, все равно нужно 120 МВтч/сутки, а существующие станции смогут закрыть только 12-30%.

По очередям система уйдет в нестационарную очередь, то есть среднее время ожидания математически перестает быть нормальной величиной. Если 70% транзита и местной зарядки придется на активные 12 часов, спрос будет около 260 машин в час с зарядкой по 40 кВтч. Существующие станции смогут обслуживать примерно 15-38 машин в час. Дефицит - 220-245 машин каждый час. За дневной период накопится очередь порядка 2 600-2 900 машин.

Если взять вечерний сценарий, когда местные жители Орши заряжаются в те же часы, что идет транзит, спрос может вырасти до 340-350 машин в час, а существующая пропускная способность останется теми же 15-38 машин в час. За 6 вечерних часов может накопиться 1 800-2 000 машин ожидания, и эта очередь не рассосется ночью, потому что суточной мощности тоже не хватает.

Зимой все становится еще хуже. Если расход вырастает до 30-40 кВтч/100 км, то для тех же 200 км уже нужно не 40 кВтч, а 60-80 кВтч. Тогда транзит М1 + М8 потребует 180-240 МВтч/сутки, а местные машины Орши - еще 86-115 МВтч/сутки. Общий зимний спрос получится 266-355 МВтч/сутки. При существующих 0.6-1.5 МВт полезной мощности на обслуживание одного зимнего дня потребуется примерно 7-26 суток.

Вывод

При очень оптимистичном летнем расчете, и при условии постойни 4х нивых линий, подстанций, и хаба на 170-190 зарядных станци, выбирая все доступные резервы, Орша выглядит более менее возможным хабом зарядного коридора М1/М8. На пределе имеющихся мощностей. Но стоит добавить реальные сетевые потери, обязательный резерв, невозможность использовать все свободные мощности одновременно, вечерний пик местных жителей и зимний расход 30-40 кВтч/100 км - перегруз и серьезный.

Есть четыре резерва в точках Дубровно-2, Коханово, ЗШМ и Жабыки. Но их надо соединить и построить от них инфраструктуру - минимальный первый этап, который летом еще может работать, а зимой точно схлопнется.

Для 20% электромобилей в потоке М1 + М8 и 20% EV в Орше нужно сразу проектироватьновую сеть и не "на остатках резервов", а тянуть новую ветку 110/10 кВ и перестраивать полноценную энергетическую инфраструктуру с запасом.

11/06/2026

1000 и 1 сказка про идиотов и EGR с драйв2ру

Меня часто упрекают что я иногда очень агресивно отношусь с читателям или просто владельцам автомобилей, позволяю себе обызвать людей идиотами и дурнями, всячески оскорблять.
ДА, согласен, виноват, бывало...
Но, черт побери, "если что-то плавает как утка, крякает как утка и выглядит как утка, то? - то это УТКА!".
Так что да, уж пожалуйста, ну позвольте мне прямо и честно называть идиотов идиотами, ну кого мы обманываем?

Есть в автомобильном интернете отдельная категория людей, после общения с которыми хочется не спорить, а просто молча треснуть ему по голове учебником по термодинамике, всунуть в рот схему работы дизеля, и тыкать носом в треснувший распил ГБЦ. Потому что цивилизованно и вежливо обьснять уже просто невозможно.

На Drive2 вышла очередная публикация про Mitsubishi 4N15, EGR, теплообменник, запах антифриза из выхлопа и моральную подготовку автора к вступлению в "клуб треснутых голов". И вся история, на мой взгляд, очень показательна. Машина прошита, EGR программно отключен, заглушка на впуск установлена. Потом появляется утечка антифриза, колебания температуры, подозрение на теплообменник EGR, разборка, а дальше выясняется, что сам EGR и теплообменник чистые, без следов антифриза, без сажи, потому что, очевидно, система давно фактически выведена из работы.

chrome_XwFeWNqyyW.png

И вместо того, чтобы задать себе главный вопрос "а не мог ли я сам, отключив EGR, изменить тепловой режим двигателя?", начинается привычный поиск виноватого железа. Теплообменник, прокладка, трещина, разбор и снятие половины навески всего мотора. Все что угодно, только не признание, что современный дизель нельзя безнаказанно превращать в тракторный мотор 80-х годов одним движением в прошивке и установкой заглушки.

chrome_zFfjNeCHL3.png

Главная ошибка: EGR важная часть теплового режима ДВС

Самая опасная мысль в таких обсуждениях звучит примерно так: "при заглушенном EGR двигатель еще меньше греется, чем при рабочем EGR".

Да, EGR действительно появился в первую очередь как средство снижения NOx. Но NOx в дизеле снижается не магией и не "экологией ради экологии". Он снижается потому, что EGR уменьшает концентрацию кислорода в заряде и увеличивает теплоемкость рабочей смеси. Проще говоря, часть свежего воздуха заменяется инертными выхлопными газами. В цилиндре становится меньше свободного окислителя, а сам заряд хуже разгоняется до экстремальных пиковых температур.

EGR снижает локальную температуру сгорания. Именно локальную, а не обязательно ту температуру, которую вы видите на приборке как "90 градусов антифриза". И вот здесь начинается фундаментальная ошибка гаражников: люди смотрят на температуру ОЖ и делают вывод о температуре пламени, температуре днища поршня, температуре распылителя форсунки и температуре зоны между выпускными клапанами.
Это разные температуры. И они не обязаны синхронно расти на приборной панели.

Почему частичные нагрузки опаснее, чем кажется

В дизеле нет нормального стехиометрического режима, как в бензиновом моторе. Дизель почти всегда работает с избытком воздуха. Но этот избыток воздуха сильно меняется по режимам.

На полной нагрузке топлива подается много. Смесь для дизеля становится "богаче", то есть отношение воздуха к топливу снижается. Не надо путать это с бензиновым lambda меньше 1. У дизеля даже на высокой нагрузке часто остается избыток воздуха. Но по сравнению с режимом малой или средней нагрузки кислорода на единицу топлива становится намного меньше.

А вот на частичных нагрузках ситуация другая. Топлива мало, воздуха много, кислорода с огромным запасом. Если EGR работает, часть этого лишнего кислорода замещается инертными газами. Пиковые температуры и скорость образования NOx снижаются. Если EGR заглушен, в цилиндр летит максимально кислородный заряд, и локальные зоны горения получают именно то, что им нужно для роста температуры: много воздуха, много кислорода и мало топлива.

Поэтому фраза "EGR работает только без нагрузки, значит он не важен" показывает непонимание самой проблемы. Именно на малой и средней нагрузке переизбыток окислителя и становится критичным. Именно там EGR и нужен как элемент управления горением.

На полной нагрузке EGR действительно часто закрывается или сильно ограничивается. Но это не доказывает его бесполезность. Это доказывает ровно обратное: производитель калибрует EGR по режимам, потому что в разных точках карты двигателя разные требования к воздуху, температуре, дымности, NOx, давлению наддува, температуре EGT и ресурсу железа.

Почему на полной нагрузке локальный перегрев может быть меньше, чем на частичной

Это звучит парадоксально, но так и есть.

На полной нагрузке дизель подает много топлива, прям очень. Локальная температура пламени зависит в первую очередь: от состава смеси, избытка воздуха; и далее еще от: скорости горения, впрыска, распыла, завихрения, давления, момента начала впрыска и распределения топлива по камере.

На частичной нагрузке топлива мало, но кислорода очень много. Смесь в среднем очень бедная. И, если убрать EGR, то в зоне факела форсунки формируется более жесткая окислительная среда, мало толива много кислорода. Это идеальная среда для крайне высоких локальных температур.
И если постояно циклически греть и перегревать одну точку, в этом месте очень быстро материал будет разрушен.
Так оно и трескает.

На полной нагрузке же, хоть работы производится и больше, но при этом температура пламени ниже и локальные перегревы невозможны (ну почти, на стоке точно), а это значит что температура распределяется куда более РАВНОМЕРНО! (не совсем, но в контексте глушения EGR равномернее точно) и равномерно отводится через ОЖ и масло.
Нет избытка окислителя, нет локальных перегревов, EGR не нужен и он и закрыт.
Да, там иногда растут EGT, но их тоже умеют снижать и снижают тем же приемом - еще больше богатят смесь, хотя у дизеля избыток воздуха почти всегда остается. Богатят смесь очень заметно, даже уходя в серьезную дымность, сильно полагаясь на спасительнй DPF :)
(то как DPF позволяет читерить и повышать динамику и мощность, я уже рассказывал в своих роликах)

Еще раз.
Проблема глушения EGR не в режимах когда вы стартуете со светофора, не в режиме когда вы пердячим паром тянете на хвосте прицеп с цементом или 10м караван. Смесь богатая, топлива много, переизбытка окислителя нет, температура распределяется и отводится тепло куда более РАВНОМЕРНО. Опасность ниже, чем когда вы долго с заглушенным EGR круизите по трассе с невысокой скоростью, с полупустым салоном, без нагрузки вообще.

Почему "прошивка не решает"

В комментариях, от местных "идиотов" (извните, но буду честен - "крякает как утка") прозвучал типичный аргумент: "все это решает прошивка".

chrome_KNBUltalL2.png

Нет, не решает.

Прошивка может изменить подачу топлива, давление наддува, угол впрыска, пилотные впрыски, давление в рампе, целевые значения по воздуху и часть защитных стратегий. Но прошивка не может отменить состав газа в цилиндре.

В большинстве случаев задача такой прошивки простая: чтобы не было ошибок, чтобы машина лучше и бодрее ехала, чтобы владелец был доволен, чтобы не горел чек. Все. Никто не гоняет конкретный Pajero Sport с конкретным 4N15 по моторному стенду с датчиками давления в цилиндре, термопарами, контролем NOx, EGT до турбины и после турбины, анализом температур в зоне седел выпускных клапанов и ресурсными циклами.

Технически на старых дизелях глушение EGR можно было компенсировать смещением угла впрыска сильно раньше.
Но с учеличением давления распыла и давлением наддува это просто перестало работать, уж слишком мелко распыляется и слишком много дует турбина (даже на невысоких нагрузках).

Если вы убрали EGR, вы убрали инертную составляющую из заряда. Вы увеличили долю свежего воздуха и кислорода в тех режимах, где заводская калибровка рассчитывала на разбавление. Чтобы компенсировать это только прошивкой, нужно фактически заново калибровать весь мотор по температуре горения, NOx, дымности, EGT, давлению в цилиндре, ресурсу форсунок, турбины, поршней и ГБЦ.

По-хорошему, чтобы небыло локальных перекревов, сейчас надо не только раннить впрыск, но еще и СНИЖАТЬ давление наддува. Такие моторы существуют даже с завода, но глубокая адаптация под "без EGR" на заводе, пройдя через все испытания, приводит к тому, что мотор ДЕФОРСИРУЮТ. И уже не 180 сил, а всего 150... Самый известным мотор котрый реально существует в версии "без EGR" - тойотовский 1VD, имеет всего 185-200сил, вместо 285сил в версии "с EGR". Ибо все связано, просто так нельзя подрезать где-то только частичные нагрузки - вырастет дымноть в переходных режимах. И там не только EGR убран, там вся навеска и обвязка перерабтана радикально, чтобы это могло работать с требуемым ресурсом и надежностью.

А у современных чипорастов, прошивка "без EGR" в таком контексте звучит примерно как "я заклеил лампочку давления масла, и давление масла восстановилось".

Почему ГБЦ и форсунки страдают не от средней температуры, а от локальных пиков

Современный 4-клапанный дизель на цилиндр - это НЕ древний чугунный мотор. У него компактная камера, высокое давление впрыска, тонкая и сложная головка блока, плотная компоновка клапанов, высокие удельные нагрузки.

Когда EGR отключают, растет не обязательно "температура двигателя" в бытовом понимании. Растут локальные температурные пики в камере сгорания.

А дальше возможны два типовых сценария:

Первый сценарий - перегрев распылителя форсунки. Распылитель живет в крайне тяжелом месте. Если локальная температура и окислительная среда становятся жестче, начинается ускоренная деградация. Потом форсунка начинает хуже распылять. Потом она начинает лить. А льющая форсунка в дизеле - это уже прямой путь к локальному перегреву поршня, эрозии, прогару днища поршня.

Второй сценарий - перегрев зоны выпускных клапанов и перемычек в ГБЦ. В 4-клапанной головке зона между клапанами и вокруг седел термически очень нагружена. Если туда регулярно прилетают более высокие локальные температуры, а охлаждение не успевает за пиковыми нагрузками, материал получает термоциклирование. Сначала микротрещины. Потом утечка антифриза. Потом запах антифриза на запуске. Превед "клуб треснутых голов".

И после этого человек снимает теплообменник EGR, видит, что он чистый, и продолжает думать, что EGR тут ни при чем.

Разбор комментария "при заглушенном EGR двигатель меньше греется"

chrome_htpMAqLZbw.png

Это самый вредный тип комментариев.
Да, человек НЕ обязан быть мотористом. Никто не обязан.
Меня в таких историях больше всего раздражает не то, что кто-то заглушил EGR. Владелец имеет право делать со своей машиной что угодно. Хочет - глушит EGR. Хочет - вырезает DPF. Хочет - шьет мотор у первого попавшегося "чипораста". Это его автомобиль и его деньги.

Проблема начинается тогда, когда в комментариях появляется уверенный человек и пишет: "EGR не влияет", "при заглушенном EGR мотор меньше греется", "все решает прошивка", "не слушайте блогеров".

Вот это уже вредительство в чистом виде. Реально таких надо судить и требовать компенсации ущерба.

Потому что следующий владелец Pajero Sport 3 с 4N15 прочитает это, решит, что EGR - просто ненужная экологическая затычка, поедет глушить систему, а потом через какое-то время будет нюхать антифриз из выхлопа и искать трещину в ГБЦ.

"При заглушенном EGR двигатель меньше греется" - это полная чушь. Что именно меньше греется?

Антифриз по показаниям на приборке?
Впускной коллектор?
Охладитель EGR, через который больше не идет горячий выхлоп?
Моторный отсек?
EGT на конкретном режиме?
Пиковая температура пламени?
Температура распылителя?
Температура перемычки между выпускными клапанами?

Если человек не разделяет эти параметры, его вывод ничего не стоит.

Да, после удаления EGR впуск может стать чище. Да, во впуске может быть меньше горячих газов. Да, эти газы не смешиваются с парами масла и не создают отлолжений, ну и что? Это вообще не равно снижению пиковой температуры сгорания в цилиндре.

EGR не просто "греет впуск". EGR разбавляет заряд. Он уменьшает долю кислорода и повышает теплоемкость смеси. Это снижает пиковую температуру сгорания и NOx.

Убрав EGR, мы не просто убрали грязь из коллектора. Мы изменили химию и термодинамику горения.

Аргумент про прицеп и "EGR всегда закрыт"

Еще один популярный аргумент: если ехать с прицепом через всю страну, EGR будет всегда закрыт, значит он не нужен.

chrome_5pGUCe6yeA.png

Еще один бред, за который "идиотов надо бить книгой по лицу"

Во-первых, EGR не работает по примитивному принципу "нагрузка есть - закрыт, нагрузки нет - открыт". В современных дизелях управление EGR завязано на обороты, нагрузку, температуру, давление наддува, массу воздуха, требуемый момент, экологический режим, прогрев, регенерацию и защитные стратегии. В одних точках карты он может быть открыт больше, в других меньше, в третьих закрыт полностью.

Во-вторых, даже если на высокой нагрузке EGR закрывается, это ничего не говорит о его роли на частичных нагрузках. А легковой дизель большую часть жизни проводит именно там: город, трасса с ровной скоростью, легкие ускорения, движение без полной педали, удержание 80-120 км/ч, ползание, прогрев, переходные режимы.

В-третьих, если давно и ранее мотор уже долго жил с удаленным EGR, повышенными локальными температурами на частичных нагрузках и измененной картой горения, то термоциклирование уже давно сделало свою разрушительную работу, запас прочности уже почти закончился, и потом внезапно и именно на трассе, при поездке с прицепом (или с любой другой заметной нагрузкой) оно рванет окончательно.

Выводы. Что надо было сделать вместо удаления EGR

Правильный путь примерно такой:

1. Восстановть прошивку,
2. Восстановть все элементы и фактическую работу EGR,
3. Проверить систему охлаждения под давлением, опрессовать ГБЦ и все теплообменники,
4. Проверить наличие газов в антифризе,
5. Проверить свечи или форсунки на следы "отмытого" цилиндра, если антифриз попадает в камеру,
6. Проверить радиаторы, термостат, крышку, помпу, вентиляторы и реальные температуры (не по приборке и Не путать температуру ОЖ с температурой сгорания),
7. Снять ГБЦ в ремонт или под замену,
8. Снять и отдать форсунки в диагностику на предмет "посиневших" распылителей.

А главное - не надо удалять систему, не понимая, какую функцию она выполняет.