비투어 타이어 안산총판

비투어 타이어 안산총판 썩차부터 슈퍼카까지
장보기부터 서킷까지
프로부터 길거리 깽스터까지

? Vitour Tire ANSAN Exclusive distributor

[VITOUR FORMULA SPEC-Z]제품라인업대응 휠인치 : 18/19/20 인치대응 사이즈 : 235/245/255/265/275/315대응 편평비 : 35/40/45트레드 웨어 : 380(All Model)...
26/09/2017

[VITOUR FORMULA SPEC-Z]

제품라인업
대응 휠인치 : 18/19/20 인치
대응 사이즈 : 235/245/255/265/275/315
대응 편평비 : 35/40/45
트레드 웨어 : 380(All Model)

고성능 스포츠 타이어의 상징은 빠른 마모.
'빨리 닳아버리지만, 접지력은 좋다'라는게
지금까지의 스포츠 타이어에서 우리가 모두
느껴왔던 당연한 인식이였습니다.

여태까지 당연시 되던 그런 '인식'속에서,
독일 엔지니어링 기술로 태어난 비투어의
고성능 퍼포먼스 타이어 '포뮬러 스팩Z'는
접지성능과 내구성능을 모두 갖춘 남다른
제품을 여러분께 선보입니다.

'고저항 타이어 = 고성능 타이어'라는 인식을
바꿔드릴 VITOUR의 퍼포먼스 타이어!
이제 경기남부권에서도 비투어 타이어 안산
총판을 통해서 만나보실 수 있습니다!

#비투어타이어 #비투어안산총판

[CIVIC FK2 type.R TURBO 신기록과, 전자제어]이틀전부터 내 타임라인을 따끈하게 덥혀주는 신형시빅R의 FF사상 최고의 랩타임은, 20,600m로 조정된 새로운 레이아웃에서의 랩타임이라는 점을 감안해서...
29/04/2017

[CIVIC FK2 type.R TURBO 신기록과, 전자제어]

이틀전부터 내 타임라인을 따끈하게 덥혀주는 신형
시빅R의 FF사상 최고의 랩타임은, 20,600m로 조정
된 새로운 레이아웃에서의 랩타임이라는 점을 감안
해서 보아도 놀라움의 연속일수 밖에 없다.

14년에 등장했던 시빅 FK2형 모델 프로토타입차가
7:50.63의 기록이였으나 금번 발표된 신차로 단숨에
7:43.80의 기록을 올려낸 기술은 대단히 대단한
레이스와 서킷에서 '혼다'라는 자동차의 완성도를 증명
하길 원했던 창업자 "혼다 소이치로"의 뜨거운 DNA를
이어받은 존재가 될 것 이다.

480마력 블랙탑 엔진을 올린 10MY R35 GT-R과
대등한 랩타임이고, 전륜구동 시빅R의 아래에서 랩
타임을 비춰내는 차들의 종류를 보면 어처구니가 없다
파가니 존다와 부가티 EB110SS보다 빠른 FF.

일본차 최초로 7분대(7:59)를 찍어냈던 차가, 1996년
당시의 세계최고 수준의 토크스플릿 AWD라고 자랑
했던 R33 스카이라인 GT-R V.spec이였음을 생각해
보게되면, 도대체 20년 사이에 무슨일이 벌어진건지
어안이 벙벙해진다.

FK2 시빅R 터보는, 아직 뉘르를 달려보지 않은 2세대
NSX의 기록여부에 따라서는 '노르드슐라이페에서
가장 빠른 혼다의 4륜차' 라는 타이틀을 가져갈 것이
거의 확실해보인다.

2.0터보의 최강임을 자부하던 임프레자 STi나 랜서
에볼루션을 머슥하게 만드는, 물리적 한계의 끝으로
내몰린 FF의 진화는 어디까지일까?

[FF라서 안된다고 하던말이 있던 시절]

과거 투스카니를 개발하던중 자문을 구하고 싶다면서
일본을 간 젊은 연구원(임동건 대리)은 수소문끝에
'프린스' 시절 부터 R33 스카이라인 GT-R 까지의 수석
개발자인, 사쿠라이 신이치로를 만났다고 한다.

그 자리에서 그는 스포츠카에 대한 이야기를 하다가
슬쩍 개발중인 '전륜구동 스포츠카'에 대해서 말하니
"사람을 잘못 찾아오셨다, 해줄수 있는 이야기는 없다"
고 말하며 "200마력이 넘는 앞바퀴굴림 차는 일반인
에게 아주 위험할 수 있다. 네 다리가 달린 동물 중에
앞다리가 뒷다리보다 큰 동물이 얼마나 있는지 생각해
봐라."라고 말했다 전해진다.(자동차생활)

FF스포츠카로서 300마력의 벽에 처음 부딫쳤던 차는
의외로 잘 알려져 있지 않지만 포드의 2세대 포커스,
그중에서도 포커스RS의 2.5 5기통 듀라텍 터보는
기본모델이 305마력, RS500모델이 350마력이라는
경이적인 출력을 가지고 전륜을 굴렸다.

특이한 '레보너클'이라는 프런트 너클을 갖추어서 고
마력 전륜구동차에서 생기는 토크스티어를 억제할수
있다고 밝혔지만 근본적으로 고출력에서 오는 토크
스티어를 억제하긴 어려웠다, L*D 세팅과 더불어서
필요했던 전자장치가 없었기 때문이다.

[VDC, TCS, ABS를 부정할수 없는 21세기의 머신]

그럼, 엇비슷한 300마력 오버의 출력으로 포커스RS
는 8:26.29(2009년)라는 타임을 내고, 시빅 타입R은
7:43.8을 내었던 차이는 어디에 있을까?

21세기의 차가 되면 될수록 더욱 그렇지만, 이번의
시빅R 터보의 사상최강의 전륜구동 랩타임이 갖는
의미는, '후륜은 거들뿐'이라고 말하던 전륜구동차의
상식을 뒤집어 엎을수 있을만한, 놀라운 전자제어와
구동력제어가 가져다준 선물이라고 표현 할수있다.

FF라는 태생적으로 불리한 한계를 극복하기 위해서
운전자의 주행감(드라이버빌리티)를 안전한 주행을
위해 억누르기만 했던 과거의 전자제어에서, 21세기
의 전자제어는 그 수준을 '적극적이고 공격적인 주행'
에서의 물리적 한계에 100%로 다가서기 위한 도구로
의 새로운 활용도구적인 요소로 작용해주고 있음을
누구보다 명확히 보여주는 사례라고 볼 수 있다.

전자제어장치는, 자동차의 개발에 있어서 기계적인
부분을 망치는(?) 요소라고 늘 생각해왔다.
완벽한 주행을 위해 기계적인 요소에서 100%를
완성시켜야지만, 조종안정성과 타이어의 그립을
이끌어 내는 '누구나 탈 수 있는 도로용 자동차'를
만들어 낼수 있었던 시절에 비해...

요즘의 자동차는 기계적으로는 50%까지의 과제만
해결시키고, 나머지의 과제를 전자제어장치로 퉁-
치려 하는 '얼렁뚱땅' 스러운 요소가 분명히 있었다.
(궂이 거론하지 않아도 모두가 기억할, 현대 아반떼
MD의 피시테일... 토션빔은 죄가 없단말이다!!)

시빅R 터보의 전자제어가 어느정도의 수준인지에
대해서는, 시승과 경험 그리고 모두가 수긍할 수
있는 수준의 '검증'이 필요하겠지만, 구조적인 한계
였던 '전륜구동'의 한계치를 여기까지 끌어올릴 수
있었다는 '기록으로 보여낸 사실'에 대해서는 시사
하는 바가 분명하다 생각한다.

[속도감각에 둔해져가는 현대인, 날것의 소중함]

거꾸로 말하자면, 시빅R 터보의 경이로운 랩타임이
앞으로는 '자동차의 즐거움' 보다도, 기계적이면서
전자적인 완성도의 결과물에 따라서, 어떤 수준의
드라이버가 타더라도 '빠르고 쾌적하게' 달릴 수
있는 자동차를 만들수 있을거란 걱정을 갖게 한다.

포르쉐 964의 터보처럼, 무수한 드라이버들을 저
세상으로 날려보낼 '살벌함' 까지는 아니더라도,
자신을 '매니아'라고 지칭하는 사람이라면, 분명히
대량생산되어 나올 오늘날의 차를 타면서도 밖에서
바라봤을때의 '내가 타고 있다'라는 의사표현을 위해
운전술과 경험을 통해 완성되는 '드라이빙'을 바라고
있는 사람들이 분명히 존재한다고 생각한다.

허접하게 타면 '돼지목의 진주'가 되어버리고 마는
자동차가 있다면 퓨어 스포츠머신을 "폼나니까"
라고 시건방 떨면서 차에 오르려는 드라이버를 거부
하는 도도함을 가지고 있다.

"클러치 미트도 제대로 못하면서, 나를 다루겠다고?"
라면서 오너를 까칠하게 가려대던 포르쉐의 역작인
카레라GT나, 페라리의 상징인 'F40' 같은 차들은
자동차로 허세나 떨겠답시고 현찰을 턱- 내던지면서
신차를 배달시키는 졸부들을 겁먹게 만들었다.

1톤이 넘는, 다루기에 따라서는 살인무기로 돌변할,
그것도 일반차의 3~4배의 출력을 가진 '퓨어머신'을
아무나, 돈 좀 있으면, 기본적인 소양도 없는 자들이
도로위에서 밟고 다니는 시대를 만들어내고 있다는
사실에 '개탄'하고 만다면... 나는 시대의 흐름에 잘
따라가지 못하는 뒤쳐진 사람인가?

'돈이 곧 실력'이라는 천박한 자본주의 논리까지를
들먹이면, 어폐가 지나친 것 인지는 모르겠지마는
비싸고 빠른차를 사는것이 곧 정답이라고 말한다면,
전자장치가 가득한, 비싸고 좋은차를 타는것이 인간
나태하게 만드는 것이라 말한다면, 이것은 과장된
표현인가? 그것은 나태함인가? 안전함인가?

한명이라도 더 많은 드라이버가 순간적으로 내린
잘못된 판단에, 저세상으로 떠나보내지 않기 위한
'노력'의 부산물로 봐야 할까?

아니면, 단순히 멍청하니 운전대를 잡고, 방향만을
정해가며 가속과 감속을 버튼 누르듯 하면 되는
'나태함'으로 이끄는 멍청한 행위라고 봐야할까?

무인자동차가 그란투리스모의 B-Spec 모드처럼
스킬포인트를 잔뜩 모아서 달리도록 만들면, 1등을
할수 있다는 수준의 모터스포츠를 보게 될 날이
먼 훗날엔 오게 될까?

전륜구동의 한계를 넘어선 시빅R 터보의 소름이
돋아오를것 같은 7분 43초 8의 랩타임, 분명히
'레이스 가게'임을 자부하는 혼다가 그렇게 나태한
차를 만들지 않았을거라 믿으면서도, 그 이면에서
'VSA'와 'AEB', 'ASCC', 'LKAS'로 떡칠된, 스티어링
만 잡고, 지시된 조건에 따라서 스로틀과 브레이크,
기어변속만 제때 해주며 밟기만해도 7분 43초 8...

그런 기적같은 기록을 낼 수 있는 게임기 같은 차를
만들지 않았을거라고... 적어도 '혼다 소이치로'의
후손들이 그러면 안되는거라고 생각하고 싶어진다.
KTX로 300Km/h를 내는것이나, 내손으로 운전하며
300Km/h에 올라서는것이 똑같다면, 도대체 무엇을
위해서 '빠르고 재미있다!' 라는 소리를 하며, 고성능의
자동차를 추천할 수 있겠는가?

#혼다 #뉘르브르크링
#세계최고의전륜구동차는 #과연 #기량향상의
#욕심이드는자동차인가?

올리는김에 하나 더.가끔 사고난걸 멍하니 구경하다가...위험한 순간이 찾아오기도 합니다.남의 사고 '갤러링' 하다가 2차사고 나는 경우는생각보다 흔합니다, 사고지역은 빠릿하게빠져나가주는 센스를 잊지말아주세요!그래도 ...
01/04/2017

올리는김에 하나 더.
가끔 사고난걸 멍하니 구경하다가...
위험한 순간이 찾아오기도 합니다.

남의 사고 '갤러링' 하다가 2차사고 나는 경우는
생각보다 흔합니다, 사고지역은 빠릿하게
빠져나가주는 센스를 잊지말아주세요!

그래도 한번 해보니까...속도가 올라가네요 ㅎㅎ
자동차 관련 웹코믹 번역 의뢰 받습니다.
퀄리티는 장담 못합니다.

#사고구경하다가 #2차사고나는거 #실제로보면
#뭐저런멍청이가 #다있나싶죠 #길도막히는데
#빨리지나가주는게 #도와주는일입니다!

가끔 같은 모델이더라도...등급에 따라 열등감(?)이나 자괴감(?)을느껴본적이 있으신지?겉판은 깡순정인데 알고보니 2.7 캠리사(투카)라던가...겉판은 깡순정인데 알고보니 30R 터빈업(젠쿱)이라던가...겉판은 17...
01/04/2017

가끔 같은 모델이더라도...
등급에 따라 열등감(?)이나 자괴감(?)을
느껴본적이 있으신지?

겉판은 깡순정인데 알고보니 2.7 캠리사(투카)라던가...
겉판은 깡순정인데 알고보니 30R 터빈업(젠쿱)이라던가...
겉판은 17인치 휠인데 알고보니 2.0 T-GDi(YF)라던가...

반응 좋으면 종종 번역해서 올려보겠습니다 ^-^
원활한 번역을 위해, 다수의 초월번역이 있습니다!
#논터보 #트윈터보
#웹코믹번역 #시간꽤걸리네!

[Fresh Touring Origination – MITSUBISHI FTO]슬슬 레파토리가 떨어져 가는가운데, 기왕 3월달에는 미쓰비시의 특집(?)에 가까운 구성을 짜왔으니, 마무리 역시도미쓰비시로 하는게 좋지 ...
28/03/2017

[Fresh Touring Origination – MITSUBISHI FTO]

슬슬 레파토리가 떨어져 가는가운데, 기왕 3월달에는 미쓰
비시의 특집(?)에 가까운 구성을 짜왔으니, 마무리 역시도
미쓰비시로 하는게 좋지 않겠는가 싶은, 오늘의 스피드-
한따이에서 다뤄볼 자동차는, 자료조차 제대로 찾기 힘든
‘미쓰비시 FTO'다.

-신선한 달리기용 자동차를 지향하며... FF-FTO의 등장-

1994년 10월부터 2000년 12월까지 판매된 FTO는 일본
내수전용차량으로 등장했다.(물론 우핸들 국가에는 팔렸다.)
이 시기의 미쓰비시 자동차의 디자인은 직선위주(디아망테/
갤랑/랜서등)의 디자인이 주류였지만, FTO는 둥글한 곡선의
디자인에, 마치 리트럭터블 장착차량 같은 낮게 깔린 헤드
라이트가 특징적인 디자인이였다.

과거 판매되었던 갤랑FTO 쿠페를 오마쥬한 전체적인 제원
을 가지고 지금으로선 컴팩트한 사이즈인 4365mm의 전장
에 역동적인 스타일링을 담아냈다.
사실 FTO의 컨셉트모델에서는 AWD구동계를 적용한 쇼카
가 소개되기도 했지만, 양산모델에서는 FF사양만을 적용
해서 시판했다.

1.1톤에서 1.2톤 사이로 설정된 차체중량은 FF의 장점을
최대한 살리는 경량의 설정이였고, 의외에 가까울정도로
회두성을 강조한 리어의 추종성은, 카레이서이자 평론가인
‘카츠라 신이치’의 말을 빌려 표현하자면 “FF의 드리프트
대회가 있다면 단연 1위를 차지할 자동차“라는 표현까지도
나올 정도였다.

-이색적인 INVECS-2 AT, FTO의 아이덴티티가 되다-

굳이 엔진이야기 보다도 변속기의 이야기가 먼저 나오는
이유는 간단하다, FTO는 수동모델보다 자동모델이 훨씬
많이 팔린 자동차이기 때문이다.(의외?)

동급의 경쟁모델이라 할 수 있는 ‘닛산 실비아’나 ‘혼다
인테그라‘, ’토요타 셀리카‘가 수동변속기의 판매량이 훨씬
높은것에 비해, FTO는 처음부터 INVECS-2 AT의 장점을
강조하며 홍보전략을 짰고, 당시로서는 아무도 생각하지
못했던 자동변속기를 처음으로 제시했던 모델이기에
유난히 AT의 판매비중이 높았다고 전해진다.

지금이야 자동변속기에 ‘수동모드’가 없는차가 이상하다는
취급을 받는 시절이였지만, FTO가 등장했던 1994년에는
“AT로 스포츠 드라이빙을 운운하는건 바보같은 소리다”
라는 말이 정설로 통하던 시기였다.

몇년전만해도 “수동변속기 vs 자동변속기”의 떡밥은 어지
간한 자동차 커뮤니티를 달구는 주된 떡밥이였고, 사실상
이 논란을 종식시킨건 ‘자동변속기’가 아니라, ‘자동화 수동
변속기‘의 DCT계열이 끝내버리고 말았지만...

거창한 이름을 짓기 좋아하는 일본차 메이커 답게
Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control
System라는 이름의 약칭인 ‘인백스’라고 불러졌다.

FTO의 INVECS-2 변속기는 당시로서는 획기적인 개념을
자동변속기 오너에게 제시하는 물건이였다, 포르쉐와의
정식 라이센스를 받아다 설정한 ‘Tiptronic Shifter'를 적용
했는데, 지금까지 이어져오는 자동변속기의 ‘시프트 조작’과
동일한 방식을 적용했다.

이뿐 아니라, 각단의 확실한 변속감과 체결감을 위해서
AT의 전통적 특성인 ‘슬립’을 억제하는 락업-클러치와
이를 제어하는 클러치-투-클러치 시프트라는 방식의 AT
기구를 최초로 적용해서 장착했다.

클러치-투-클러치 시프트는, 사실상 유체식 AT에서 구현
하는 DCT변속기와 같은 개념이라 이해하면 편한데, 각단
변속중의 동작하는 클러치가 한쪽이 차단되면서 연결되면
다음변속시에는 차단되어 대기중이던 클러치가 동작하며
시프트 변속을 진행하는 개념이였다, 이런 제어는 굉장히
정밀한 제어를 요구했기 때문에, 미쓰비시는 ‘리니어-
솔레노이드‘를 적용하여 이를 해결했다고 한다.

당시 일본내에서의 INVECS-2 AT에 대한 관심은 굉장히
높은편이였고, ‘드디어 MT와 대등한 AT가 나오는가?’라는
세간의 관심에 따라, 다양한 테스트가 진행되기도 했었다.

이시기에 등장한 E36 M3에도 SMG-1 변속기가 처음으로
적용되었던 시기인지라, FTO의 MT vs AT, E36 M3의 MT
vs SMG로 진행되는 서킷 테스트가 이루어지기도 하는등의
관심이 꽤 높았다.

전기형 FTO는 INVECS-2 4속AT였던탓에, 3속이후의 가속
면에 있어서 수동보다 손해를 보는 부분이 있었지만, 당시
로서는 획기적인 ‘1초대의 변속’이 가능하다는 점과 운전자
의 의지를 반영한 ‘적극적인 다운시프트’를 지원한다는 점
에서 세간의 뜨거운 관심이 될 법한 변속기였음에는 틀림
없었다 할 수 있다.

후기형이 되면서 FTO는 V6 2.0 모델인 GPX에 INVECS-2
5속AT를 적용했고, 그야말로 MT와 대등한 AT의 주행을
선보임으로서, ‘Easy-Driven to Sport-Drive’를 실현시킨
일본차 최초의 스포츠AT의 선두주자로 기록될 모델이기도
하다.

이러한 참신성을 인정받아, FTO는 1994년 일본의 ‘올해의
자동차‘(Car Of The Year)를 수상했다.

FTO와 디아망테에서 사용된 INVECS-2 변속기는 이후에
INVECS-3로 진화하면서, 2000년에 등장한 미쓰비시 랜서
세디아/랜서 에볼루션 GT-A에도 사용되었고, 마지막 랜서
인 CZ형 랜서의 FF모델에선 CVT에 연동되어 6속의 수동
변속을 지원하는 시스템으로 변화했다.

-FF 최강자를 자부했던 시절이 있는 탄탄한 엔진구성-

FTO에는 입문형 트림인 GS에 사용되는 1.8 SOHC 4G93
16Valve 125ps사양의 모델이 있었으나, 사실상 FTO의
주력 판매모델은, 90년 초반 일본의 메이커들이 너도나도
개발경쟁에 뛰어들던 ‘V6 2.0'엔진이 주력이였다.

소형차에도 적용이 가능하도록 ‘알루미늄 블럭’으로 구성된
6A엔진은 무려 V6 1.6라는 별로 생각조차 되지 않는, 지금
생각하면 ‘엽기’에 가까운 패키징도 존재했을 정도로 구조
와 무게의 소형화에 성공한 V6 엔진이였다.

(미쓰비시의 엔진코드중 가솔린엔진에 적용되는 'A'와 'G’
는 각각 블럭의 구조를 뜻한다, 알루미늄 합금을 사용한
엔진에는 ‘A'가 붙고, 주철블럭을 사용한 엔진에는 ’G‘가
붙는다, 예를들면 4G63은 'G'코드의 주철블럭이지만, 6A12
는 ‘A'코드의 알루미늄 합금블럭 엔진인 셈이다.)

FTO에 적용되는것은 V6 2.0 DOHC버전인 6A12엔진으로
보어 78.4mm에 스트로크 69mm라는, 지금으로선 연비나
주행성에 도움이 못되는 ‘숏 스트로크’ 구성을 취하고 있고
이러한 숏 스트로크 엔진의 특성덕분에, 최대토크나 최고
출력이 고회전에서 발휘되는 ‘스포티한 특성’을 갖는다.

V6 DOHC 모델의 출력은 전기형이 170ps, 후기형에서는
180ps로 조정되었고, 미쓰비시 전통의 엔진가변 컨트롤
기구를 장착한 V6 MIVEC DOHC 모델의 최대출력은 당시
로서는 획기적인 리터 100ps를 완성한 200ps라는 훌륭한
출력을 가지고 있었다.

만약 ‘혼다 인테그라’ 95년에 등장하지 않았더라면, FF의
최강자를 자부했을것이 확고해보이는 사양을 가지고 있었
지만, 8500rpm을 실영역으로 상정해둔 초 고회전형 설정
의 B18C V-TEC 200ps에, 무지막지한 경량화로 FTO보다
가벼운 몸무게를 실현한 ‘인테그라 타입R'에게 FTO는 아쉽
게도 '소형 FF쿠페의 최강자‘ 자리를 내어주어야 했다.

-다양한 한정차의 제공, JGTC으로의 도전이 이어지다-

미쓰비시는 FTO의 일본COTY 수상을 기념하며 GPX-L.E
를 시판했다, 한정차에는 ‘단델리온 옐로우’라는 독특한
노란색의 페인트를 사용했으며, C필러에 COTY의 엠블럼이
부착되는게 특징인데, 이 모델에는 일반모델에서의 옵션
설정인 비스커스L*D가 기본적용 되어서, 수동변속기 20대
자동변속기 187대의 도합 207대만이 한정제작되어 판매
되었다.

FTO는 당시에 유행이던 JGTC 시리즈에도 참가한 특이한
이력이 있는데, 지금으로선 ‘FF의 GT카가?’라는 의문이
들수도 있겠지만, 토요타의 셀리카 ST202 FF모델이 상위
권에서 활약할정도로, 당시에는 FF의 GT머신도 충분한
잠재력과 포텐셜을 가지고 있었다.

FTO는 Team Taeivon Ralliart FTO라는 이름으로 현재의
SuperGT의 전신인 JGTC(전 일본 GT 선수권)에 참가했다.
당시 GT300클래스에 참가하면서, 엔진은 랜서에볼루션에서
사용하던 4G63터보 엔진으로 변경되었지만, 낮은 무게중심
과 와이드한 차체에 힘입어, 1998년에 종합 5위, 1999년에
종합 6위의 성적을 거두는 제법 괜찮은 결과를 가져왔는데.

재미있게도 미쓰비시는 FTO의 GT300 경기차 이전과 이후
에는 단 한번도 JGTC/SuperGT에 참가한적이 없는 메이커
로 기록 되어있다.

이 시기의 미쓰비시 FTO를 비롯한 슈퍼다이큐(슈퍼내구)
시리즈에 미쓰비시 GTO로 참가하던, 미쓰비시의 간판이 된
에이스 드라이버 ‘나카야 아키히코’가 메인드라이버로 참가
했었는데, 그 나카야 아키히코가 세팅한 특별 주문사양인
FTO Nakaya-Tune이라는 스페셜 모델도 딜러에서 제작
하여 판매하는 특주 사양으로 제작되었다.

V6엔진 모델인 GPX/GP,GR에서만 선택이 가능한 FTO
Nakaya-Tune은 올린즈 서스펜션/스테인레스제 머플러/
강화 브레이크 패드/카본 립 스포일러를 제공했는데 그중
에서도 올린즈 서스펜션을 적용하면, 차고가 순정대비로
35mm나 낮아진다는 ‘파격적’인 튜닝 설정모델이였다.

이후 후기형에서 V6 2.0 DOHC 모델인 GP version.R
에서는 비스커스 L*D가 토르센 L*D로 변경되어 적용
되었고, 기본모델에서 전륜 스테빌라이저가 17mm->20mm
로 변경됨과 동시에, 후륜 스테빌라이저도 18mm>20mm
의 조정을 거치면서, 주행성능을 강조헀다.

재미있게도 GP version.R은 FTO중에서도 고급편의사양
을 생략시킨 ‘경량화 모델’로 분류되어 취급되었고, 당시에
기본사양으로 HID 제논라이트를 적용하는등의 주행에 관한
옵션부분만을 강조했지만, 랜서 에볼루션의 RS와 같은
초 경량사양을 지향하진 않았고, 후기형 시기의 FTO는
판매량이 많이 낮아졌기 때문에, GP version.R의 존재는
조금은 미미한 느낌도 없진 않다.

-속도중시의 쿠페가 아니였던, 이지드라이브를 말했던 차-

FTO는 6년간 36805대가 판매되었는데, 이중에서 AT모델의
판매가 무려 26949대에 달한다 집계되어 있다.
판매비중으로 따지자면 약 73%가 AT로 판매될 만큼 FTO
의 수요는 AT로 집중되어 있었다는 점이 재미있는 부분이
될 것 이다.

스포츠 드라이빙은 언제나 MT로만 이루어진다는 일종의
편견아닌 편견에 도전했었고, 그 결과 후기형 모델에서는
‘어설픈 초보가 모는 MT 따윈 제껴버리는’ 잠재력을 가진
AT를 지닌 모델로서 가치를 인정받을수 있었다.

사실상, 6년동안 4만대를 채 판매하지 못했다는건 어떤
의미에선 ‘실패한 자동차’라고 말할수 있을지 모른다, FTO
는 포지셔닝이 애매해서 더욱 그랬을지도 모른다.

혼다의 타입R마냥 공격적인 FF 스포츠를 주장하는것도
아니였고, 그렇다해서 편하게 탈 수 있는 ‘퍼스널 쿠페’를
주장하는 것도 아니였다, 단순히 스타일링을 즐기면서
타는 자동차라고 하기엔 FTO에 담겨있는 기술은 1994년
기준으로는 결코 뒤 떨어지거나 낡았다 할 수 없을것이다.

역설적으론 그렇기에 그런 ‘언벨런스함’에 끌려서 누군가는
FTO를 구입했을지도 모른다는 생각이 든다.

FTO는 한국에서도 제법 많은 개체수가 병행수입업자의 손
에 이끌려 국내에 반입되었다, 미쓰비시 차라면 현대차의
부속이 어느정도 호환된다는 ‘장점’을 들먹이면서 적지않은
차가 팔렸지만, 정작 이 글을 쓰는 나는 요 몇년새 FTO
라는 자동차를 길거리에서 본 기억이 잘 나지 않는다.

후세에 와서는 흐지부지한 FTO는 ‘흐린기억속의 그대’
가 되어버렸지만, 그 당시에도 또렷한 자기만의 색깔을
들어내려 노력한 ‘특징있는 구성’ 만큼은 흥미롭게 기억
하며 돌아봐 주어도 괜찮지 않냐는 이야기가 하고 싶을
뿐인, 오늘의 자동차는 ‘FTO’다.

#미쓰비시 #참좋았던시절 #지금은 #르노비씨 #닛산비씨


[유럽포드의 열정! - Ford Cosworth Series]이대로 가다가는 ‘스피드한따이’는 일본차만을 다루는페이지라는 오명(?)을 뒤집어 쓸 가능성이 생긴다는판단하에, 모든 자동차를 사랑하는 사람에게 잘 알려져있...
01/03/2017

[유럽포드의 열정! - Ford Cosworth Series]

이대로 가다가는 ‘스피드한따이’는 일본차만을 다루는
페이지라는 오명(?)을 뒤집어 쓸 가능성이 생긴다는
판단하에, 모든 자동차를 사랑하는 사람에게 잘 알려져
있지 않은 ‘신기하고 재미있는 자동차’를 소개한다는
원칙을 지키고자, 오늘은 ‘서양의 자동차’를 한번 소개
해볼까 한다.

‘핸리 포드’라는 위인께서 대량양산의 자동차를 만들
지 않았더라면, 우리는 자동차라는 물건을 합리적인
가격으로 구입해서 타기 어려웠을 것 이다.

어쨌거나 그러한 핸리포드 위인께서 세우신 ‘포드’는
미국자동차의 상징과도 같은 회사다.
‘미국차는 물침대 같은 차’라는 인식이 있었고, 지금
도 일정부분 그런 감각이 있을거라는 ‘선입견’이 있는
오너들은 무수히 많다.

미국식의 포근/안락한 주행감각과 대각선상에 놓인.
타이트한 주행감각을 사랑하는 유럽인들에게도 미국
차는 따분하고 지루한 직빨용 자동차라는 인식은
있지만, 의외로 유럽인들이 미칠듯이 사랑하는 자동
차 회사중에는 ‘포드’라는 이름이 꼭 있다.

이게 어찌된 소리냐고? 미국포드와 유럽포드는 이름
만 같은 회사일뿐, 전혀 다른 자동차를 만들어 파는
‘Europe'한 자동차를 만들었단 소리다.

한국에도 있다, 우리는 여기저기서 ‘기아 Cee'd! 유럽
COTY수상!’ (이런기사는, 왜 내는지 모르겠다. 누구
염장 지르는것도 아니고, 국뽕에 취하란 소리인가?)
이란 기사에, 네이버 댓글러마냥 “이런 식빵! 우리도
기아 Cee'd 팔아줘요!”라는 볼맨소리를 하면, 기아
자동차는 “걍 K3 유로타시면 돼요” 라고 일갈해버리
지 않던가?

같은 뱃지를 달았어도 전혀 다른 관점의 자동차 만들
기를 해왔던, 그래서 망할뻔(?)한 위기를 자초했던
회사가 바로 포드다, 그러한 포드의 기술과 랠리정복
욕심으로 가득찼던 꼴통머신들을 만나보자.

[‘랠리-포드’ 전설의 GroupB 머신 - RS200]

포드는 WRC GroupB를 노리면서, 1958년부터 고성
능바닥에 터줏대감(?)격으로 살고 계시던 ‘코스워스’
와 손을 잡고, 아우디 콰트로를 떡실신(!)시키겠다는
일념 하나로, 양산차 회사가 해서는 안되는 바보짓을
개시한다.

이전시대에 포드의 Group.B를 담당하던것은 유럽
포드의 소형차인 ‘에스코트’의 RS1700T라는 모델로
2WD의 300ps대의 몬스터를 만들어냈지만, 아우디가
불어넣은 4WD 열풍에 따라타기 위해서는, 포드의
입장에서도 4WD 랠리머신이 필요했다.

사실 GroupB 머신중에는 개별모델의 호몰로게이션
인증은 받았더라도, 모체가 되는 모델이 하나쯤은
존재하기 마련인데(란치아 랠리 037=란치아 베타-
몬테카를로), 포드의 RS200 만큼은 기존에 시판되던
포드의 어떤 자동차와도 ‘플랫폼’이나 ‘파워트레인’을
공유하지 않는, 오롯이 WRC Gr.B만을 노린 자동차
로 만들어졌다는 꼴통스러움이 있다.

‘알루미늄 허니컴 모노코크’라는 고강성의 섀시가
주된 특징이라 하는데, 이게 뭔소린고 하냐면 페라리
의 F40이나 F50에서나 할법한 ‘파이프 프레임’으로
차체를 만들고, 그 위에 디자인이 되는 ‘카울’을 씌워
올린 설계방식을 취했다는 점이다.

도대체 이런 제작방식을 포드의 어떤 누가 허락했나
라는 의문이 들지만, 연구소에선 “에이~ 대장! 인증
용으로 몇대 안팔잖아요? 그냥 폼나게 만들어봐요!“
라는 고성능 추구 꼴통연구원의 목소리가 컸던 모양
인가보다.(내가 주주였으면 뒷목이 아플것 같다...)

RS200을 위해 투입된 엔지니어링과 설계방식도 대단
한 수준이였다, 변속기는 ZF제의 5속수동, 미션의
케이스가 ‘마그네슘’ 소재로 되어있다는 것이 기억도
안날정도로, 오버 엔지니어링이 마구마구 투입됐는데
서스펜션은 전후 모두 더블위시본, 랠리중의 높은
하체부하를 견디기 위해 ‘트윈 댐퍼/트윈 스프링’의
구조를 가지고 있다.

세계최초의 ‘미드십-트랜스액슬-4WD'라는 구동계를
가지고 있으며, 이 4륜구동계는 3가지의 셀렉트모드
를 가지고 있다, 간단히 설명해보자면...
1.4WD Normal Mode (구동비-37:63 고정)
2.4WD Lock Mode (구동비-50:50 고정)
3.2WD Lock Mode (구동비-0:100 고정)

쉽게말하자면 1:그레벌, 2:스노우, 3:타막 이라는
조건에 따른 사용을 오너가 직접 할 수 있는 어떠한
의미에선 굉장히 자유도가 높은 4WD 시스템이였다.

3-셀렉트모드의 4WD구동계는 사실 Gr.B 랠리카를
위한 설정의 측면이 강했지만, 일반판매의 로드카
에서도 옵션으로 추가하면 장착 할 수 있었다 한다.

그러나 대부분의 RS200은 4WD Normal Mode인
37:63의 상태로 판매되었다.
이러한 4WD 설계는, 구동배분 외에도 무게배분에도
꽤나 신경을 쓴 설계를 취했다, 50:50이라는 무게의
배분을 고려해서 설계되었다고 한다 전해진다.

아무튼, 지들이 페라리인줄로 착각한 포드의 개발진
은, 1958년부터 고성능바닥에서 한따까리 제대로해온
런던의 코스워스에게 엔진설계를 의뢰했다.

코스워스는 2가지 엔진을 내놓았는데, 1.8 터보와
훗날 RS200E(Evolution)에서 사용되는 2.1 터보의
2종류 엔진을 내놓았다, 이유는 WRC Group.B의
배기량과 무게에 관한 규정때문이였는데, 1.8엔진의
경우 1,803cc로서 터보차지드 지수 1.4를 곱하면
2525.6cc가 되는고로, 2500cc이상~3000cc미만이란
클래스에 소속될 수 있기 때문이다.

(닛산의 RB26도 터보과급이니까 곱하기 1.4를 하면...
이라는 계산을 먼저 깔고 설계된 배기량인거다.)

BDA라는 포드와의 오랜 협력관계에서 사용되던 엔진
을 베이스로 터보차져와 배기량 업을 도모했는데,
시판된 로드카가 250/300/350ps라는 지금봐도 머리
가 띵해지는 출력을 내었고, Gr.B 참가차량이 450ps
라는 공격적인 출력을 선보였다.

그리고 2.1엔진은, Under 3000cc를 노리고 내놓은
포드와 코스워스의 똘끼가 전부 모여진 엔진으로,
고출력에 대응하기 위해 본래 알루미늄 합금이던
엔진을 ‘주철화’ 시키는 객기까지 떨어댔다.

목표출력 650ps를 위해 준비했건만, RS200E는 결국
WRC에서 달리는 일이 없었고, 포드는 1.8버전의
RS200으로 WRC Gr.B를 누비며, 사건사고에 휘말려
버리는 불운을 겪게되지만.(그룹B의 사망사고...)

결과적으론 포드의 ‘GT40' 만큼이나, 포드라는 회사
를 임팩트 있게 기억해주는 머신으로서, 아직도 많은
사람들에게 회자되는 ‘포드의 랠리몬스터’라는 이름이
붙어있는 화끈한 자동차임엔 틀림이 없다.

[2탄이 있었답니다, 여러분! - 시에라 RS Cosworth]

Gr.B의 폐지후, 포드는 RS200의 고단가에 뒷목잡고
난리법석을 떠는 주주들을 진정시키기 위한듯, 곧장
RS200을 단종시켜버렸다, 당연히 열혈 매니아들은
“야! 이 새키들아!!”라고 난리법석을 떨었을게 분명
했고, 포드는 그들을 달래기 위한 일종의 ‘회유책’을
준비해야 했었다.

그러나 과연 영리한 포드, 이미 83년부터 착착 준비
되어온 계획이 있었으니, 그것이 바로 포드 시에라
RS 코스워스라는 존재였다, 양산차로서 2.0(1,993cc)
에 204/220/224ps정도를 내는건, 이미 RS200에서
받아들여야 하는 쇼킹한 출력대비로는 심심해 보일지
모르지만, 시에라RS 코스워스는 다른곳도 아니고,
레이스에서 빛을 내며 자신의 존재가치를 입증한
훌륭한 ‘로드파이터’ 였기 때문이다.

시에라 RS 코스워스가 뭐 그리 대단한가? 라는 질문
을 던지는 사람이 있다면, 그건 640ps로 중무장한
BNR32 스카이라인 GT-R Gr.A 레이스카만이 유일히
시에라RS 코스워스와 대적할 수 있었던 자동차라는
평가를 받았기 때문이다.

코스워스의 기술력으로 꽉꽉 채워진 2.0엔진은, 지금
생각해도 빅터빈인 가레트 T4터빈을 사용한 RS500
라는 추가개선 모델을 내놨는데, 이 RS500은 1987년
부터 1992년까지 유럽레이스판(ETCC, BTCC, DTM)
을 싹쓸이하고, 일본에 진출해서 'Fuji InterTEC 500’
까지 싹 쓸어담는 괴력을 자랑했다.

당시 Group.A 레이스카중에는 시에라 RS500의 벽을
넘을수 있는 차가 없었다는 평가가 주를 이루었고,
그 시에라 RS와 붙어 볼만 하다는 차가 스카이라인
BNR32 GT-R이였다는 점 이다.

86년부터 92년까지 생산되면서, 90년에 와서야 4WD
구동계를 추가했는데, 시에라 RS 코스워스는 유럽의
컴팩트 FR스포츠카의 한축을 꽉 붙잡는 자동차가
되었고, 뭇 매니아로서는 상상도 못할 'BMW M3’
가 뛰어넘어야 할 ‘벽’으로 취급받기도 했었다.

포드가 M3의 벽이 되서 서있다고? 뻥치지 말라는
소리가 목구멍까지 나올것 같지만, 시에라RS 코스
워스의 빛나는 레이스의 성적만 생각해봐도 그런
‘무패신화의 카리스마’가 과연 포드라는 메이커의
역사상 또 있을까? 싶은 느낌도 든다.

초기형의 1217kg 가벼운 몸무게는, 4WD화를 이루며
1305kg까지 늘어났지만, 컴팩트 해치백/세단이라고는
상상도 하기 어려운 공력성능(250Km/h를 실용대역
으로 누빌수 있는 에어로 다이나믹스 설계)만 봐도
고성능에 집착하는 포드의 ‘노력’을 단편적으로 알 수
있는 부분이 아닐까 싶다.

장황한 설명에도 ‘시에라RS는 무슨차야?’라는 질문을
할지 모르는 일썩차(a.k.a JDM)매니아를 위해서 굳이
사족을 붙히자면, 그 유명한 ‘츠치야 케이이치’가
BNR32 TAISAN GT-R Group.A를 타기 직전에 후지
InterTEC500 레이스에 참가했던 머신이 ‘시에라RS’
였다는것만 기억하면 된다.

‘철가면’이라 알려진, 스카이라인 R31 GTS-R을 직선
과 코너에서 떡실신으로 만들어 준 머신이 바로,
시에라 RS 코스워스 인 것 이다.

[포드 최후 Group.A머신 - 에스코트 RS Cosworth]

포드는 다시한번 WRC에 도전하기 위해서, 시에라
RS 코스워스의 최종형에서 쓰이던 세로배치 4WD
구동계를 FF모델로 시판되던 ‘에스코트’에 강제로
때려넣는 또 한번의 똘기충만! 주주들 뒷목잡는 멋진
꼴통짓을 시도했다.

5세대 에스코트에는 4WD에 대응한 사양이나 섀시가
애초에 없었지만, “대장! 딱 2500대면 됩니다요!”
라는 설득이 또 유럽포드의 경영진들에게 들어먹었는
지는 모를일이지만, 에스코트 RS 코스워스는 “동형
모델 일반판매 2500대“라는 규정이 붙은 Group.A
카테고리의 최소 수치만을 바라보며 만든 스페셜
모델이였다. (2500이고 나발이고, 이 망할 회사의
주식을 팔아야겠단 주주가 나올것 같다!)

사실 RS200부터 시에라 RS도 결과적으론 ‘호몰로
게이션 인증용’이라는 꼬릿말은 떨어지지 않았던게
사실이다, 메이커 입장에선 홍보효과와 로드머신의
카리스마성을 강조하기에도 좋을것이고, 어짜피 이런
특별하고 객기성이 강한 머신은 살사람도 정해져
있는법이니, 비싼값을 붙혀 팔아도 좋을 것 이다.

어쨌거나, 또 다시 영원한 고성능 친구인 ‘코스워스’
와 손을 잡고, 기존의 시에라RS의 구동계를 적당히
유용하는 방식으로, 2.0 터보엔진+34:66 고정형의
풀타임 4WD방식+시에라RS 4WD의 5단변속기를
고스란히 이식해서 넣었다.

엔진의 잠재력은 무서울정도로 높아서, 튼튼하고
견고한 주철블록의 내구성은 1000ps 까지의 내구도
를 보장한다는 도시전설(?)이 있기도 하다는데...
이런 얘기, 어디서 많이 들어본 것 같지 않은가?
그래, 토요타 1/2JZ엔진을 말할때 자주들 언급하던
그런 뉘앙스의 엔진인 셈이다.

YBT라고 불리우는 코스워스의 이 엔진은 높은잠재적
성능을 가지고 있었으며, 순정으로야 물론 230ps라는
겸손맞은 출력을 가지고 있지만, 손대기 시작하면
끝장을 보다못해, 경쟁자들을 아그작아그작 씹어먹는
퍼포먼스를 자랑했다.

로드버전의 성능은 최고속 240km/h 정도였는데,
당시에 경쟁으로 붙어볼만 했던 ‘핫해치’중에서는
두어걸음 정도를 앞서 달리는 성능을 지녔고, 핫해치
바닥의 본좌라는 VW GOLF GTi마저도 움츠러들게
만드는 가속성능과 속도를 실현했다.

경량 컴팩트라는 점을 무기로 삼으면, BMW E36 M3
나, 토요타 A80 수프라와의 경쟁도 얼마든지 가능한
수준까지라고 평가받았다.

종렬배치인 FF자동차에의 플랫폼을 유지하면서 횡렬
배치의 FR형 엔진을 올린것으로도 모잘라서, 4WD
구동계까지 때려넣었으니, WRC Group.A의 활약도
그럭저럭 좋은편이였다, 93년부터 97년까지 10번의
WRC 우승기록을 가지고 있고, 에스코트가 가져온
마지막 승리는, 그 유명한 ‘카를로스 사인츠’가 세운
97년 랠리-인도네시아가 마지막이라 알려져있다.

-‘호몰로게이션’이 우리에게 주고 간 선물같은 차들-

포드라는 자동차회사는 가만보면 골때리는 회사임에
틀림이 없다, 동시기에 ‘나스카’를 달리는 레이스카와
‘WRC Group.B'를 달리는 레이스카를, 물론 다른사람
이 만들었다고는 하나, 같은 ‘FORD'라는 뱃지를 붙혀
달리도록 내버려 두었다는 점이 흥미롭다.

사실, 이 글을 쓰는 나는 ‘수박 겉핥기’ 정도의 레벨
로 포드와 코스워스의 머신들을 봐왔다, 새삼 새로이
이런 장황하고 두서없고 정신없는 글을 쓰겠다면서
조사와 검색을 반복하는 과정에서, 흥미가 더 돋아난
부분도 없지않다.

어찌보면 80년말~90년 후반까지는, 고성능자동차를
사랑하는 사람들에겐 ‘호황기’나 다름 없던 시절일지
모른다는 생각이 들었다.

지금와선 뭔소리래요? 라는 ‘호몰로게이션 인증’이란
목표를 달성하기 위해, 동서양의 자동차 회사들이
다같이 덤벼들어서 객기와 깡따구를 부려대던 시절.

지금은 상상도 못할 ‘FF차를 FR배치의 4륜으로
만든다!’라는 발상이 메이커를 통해 튀어나오고,
그런 발상으로 만들어진 자동차가 공장에서
생산되어, 도로위를 달리는 뭐라고 말하기도 힘든
시대였으니 말이다.

제조사에게는 비록 ‘FIA'가 내세운 규정을 통과하면
더 팔리든 말든, 신경조차 쓸 마음이 없는, 마진률
나쁜 자동차 였을지는 몰라도, 그런 우승과 승리를
향한 ‘광기’에 사로잡힌 자동차가 있기에, 누군가는
그런 차를 만든 자동차 회사를 대단하게 생각하며
엄지 손가락을 치켜 올리는 것 아닐까?

혹자는 말했다, 미쓰비시가 Group.A 랠리카의시대
에서 WRC 랠리카의 시대로 바뀌어 갈때도, 주구장창
‘란에보’를 팔아먹기 위해서, 불리한 Group.A 머신을
고집하다(WRC 나가는차 = 공장에서 만든 란에보!)가
패착에 빠진거라고.

그래서 결과적으로 미쓰비시의 에보는 CT9A 7기형
부터 WRC바닥에선 그야말로 ‘수렁’에 냅다 꽃혔지만
나는 그런 미쓰비시의 바보스러움이 싫지 않았고,

아직도 매년 7월7일, “7의 날”이 되면 르망에서 우승
했던 그룹C MAZDA-787B를 끄집어내와서 자랑하듯
퍼레이드런 하는것으로 “위대한 승리의 로터리엔진!”
을 부르짖는, 얼핏보기에 바보같아 보이는 그 하찮은
추억팔이가 있기에 누군가는 그런 자동차 회사의
팬이 되고, 광팬이 되고, 매니아가 되어가는 것 이란
생각을 해보게 되면...

주주총회에서 주주들의 뒷목을 잡게하는 맛간 뻘짓의
자동차를 조금은 만들어 보는것도 꽤나 의미있는
모험이 되지 않을까 생각해본다.

물론, 현실적으로 불가능한걸 누구만큼이나 알면서
있는 나와 당신이기에, 이런 단종된 구닥다리 썩차를
좋아하면서 신나하는 것 이겠지만 말이다.

#랠리의시대
#호몰로게이션의선물 #기승전미쓰비시?
#스피드한따이는 #일본차만다루는 #페이지가아닙니다!

[망한차라 부르진 말자 - 미쓰비시 GTO]사실상 찌라시(?)라고 봐도 무방한, 넷 언론사를 통해닛산으로 빨려들어간 미쓰비시의 플래그십 스포츠카GTO의 부활이 닛산의 차세대 페어레이디 Z35를통해 이루어 질거라는 ...
01/03/2017

[망한차라 부르진 말자 - 미쓰비시 GTO]

사실상 찌라시(?)라고 봐도 무방한, 넷 언론사를 통해
닛산으로 빨려들어간 미쓰비시의 플래그십 스포츠카
GTO의 부활이 닛산의 차세대 페어레이디 Z35를
통해 이루어 질거라는 기사를 보면서, 새삼 미쓰비시
의 GTO 라는 이름을 오랫만에 떠올렸다.

몇년전만해도, '현대 시그마 V6'와의 호환성을 들며
"유지하기 쉬운 일본차!"라는 나까마 이빨까기로 꽤나
중고거래가 이루어지던 미쓰비시 GTO는 정말이지
추억의 자동차나 다름없다.

어쩌다 그런 처지가 되었는지는 궂이 말하지 않아도
설명이 가능하다, 절대적 존재로서 군림한 지긋지긋한
그 이름, '스카이라인 GT-R' 때문.

사실, 스팩으로 보자면 유일하게 GT-R에게 대응할수
있는 조건을 모두 갖춘 일본제 스포츠카는 미쓰비시의
GTO 밖에 없었고, 파격적인 주행성능을 자랑한 R32
GT-R의 대항마로서, 마치 '아이폰'의 대항마로서 나온
'갤럭시' 같은 존재가 되리라 생각되어졌던 차였다.

6기통+트윈터보+4륜구동이라는 6+2+4의 조합에서
궤적을 같이하며, N1레이스의 과급기차량 규정을
교묘하게 노린 2600cc라는 애매 모호한 배기량이
아니라(사실은 그래서 매력이 있단 소리도 있지만)
순수한 3000cc를 갖춘 6G72 사이클론 V6엔진은
어떤 의미에서는 GT-R의 RB26보다 퓨어하다는
평가를 해줘도 어색하지 않을지 모른다.

어쨌거나 결론부터 말하자면, GTO는 '갤럭시'가 되지
못했다. 적어도 일본 내수시장에선 GTO의 존재는
'삼성 옴니아'(크윽ㅠ)같은 존재로서 취급되어지며,
6G72엔진의 썩 훌륭한 잠재력도, 포텐셜도 부각되지
못하고 마른헝겊의 물기 짜내듯 이어진 F/L만을
거쳐오며 팔리다 끝났다.

그럼, 그깟 차에 무슨 의미가 있어서 너는 또 뻘글을
쓰느냐고 물을지 모르지만, GTO는 짧게나마 GT-R
의 간담을 서늘하게 만들어준 '저격수'였던 시절도
있었기 때문이다.

'우리동네 대장' GT-R에겐 비록 이길수 없었으나
수출시장, 특히나 미국에선 제법 사랑받았던 철저한
그랜드 투어러 스포티카, 오늘의 차는 GTO다.

[갤랑 GTO에서 이어져온 '꽤나 뼈대있는 이름']

1969년, 갤랑쿠페 GTX-1이라는 이름으로 발표되어
70년부터 판매된 '갤랑 GTO'는, 어쨌거나 62년에
나온 페라리 250GTO의 향기가 풍기는 'GTO' 라는
이름을 달고 튀어나왔다.

GTO라는 이름은 'Gran Turismo Omologato'의
머릿글자를 모은것으로, 이탈리아어로는 GT레이스의
호몰로게이션(레이스에 나가는 표준사양 인증차)라는
뜻을 가지고 있는데, 실제로 미쓰비시 갤랑 GTO가
호몰로게이션 인증을 받았는지 어땠는지에 대해서는
자료가 없다.

뭐, 갤랑 GTO는 스타일링에서 있어서는 확실히
'아메리칸'한 냄새를 풍겼다, 미국 머슬카의 느낌을
전장 4,125mm의 바디에 옮겨담은 디자인이 큰 호평
을 받았으며, 그 증거로서 아메리칸 머슬카의 디자인
큐인 '덕-테일'을 충실히 재현하는등의 외향적인
요소를 가지고 있다.

사실 갤랑 GTO에서 가장 의미있는 이름은, 앞전의
랜서 에볼루션-RS에서 언급한적 있는, 뭇 미쓰비시
매니아(?) 의 심금을 울리는 'MR'(Mitsubishi
Racing)의 이름이 처음으로 쓰인 기념비적인 스포츠
모델이기 때문이다.

SOHC엔진으로 출발해서, 71년형에는 환상의 새턴
DOHC엔진인 4G32 1.6 DOHC엔진을 얹었다.
고작 980kg 에 125ps의 출력은 훌륭하단 평가를
받았다.
당신이 꽤나 옛날차를 사랑하는 '오타쿠'라면 '새턴
엔진'이 어떤엔진이 되는지를 알 수 있을것이다.

한국에서도 '포니'를 통해 탑재된 1400cc 새턴엔진이
바로 같은 혈통의 엔진이다, 그 엔진의 배기량을
200cc 증대시켜 1600cc까지 끌어올리고, 여기에
오롯이 갤랑 GTO를 위한 DOHC 헤드를 따로 개발
하여 얹었다.

더 알기쉽게 표현하자면 갤랑 GTO는 '포니 3도어
쿠페' 의 DOHC모델이라 보면 된다는거다.
(나는 같은말을 힘들게 하는 재주가 있는건가??)

물론, '환상의 새턴 1.6 DOHC'엔진은 모든 갤랑 GTO
에 주어지지 않는다, 미쓰비시 자동차가 그리 호락
호락하게 차를 파는 친구들이 아니라는건, 이미 지난
번의 '란에보 RS'를 통해 아셨을터.

그런 스페셜함이 바로 'MR'(Mitsubishi Racing)의
존재다.
1.8 SOHC엔진이 105~115ps대에서 헐떡거리던
시절에 1.6의 배기량으로 단숨에 125ps를 찍어내는
엔진은 분명 '스포츠 모델'로서의 기본을 갖춘 경쟁력
있는 사양이라 봐주고 싶다.

갤랑 GTO의 시장반응은 나쁘지 않았고, 적당히 좋은
스타일링과 활기찬 엔진을 가진 갤랑 GTO의 판매는
나쁘지 않았다, 당시 최대 라이벌인 '셀리카 1600GT'
와의 싸움에서도 뒤쳐지지 않았다.

그러나 갤랑 GTO는 2년뒤인 73년, 전세계 자동차
시장의 1차 지각변동을 일으킨 '머스키 법'의 배출가스
규제로 인해 "MR"모델이 사라지게 되었다.

그 뒤로는 배기량이 2000cc 로 올라간 '아스트론 80'
(개량되어 사이클론 엔진이 된다) 엔진이 얹힌 2000
GSR이 추가 되기도 했지만. 아스트론엔진의 출력은
2000cc의 배기량으로 겨우 '새턴 1.6 DOHC'의 125
ps를 겨우 매꾸는 수준이였다.

300대도 못팔고 사라진 C110 스카이라인 GT-R이
그랬듯, 70년대의 스포츠카 시장은 당시 기술로서는
쉽게 극복하기 힘든 '배출가스 규제'의 암초에 걸려서,
매니아 를 감동시키던 스포츠 엔진들이 순식간에 사라
지는 암흑기 를 맞이하게 됐다.

그 암울함은 갤랑 GTO 에게도 옮겨붙어서, 조금은
과격한 표현을 쓰자면, 거세당한, 고자같은, 그저 그런.
무엇하나 자극적이지 않으면서, 스타일만이 자극적인
쿠페들만이 남아 버린 시대가 되어버린 것 이다.

[MR의 꿈을 이루기 위해! -Z15/6A GTO의 등장!-]

그야말로 '버블경제'의 절정을 맞이하던 1989년,
미쓰비시 는 컨셉트카인 HSX와 HSR-2를 통해서
스탈리온을 대체하는 새로운 스포츠쿠페 를 출시
할 것임을 시사했다.

그래서 만들어진 Z15형 GTO는 미쓰비시 입장에서는
저렴하게 만들어진 모델이기도 한데, 당시 미쓰비시의
스포츠 세단이였던 디아망테의 플랫폼을 가져다가,
전폭을 넓혀서 사용했다.

거기에 컨셉트카의 매끈한 디자인을 최대한 살려서,
사용했는데, 사실 이시기의 일본차의 디자인은 Cd.
(공기저항)수치를 낮추는것에 몰두하는 경향이 컸고,

GTO는 당시의 닛산 페어레이디 300ZX와 더불어서
Cd수치가 낮은편에 속하는 Cd.0.33이라는 꽤나 좋은
수치를 가진 매끈한 디자인을 자랑했었다.

엔진은 그전 디아망테에 사용되던 6G72 DOHC 3.0
사양에 트윈터보를 적용하여 280ps/43.5kg.m
이라는 출력을 제시했다, 280ps 제한이 없었던 미국
수출형에는 325ps/43.5kg.m이라는 출력이 설정
되어 있었다.

하이테크에 유난히 목숨을 걸던 이 시기의 미쓰비시
답게, 일본차로서는 '최초'라는 다섯가지 요소가 있다.
1.좌우대향형 알루미늄 4 피스톤 브레이크 캘리퍼
2.독일-게트락(Getrag)의 5속MT(후기는 6MT)
3.고-장력강을 사용한 드라이브 샤프트 사용
4.스위치로 조작되는 가변배기 시스템(트윈터보)
5.가변조작의 리어스포일러와 언더립(트윈터보)

여기에, 미쓰비시가 그토록 강조하는 VR-4 구동계를
전 모델 표준설정(북미수출형엔 FF도 있다)했는데,
43.5kg.m의 토크가 고작 2,500rpm에서 터져나오는
저속토크가 강한 설정을 가지고 있는데, 이런 부분만
보아도 역시나 '미국시장'을 대놓고 노리는 구성을
갖추면서 출시했다는 사실이 엿보이는 부분이다.

[DSM(Diamond Star Motors)의 일원 - 닷지 스텔스]

현대와 미쓰비시, 그리고 크라이슬러의 친목질은 세타
엔진만 봐도 알 수 있는 부분이지만, 이 시기에는 그런
친목질이 더 심할때여서, GTO는 개발초기 단계부터
크라이슬러의 '닷지' 엠블럼을 붙혀버릴 계획을 잡아
둔 스킨 체인지의 사양을 동시개발하고 있었다.

그것이 바로 '닷지 스텔스'로, 사실상 미쓰비시 아이치
현 오카자키 공장에서 제조되지만, 외/내부의 디자인
을 미국인의 취향에 맞춘 디자인으로 바꿨다, 그리고
GTO 와는 다르게 FF모델을 기본형으로 갖추었다.

사양적으론 큰 차이가 없이, 단순히 지역 최적화를
노린 껍데기만 바뀐 차였지만, 의외로 이런게 먹히는
건가? 싶을정도로 GTO(3000GT)보다 더 잘팔리던
시기도 분명히 존재했다.

후기형에 와서는 GTO(3000GT)와 디자인적으로 큰
이가 없어져 버리게 되면서 판매량이 급감했다.
결과적으론 스텔스는 GTO보다 먼저 단종되는 처지가
되었다.

[GTO의 일본내의 취급은... 가히 흑역사 취급(?)]

일본내에서는 '본좌' R32 GT-R의 대항마적인 성격을
강하게 띄면서 나왔지만, 사실상 GTO는 일본내에서
원하는 '날렵한 핸들링'과는 거리가 먼 차였고, 오히려
서킷이나 스포츠 주행에서는 R32 GT-R이 아니라
FR인 JZA80 수프라보다 뒤떨어진다는 평가가 많았다.

사실상 고속도로형 자동차인 GTO를 제대로 굴릴만한
땅덩어리는 일본에 없었고, 일본인들은 일본제 스포츠
카 에는 언제나 '칼같은 핸들링'과 '경쾌한 와인딩의
몸놀림' 을 바래왔다.

그런게 상식같은 기준을 틀어보겠다면서 덤볐던것이
'스카이라인 GT-R'과 '수프라'였던건데 이미지 장사와
레이스의 활약 이 판매량을 견인해준 GT-R외에는
사실 수프라도 판매당시엔 "GT-R보다 별로다"는 불만
이 꽤 많았다.(튜닝기술의 발전이, 수렁에서 잠들어
가던 수프라의 잠재력을 깨워준 것 뿐이다...)

GTO가 인기 없었던 이유는 간단하다, 분명 파워풀한
엔진을 가지고 있었고, 순정으로선 동급최강 바디강성
을 지니고 있었지만, 그럼에도 너무나 '무거운 차체'와
날렵한 핸들링을 중요시 하지 않았던 4륜구동계의
영향이 컸다는 점 이다.

궂이 미쓰비시를 위해 한마디 거들어주자면, 미쓰비시
도 90년부터 2001년까지 GTO를 판매하면서, 나름의
노력과 개선을 꾸준히 더하며, GTO의 스포츠카 로서
의 가치를 끌어올리기 위해 노력은 했었다.

연형별로 굵직굵직한 성능및 사양개선은 이루어졌다.

[92MY]
1.일본차 최초 380mm 로터설정
2.리어 대칭형 2피스톤 브레이크
[93MY]
3.메탈헤드가스켓 채택으로 부스트업 실시(토크상승)
4.게트락 5속 -> 6속으로 변경

[94MY]
5.브레이크 냉각용 인렛덕트 추가
6.AP레이싱 6피스톤 캘리퍼 옵션제공
7.리어 하이브리드(1.5Way) L*D옵션

[96MY]
8.일본차 최초의 18인치 휠의 표준사용
[98MY]
9.대형 리어스포일러 채택
10.차체 5% 무게 경량화

가장 충격적인건, 그 유명한 'AP레이싱'의 6피스톤
캘리퍼를 선택옵션으로 고를수 있었다는 점인데,
여기엔 사실 조금은 숨겨진 '꼼수'가 보이는듯 하지만,
노력하는 자세만큼은 갸륵하고 기특하다고 생각해주
고 싶다.

[그럼에도 무거워서, 느린차가 되어버린 현실]

GTO는 하이테크 기술을 아낌없이 때려부은 차임엔
틀림이 없다, "화려한 옵션"이야 말로 미쓰비시차를
고르는 재미라고 말하는 사람도 있을정도로, 당시의
미쓰비시는 "우리는 이런것도 있다!"라는 것을 자랑
하고 싶어 참을수가 없다는듯, 무모한(?) 옵션들도
턱! 하니 잘도 넣어주던 회사였다.

스포츠카에 옵션이 좋으니 편하고 세련됐고, 멋이야
있었을지 모르지만, 스포티한 맛에 있어서는 너무나
큰 손해를 보고 있었다는 점이, 유저의 심장에 GTO
가 파고들지 못한 큰 이유일 것 이다.

최상위 모델 기준으로 1,730kg라는 중량은 아무리
잘 봐주어도 '무거운 차'의 범주에서 벗어날수 없었다.
이 수치가 얼마나 무거운건지 감이 오지 않는다면,
R35 GT-R(07MY)의 공차중량이 '1,740kg'라는
부분을 상기해서 생각해보면 된다.

GTO는 그런 단점을 가지고서라도, 본래가 지닌 소질
을 어느정도 부각 시켜보겠다는 듯이, 1996년부터
1998년까지 R33 GT-R을 겨냥한 N1레이스(슈퍼
다이큐 시리즈)에 참가했다.

최상위 클래스인 St.1 클래스에서 GT-R과 맞붙을
수 있는 유일한 차 로서 주목을 받았고, 최고성적으로
2위 입상이 전부다, AP레이싱의 6피스톤 캘리퍼는
사실 N1레이스 참가중 활용하기 위한 딜러옵션이란
얘기가 있다, N1레이스는 일정부분에서는 제조사
의 규격을 오버하면 안되는 규정이 엄격하기 때문이다
(브레이크 시스템의 교체가 불허이던 시기도 있었다)

사실, 미쓰비시는 N1레이스에서의 GTO를 바라보며
"쟤는 그냥, 스타일리시 한 고급쿠페로 가자"라는
마음을 굳혔을지도 모른다, 이후부터 미친듯이 랜서
에볼루션에 집중하는 자세를 취했던것도 사실 그러한
이유 때문일지도 모른다.

재미있는건, 아직도 GTO(3000GT)의 인기는 미국서
꽤 높은편인데, V6 3.0 트윈터보에 4륜구동이라는 점,
으로 드레그에서 사용되는 경우가 적지않았다.

바디의 강성이 꽤 좋은편인데다가, V6 3.0의 저속의
토크는 동급의 최고수준인 부분이였으며, 내구성으론
정평이 나있는 독일 게트락의 변속기나, 6피스톤
AP레이싱 캘리퍼라는 옵션 은 꽤 매력적인 부분이
말이다.

이러한 장점을 이유로 들면서 고속 크루징을 즐기는
사용자도 분명히 존재했다.
다만 일본엔 그런 길도, 그런 사람도 드물뿐이지만...

[GTO는 망한차? 과연 그럴까?]

일본내의 평가는 극명하다. "일본에는 아까운차"라는
호평과 "일본을 모르고 만든차다"라는 악평으로
확실히 성격이 나눠지는 GTO는, 기술적으로는
'경량화'라는 요소 하나만을 빼면, 결함이 많다거나
제조사의 노력이 부족했다거나, 게으름이 보였다는
나쁜말을 굳이 할 자동차는 아니라 본다.

GT-R과 GTO의 비교와 대결은...

일본사람들이, 멋대로 제원이 엇비슷 하다는 이유로
(그놈의 280ps...) 코너에서도 시원하게 때려밟으며
랩타임을 줄이는 맛을 느끼는 4륜 스포츠쿠페와,
바람을 즐기며, 고속의 직선을 즐겁게 달리는 4륜
스포츠쿠페라는, 어찌보면 캐릭터가 확연이 갈리는
두대의 자동차 에게 무리한 싸움을 붙혔던 것이란
생각이 요즘들어 든다.

스포츠카, 스포티카... 어쨌거나 'Sport'라는 단어가
붙는 자동차는, 달리는 즐거움이 무엇보다 커야한단
사실에는 변함이 없다.

GTO는 과연 나쁜차인가?
왜 GTO는 무거운 섀시를 굳이 숨기지 않았는가?
그럼 GTO는 재미가 없는 자동차인가?
미쓰비시는 미쳤다고 11년간 이차를 팔았을까?

경량화라는 선택을 포기한대신, GTO가 바랬던건
아마도 조금은 '아메리칸'의 맛을 즐길수 있는 쿠페를
만들어서 내놓고 싶었다는 욕심이 더 강했기 때문은
아니였을까? 라는 생각을 갖게 한다.

편안한 승차감을 제공하는 ECS 서스펜션, 고속에서의
조종성을 높이는 4WS 같은 장비는, 분명히 GT-R과
색을 달리하겠다는, '랩타임' 같은 숫자에 우리는 몰입
하지 않겠다는 미쓰비시 나름의 의사표현 이였을지
모른다.

뉘르브르크링 오타쿠인 닛산을 무슨수로 GTO가
제끼겠는가? 이 부분만 봐도 답은 나와버린다만...

[한국은 일본과 다르다, GTO도 꽤나 탈만할지도...]

6G72엔진의 메인터넌스는 생각보다 쉽다, 그 유명한
'뉴그랜저 3.0'과의 호환성이 높다...라지만, 그건
논터보의 이야기 일 뿐이고 3.0 트윈터보 정도로
가버리게 되면, 호환되는 부품은 거의 없다고 봐야
맞지 않을까? 싶을정도로 딴판의 엔진이다.

설마, 아직도 '국산 유용'을 장점삼아 유노스 로드스터
나 실비아(SR20?)를 고르는 사람은 없으리라 믿는다.
그래도 그나마 다행인건, 현대차의 그것과 만듬새가
꽤나 비슷한 덕분에, 국산차를 만지는 감각으로 만져
도 큰 무리가 없다는 점 일 것이다.

비슷한 감각이라는건, 누군가에게 있어선 꽤 높은
메리트를 주는 부분이라 생각한다, "수입차"는 정비를
눈앞에 두고 있으면, 어쩐지 마음이 답답해지고 복잡
스러워진다는 기분이 들때가 있다, 그런 부분에 있어
미쓰비시의 차들은 조금은 마음이 편해지는(?) 부분이
없지 않아 있는것 같다.

나는 굳이 GTO를 추천하지 않겠다, 아직의 나는 좀 더
빠르고 신나는 자동차가 좋다, GT-R RB26의 부왘-!
튀어오르는 토크감각과, GTO 6G72의 플랫하게
올라오는 토크감각중에서 고르라면, 아마 지금의 나는
망설임 없이 "스카이라인 GT-R"를 고를것 이다.

내게 GTO는, 아마 다시 타게된다면 관점을 조금은
달리 바꿔서 타보고 싶은 스포츠 쿠페중의 하나다.
지금까지의 나는 섀시가 엔진을 억누르는 안심감을
'답답한 차다' 라고 일갈하며, 언제나 머리털이 쭈볏
서는듯한, 가학적이고 공격적인 엔진이 스포츠카의
필수조건이라고 생각했었다.

세상에는 꼭 그런 차만 있는것도 아니다, 만약 모든
스포츠카가 '가학적인 토크의 급 상승, 예만하고 칼날
같은 핸들링'을 가져야 한다고, 일원화 했더라면
아메리칸 머슬카 같은건, 한참전에 세상에서 사라져야
맞는 자동차들이지 않겠는가?

우리와 닮은듯 하면서도, 차마다의 만드는 목적이
확고하게 다른점이 일본차를 파고들게 하는 소소한
재미라면 재미다. GTO라는 자동차는 GT-R과의
조건만 같았을뿐, 그 어느면에서도 같은 곳을 바라
보지 않았던, '내 갈길을 가렵니다' 라고 말하던
나름의 '로망'을 품고있는 스포츠카 였을지도 모른단
생각이 든다.

내가 사랑하진 않았어도, GTO는 미묘한 매력이
분명히 있다, 자동차의 매력이라는건 꼭 서킷에서의
랩타임으로만 튀어나오는건 아님을 나 또한 잘 알고
있기 때문이다.

#나는아직어려서 #빠른차가좋지만 #언젠가는
#적당히빠르면서 #바람을즐기는차가 #좋아질지도
#미쓰비시

[오늘의 Street Pic]E38 7Series의 제왕이라는 L7의 리스토어카무식하게 노멀유리 두개를 2중접합 시킨 차음유리와멕라렌 F1의 혈통이 흐른다는 V12의 퓨어한 엔진.신장 179cm의 성인남자를 머슥하게...
27/02/2017

[오늘의 Street Pic]
E38 7Series의 제왕이라는 L7의 리스토어카

무식하게 노멀유리 두개를 2중접합 시킨 차음유리와
멕라렌 F1의 혈통이 흐른다는 V12의 퓨어한 엔진.
신장 179cm의 성인남자를 머슥하게 하는 레그룸.

블루하와이얀의 올도색은 개성의 영역이다.
이런 올도색으론 서울 강남말고, 마이애미 해변이라도
가서 힙합뮤직 쿰적거리며, 헬라플러쉬 휠이라도 끼워
줘야 하는거 아닌가!!

#낮은차고를권장하며 #휠을바꿔보심이?

[목적에 충실해서 좋은차 - 랜서 에볼루션 RS]4기통터보+4도어+4륜구동, 쉽게보자면 4+4+4라는조건이 있다, 이러한 차량 카테고리는 제조사의 설정과 방향성 설정에 따라서는 극과 극으로 치닿는 차를만들어버릴수도 ...
26/02/2017

[목적에 충실해서 좋은차 - 랜서 에볼루션 RS]

4기통터보+4도어+4륜구동, 쉽게보자면 4+4+4라는
조건이 있다, 이러한 차량 카테고리는 제조사의 설정
과 방향성 설정에 따라서는 극과 극으로 치닿는 차를
만들어버릴수도 있다.

어찌보면 그닥 신선한(?)카테고리가 아니다, 사진과
제목이 미쓰비시 에보라고해서 "에보와 임프!"를 생각
하기가 편리할지도 모르지만.

아우디A4의 2.0콰트로 터보만 봐도 4+4+4의 조건을
만족하는데다가, 모 배우의 대기중이던 카니발VQ 뒤
를 언더드레그 하던중에 들이받아버린 차로 유명해진
RS3 세단도 있지않은가!(신형은 400마력이라고?!)

미쓰비시 에보, 이제는 과거형이 됐고 불벼락 맞고
갑자기 전세계적으로 "4륜 터보 세단열풍!!"이라도
생기지 않는한 부활의 가능성은 없어보인다.

그래, 그럼 이젠 누구나 알고있는 에보의 이야기를
할 필요는 없다, 여러분 모두 "특목"이라는 단어는
아실거다, "특수목적". 자동차계에 특수목적을 부여
하고 맛이 갈대로 간 개량과 사양을 조합한 바보들이
만들어낸 차의 이야기를 해보자.

"통풍시트에 열선핸들"따위로 나약해진 우리들에게,
'스파르타'가 무엇인지를 알려줄 이번차는 미쓰비시
랜서 에볼루션, 그중에도 RS(Rally Sports/Racing
Standard)다.

-순수하지 못한 고성능차가 있었던 시절-

90년초, 일본의 메이커들은 미묘(?)한 수요를 맞추는
별나보이는 모델을 만들기 시작했다, 사실 역사를 더
거슬러보면 80년대 말부터 혼다를 제외하고 대부분의
메이커들이 "랠리카 열풍"에 휩싸인적이 있는데, 그런
시기를 틈타서 "랠리카 분위기"를 잔뜩 풍기는 일종의
'진화형모델'이 왕창 쏟아져 나오고 있었다.

대표적으론 토요타 셀리카 ST185 GT-FOUR.RC가
있겠다 하겠다, 셀리카의 4륜구동 터보버전 모델에
RC라는 펫네임을 덧대보니, WRC 그룹A차의 폼나는
리어윙, OZ의 휠, 꼴랑 10mm낮춘 로워링 스프링을
덧대주고, 블랙판넬의 계기판을 더해주었다, 물론히
가격은 노멀 GT-FOUR보다 당연히 비싼 가격표를
붙혔다.

이게 노멀의 GT-FOUR보다 빨랐다면 얘기가 나쁘게
흐르지 않았을텐데, 안타깝게도 RC의 존재는 진정한
레이스 컴페티션을 원하던 소비자에겐 사기나 다름
없는 눈탱이 장사였던거다.

시미즈 카즈오, 현재도 컬럼리스트로 활동하는 더트/
랠리를 시작점으로 삼아서 투어링카 레이스에도 활발
히 참가했던 그는, 베스트 모터링의 91년 '에볼루션
모델 특집' 리뷰에서 이러한 한마디를 남긴다.

"확실히 말해서 사기잖아?"

-사기라고? 그럼 진짜를 만들어줄께!!-

미쓰비시는 에보1의 원형이 되는 랜서에 시리우스
1.8 터보엔진과 단순한 비스커스 커플링 타입의
4륜구동계를 얹은 "랜서 GSR"을 내놓았었다.

190ps남짓의 출력을 내어줬기에 기대감이 컸지만
FF베이스 4륜의 당시한계를 극복하지 못한데다가
어지간히도 '푸근'하게 셋팅된 하체는 제대로 된 출력
과 코너링포스를 타이어에 전달하지 못했다.

당연히 깡통소리 날때까지 "까이고 치이기" 바빴던
랜서GSR은 1년뒤(1년전에 산사람 빡쳐서 잠 안올듯)
호몰로게이션 인증모델로서 2500대 한정판매인
랜서GSR 에볼루션을 폼내게 내놓았다.

결론? 판매에 있어서는 그야말로 빅 히트! 였지만,
지금의 랜서에볼루션의 이름값에 비하면 서킷에서의
평가는 "시원찮네" 였다.

미쓰비시는 이 시기부터 거품을 쫙! 뺀 그야말로
솔직담백(너무 솔직담백해서 이래도 되나 싶을정도)
한 RS라는 모델트림을 내세웠다.
RS의 뜻이 랠리 스텐다드일지, 랠리 스포츠일지는
그다지 중요하지 않다, 확실한건 "RS"는 소수일지언정
특목계층의 수요를 멋지게 챙겨주었으니 말이다.

-RS의 장비간소화는 별 다른것이 없다-

미쓰비시 에보의 전세대를 아우르는 RS모델의 특징
을 간략히 늘어놔보자면...

1.내장재의 간소화 : 흡음? 차음? 그딴거 없다. 소위
말하는 바베큐 작업에 이보다 좋을수가 있을까?
2.편의사양의 삭제 : 히터코어도 빼 버릴수 있었다.
히터코어 없는데, 에어콘? 오디오? 웃기는 소리다.

3.주행사양은 옵션 : 5기부터 주어지는 브렘보 4P도
누군가에겐 필요없을지 모른다, 예를들면 N1카를
만들겠다며 덤빌 유저는 6P를 생각할테니까, 그러면
다른옵션은 없냐고? 순정으로 노멀/크로스 로우/크로
스 하이라는 3종류의 기어비를 선택하거나 추가로
구매할수 있도록 했다.(꼴통이 따로 없다)

4.안전사양도 전부생략 : 북미형의 에보중에 8기형만
RS가 있는이유는, 미국수출차에는 에어백과 ABS가
꼭 들어가야 한다는 규정때문이 였는데, 일본내수형은
에보10기형에도 ABS를 걷어버릴수 있었다.
도어 임팩트바도 하나로 줄이고, 무게를 빼겠다면서
유리창 두께도 줄이기도 했다, 상상도 안간다.

5.그럼에도 성능은 기본제공 : 5기형부터는 RS에도
AYC(미쓰비시의 후륜좌우 배분형 4륜제어 시스템)
과 사용자의 요구에 맞는 L*D(프런트 헬리컬, 리어
토르센)을 고를수 있었다, 심지어는 랠리가 목적이라
하는 유저를 위해 리어 AYC를 뺀차도 오더가 가능.

이정도로 꼴통짓을 골라가면서 했던거다, 이러니 차가
안빠를래야 안빠를수가 없지...
그럼 이쯤에서 추억과 의미가 있는 RS들을 찾아보자.
그걸 위해, 이리도 긴 설명을 해왔으니 말이지.

-환상의 안티레그 기본탑재, CE9A EVO3.RS-

이니셜디를 통해 "미스파이어링 시스템"이라고 널리
알려져버린 그 장치는, 본래 미쓰비시가 랠리 호몰로
게이션 인증을 위해 몰래 숨겨둔 장치를 길거리의
튜닝샵들과 오너들이 기가막히게 찾아내 활성화 시킨
장치로서 유명하다, 미쓰비시도 혀를 내둘르면서
"설마 거기까지 할줄이야..."라는 소리를 했다는데,
그건 믿거나 말거나.

당연히 안티레그의 활성화는 엔진과 터빈의 내구성에
악영향을 끼쳤지만, 그야말로 안티레그를 커두고
산길을 누비면 "나는 지금 WRC의 타막스테이지에!"
라는 착각에 빠질만 했을것 이다.

2기형의 265ps에서 부스트압 상승과 인젝터 용량을
치밀하게 늘려, 드디어 일본내의 자주규제에 딸랑
5마력 모자란 275ps의 에보3는 일본식 표현이라는
"국산 최속차 클래스"에 슬슬 미쓰비시의 이름을 올리
는 빛나는 업적을 세웠다.

3기형까지의 미쓰비시 4륜제어는 통칭 VR-4라고
불리우는 비스커스 커플링 방식의 기계식 4륜제어
였던탓에, 본판자체로 해결가능한 코너링성능의 향상
따윈 없었지만, 패시브 제어로도 충분히 빠른 코너링
이 가능하다는 것을 노력은 꾸준했다.

프런트 헬리컬L*D, 리어 토르센L*D의 조합은 언더
와 타이어 그립을 제대로 활용하지 못한다는 평가를
받던 미쓰비시 랜서 에볼루션을 "최속차의 반열"로
올려주는데 많은 공헌을 했다.

-하이테크 에보의 시작, CP9A EVO5.RS-

내 개인적으로 "최고의 에보"로 꼽는데 주저가 없는
5기형의 등장은 센세이션했다, WRC의 머신이 4륜
제어를 액티브화 하는것과 발을 맞추듯, 그전까지는
무거운 GSR을 위한 4륜옵션에 가까운 취급을 받던
AYC(Active Yaw Control)를 RS에도 표준으로 설정
시키게 됐다.

랠리뿐 아니라, 온로드 서킷을 즐기거나 N1내구
레이스를 노리는 사용자층을 돕기위한 이 설정으로
미쓰비시 에보는, 그때까지의 경쟁자들을 전부 뒤로
내몰아치며 일본내 굴지의 고속서킷이라는 FISCO
(후지스피드웨이)에서 당당히 노멀모델 배틀로서
1위를 차지한다.

4기형의 내구성이 형편없다는 평가를 굴복시키려는
노력으로 냉각계통에 철저한 보강과 개선이 이루어
졌고, 브렘보 브레이크와 조건에 맞추는 3종류의
기어비 설정을 제조사에서 하는 "오덕스러운" 개발의
배경에 힘입어, 미쓰비시 에보는 WRC의 3부문 우승
과 더불어서 내수시장의 최강자 타이틀도 손에 넣는
쾌거를 이루었다.

어쭙잖은 튜닝이 오히려 출력이나 랩타임에 손해를
가져온다는 구동계의 철저한 제조사 세팅능력은
무수한 튜너들에게 의미를 가져다 주었고, 그러한
포텐셜을 고작 200만엔대에 손에 넣게끔 해주는
자비롭고 은혜로운 가격을 갖추었다.

고속 로드고잉을 노리며 나온 에보6기형 보다 5기형
이 서킷이나 랠리에서 더 빠른차가 되었다는 소문은
결코 과장이 아니다, 이시기의 판매량이 절호조였던
점은 두말하면 입이 아프다.

-우주항공 기술을 그대 품안에, CT9A EVO8.RS/GT-

7기형부터 베이스모델이 랜서 세디아로 바뀌고, 더는
WRC에 그룹A머신으로 나가지 않음을 밝힌 미쓰비시
는 대놓고 마약이라도 빨듯 자사의 우주항공부분과의
콜라보를 통해서, 양산차로는 최초가 되는 티탄베어링
터빈을 장착한 8기형 RS와, WRC의 에어로 다이나믹
기술을 적용한 GT를 내놓았다.

여전히 ABS따윈 개나 줘버리라는듯, 깡통휠로도 살수
있었던 가벼운 무게와 가벼운 가격은 여전했고, 일본
내에서 2.0터보 순정으로 40kg.m의 토크를 내는
(당시 BNR34 GT-R의 2.6엔진이 40kg.m이 였다...)
막강한 파워를 품었다.

양산차의 한계에 도전하겠다는 꼴통정신과 근성은
높게 평가 할만했고, 참을수 없는 가벼운 무게는 1.3톤
으로(1320kg)도 얼마든지 안정감있고 빠른차를
만들수 있다는 근거와 자신감을 보여줬다.

시리즈 최초의 6속변속기가 채택됐고, 여전히 5속을
원하는 사람을 위한 5단모델도 병행생산 되었다

미쓰비시 GTO에만 허락되던 이름인 "MR"의 뱃지를
붙힌 최초의 에보이기도 했다, "Mitsubishi Racing"
의 증거인 MR의 등장으로, 루프판넬을 알루미늄
합금으로 갈아치우는 BMW E46 M3의 CSL급의
객기와 깡따구가 정말로 멋졌다.

고작 274만엔, 1마력에 10만원도 안하는 가격에
누구나 280마력으로 서킷을 내달릴수 있음을 주장한
매니아와 관계자에겐 소중하고 감사한 존재였다.

-4G63의 최종진화를 품다, CT9A EVO9-RS-

더이상의 향상이 어려울거란 세간의 평가를 뛰어넘어
미쓰비시는 단 한번도 시리우스 엔진에 제공한적 없는
가변타이밍기구인 MIVEC을 얹은 에보9기형을 당찬
각오와 포부로 내놓았다.

노멀 GT-R따윈 상대도 되지 못한다는 공격적인 호평
과 양산차가 이렇게까지 빨라도 되느냐는 비판을
둘다 받았지만, 결과적으론 역사상 가장 빠른 에보의
자리를 공고하게 굳혔다.

다년간의 N1레이스(슈퍼 다이큐)참가로 다듬어진
4륜제어와, 토크풀하고 힘차게 도는 엔진, 그리고
여전한 다양한 순정유용의 범위는 여전해서, 양산차의
틀을 벗어나질 못하는 N1레이스에서의 에보는 최강
의 자리를 끝까지 지켰고, 미쓰비시 유일의 퓨어한
스포츠 머신으로서의 존재가치를 지켜냈다.

8기형부터 존재하던 MR을 계승하고, 후지산 그릴을
생략해서 공력성능에서의 손해를 보강하고, 41.5라는
지금봐도 믿기지 않는 2.0 싱글터보의 출력은 에보를
타면 누구나 빨라질수 있다는 근거의 증명이기도 하다

285만엔으로, 이보다 빠르고 좋은차를 살수는 없다.
그건 지금도 유효하고, 앞으로도 변함이 없을것 이다.

-RS의 끝모습은 기억해주자, CZ4A EVO10-RS-

280마력의 장벽이 무너지고, 300마력을 손에 넣은
신세대의 알루미늄 합금(현대 쎄...아...아닙니다)
엔진의 4B11은 43.5kg.m이라는, 과거 3.0트윈터보
인 수프라의 토크에 육박했건만, 그 존재가치는 빛을
잃어버린 반딧불이와 같아보였다.

6속의 존재가 박탈당한, 가난한 회사의 한계를 수긍
하라는듯 5속수동이 전부였고, 안전규제로 인해서
불어난 몸무게는 RS의 가벼움을 바라던 유저에겐
아쉬움이 될 수 밖에 없었다.

그래도, 시리즈역사상 가장 이상적인 무게배분과
S-AWC(Super-All Wheel Control)의 채택은 로드
고잉머신으로서의 소질이 충분했다지만, 사람들의
관심은 편리하고 빠른 TC-SST에 몰릴수 밖에 없고,
300만엔 고지를 꺾어버린 최종형 RS의 모습을 보면
이제 더이상, 서민레이서를 위한 에보의 시대는 완전
끝나버렸음을 받아들이라는 3심선고 같아서 슬프다.

-순정휠? 어짜피 바꿔서 타실거잖아요?-

에보RS의 상징은, 도무지 이급에선 상상도 안할
"스틸휠"에 있다, 그저 단순히 "차 사셨는데, 휠과
타이어가 없으면 배달을 못해드리니까요 ^-^" 라고
말하는듯한, 언발란스의 극치로 가버리는 스틸휠을
당당히 달고 튀어나오면서도, "번호판은 달 수 있어요"
라는 조건을 간신히 클리어 한 설정이 꼴통답다.

만약, 일반도로 판매차에 "룸미러"와 "안전벨트"가
없어도 판매가 가능한 법규가 있었더라면, 정말로
룸미러와 안전벨트마저도 걷어버릴까 겁난다.

파워윈도우? 그런거 무슨의미가 있는데? 라고 말하며,
뒷시트가 불편해? 어짜피 걷어버릴거잖아! 라고 대답
하는 제조사의 깡따구만큼은 전범기업 미쓰비시라는
이름을 달았을지언정, 일개의 매니아 나부랭이로서는
칭찬과 그 정신에 고개를 숙이며 감사함을 말하고
싶어지는 차 만들기의 정신이라 생각한다.

아무래도 불편해질 수 밖에 없는 "미쓰비시"라는 이름,
그러나 미쓰비시에는 우리로서는 꿈도 못꿀만한, 아니
그래도 우리의 과거 저편에 "미쓰비시"를 보고 배운듯
한 참을수 없는 가벼움과 가벼운 가격으로 다가왔던
차들이 있었다는 사실을 다시 생각하게 한다.

엑센트X3의 TGR이 "한정판매차"라는 나무위키의
서술은 개소리다, 대신 룸미러와 내장재를 싹 털고
내놓았던 97년형 "프로엑센트 레이싱"이라는 트림이
약 300대의 한정으로 나왔다는 점이 맞는소리다.

프로드라이버 라이센스 보유자에게만 판매한다고 못
박았던 경량버전의 "라노스 로미오 1.6 DOHC"도
있었다.

티뷰론의 2.0 DOHC 기본형은 어딜봐도 "이차 사서
레이스 하세요"라는 턱걸이 수준이였고, 투스카니
시절의 2.0 GL 기본형도 그런 턱걸이에서 "혹여나
이걸로 출퇴근할지 모르니까..."라는 특수목적외의
사람의 구매를 염려하며 히터와 에어콘, 그리고 1단
카세트 오디오를 준건 아닐까?

스마트키 없으면 차 못타? 열선시트 없으면 안돼?
그런사람이 자칭타칭 "열혈레이서"임을 말하지는
않기를 바란다, 세컨카가 무리라서 어쩔수 없다고?
그럼, 에보5-RS를 사서 스틸휠로 타다 파는 오너는
도대체 어떤사람인지를 생각해보기 바란다.

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