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S&E PRECISION

モーターサイクルサスペンションサービス　Motorcycle Suspension Service

独自の設備と加工技術でサスペンションのお悩みを解決いたします！

オーリンスを中心に国産サスペンションまで対応いたします

ストリート向けのメンテナンスでは、ＳＨＯＷＡ、ＫＹＢ等の国産モデルにも対応しております。各社純正シールを使った油漏れ修理いたします。インナーチューブやシャフトの錆、傷等も高品質な再生メッキにて治せます。ちょっとしたモデファイでスポーティーに、コンフォータブルに仕上げることも可能です。バフ研磨、アルマイト加工、スプリングの粉体塗装などもお受けいたします

レース向けのメンテナンス、仕様変更いたします
ガスフォーク、ＴＴＸ、カートリッジキット等お任せください

サーキットでのレーシングサービスも行ってます
全日本ロードレース選手権完全サポート
海外レース、全日本選手権、８耐、イベントレースなど車体セッティングのアドバイス～サスペンションのモデファイまで、何でもご相談くださ

い
ダンパーだけではなく、長さ、ストロークの変更で車体の大きな仕様変更にも対応いたします

I correspond to a domestic suspension focusing on OHLINS. Race-oriented maintenance -- I specification-change-do -- please leave a gas fork, TTX, a cartridge kit, etc. -- racing service in a circuit is also offered -- a category does not ask from the all Japan championship to an event race
In a street-oriented maintenance, I accept reproduction plating of a shaft, anodized processing, the powder coating of a spring, etc.

05/04/2021

プリロードのマックスは◯◯ミリですか？

プリロードを◯◯ミリ以上ならレートを上げるべきですか？

というご質問をよく頂きます

正直なところ、速くて良ければ何ミリでも構わないと思ってるんですが、それでは説明にならないので関連する事柄を並べてみます

乗車１Ｇと伸び切りの反力はキッチリと管理してください
沈む時の高さや硬さは皆さん気にすると思いますが、ブレーキングでのリアの伸び方がシャキッとするのか、ゆるーいのかは大きな問題です

サス長と相まってブレーキング、ブレーキからリーン、までのキャラクターを決めると言っても過言ではありません

さらにはリアの伸圧ダンパー、トップアウトスプリング全てが絡みますし、クラッチや電子制御もそれに含まれます

乗り方にも人それぞれ個性があります

キチンと短距離で減速しつつ、リアタイヤを感じる事が出来て、リーンに移行できるのか？というトータルでの話になるので、ストローク何ミリ？高い低い？という事で判断し辛いというか、上手く繋がった結果としてスピードを上げる事が出来て、深いストロークを使っていた

というのが実情です

上手く行かない時ほどストロークしないので、もっとプリロードを抜きたくなりますが、逆の事が多いですね

その観点で行くとプリロードが少な過ぎる事の方が危険な挙動が多く、最低何ミリは掛けてください！の方が現実的です

プリロードをガンガン掛けて色々と良いんだけどネガもある時は、プリロードの役割（アンチスクワット、高さ）を他に分担してもらい、バランスを取り直すのも良いです

菅生や筑波などの１コーナー進入を見ていると、皆さん個性があります

アクセルの戻し方
ブレーキ掛け始め
リアタイヤの流し方
リーンさせ方
ブレーキの放し方

大きく分けるとこの５つです

正直、ここが決まってないのに曲がる曲がらないを論じても無意味です

また立ち上がりで最も大事なリア周りのジオメトリー、アンチスクワットの程度と進入のバランスはとても難しいです

何を優先すべきかは状況によります

バンク角センサー
ブレーキ圧センサー

この２つの装着を強く勧めます

相反する要素と人間の個性の調和ですから、答えを導き出すのは簡単ではありません

そして、人間の個性の部分は速さにフォーカスしたら優劣ともとれるので、どうやって速くなれるのか？が沢山詰まっているのです

セッティングが人間を成長させると私は思っています

21/03/2021

とあるフロントフォークについて、レースで使うならオイル量を下げる（減らす）べきだが、残念ながら構造的に、物理的に、下げられない☹️

ことが

下げられない＝下げるべきではない、と認識が誤解されていて、バネやダンパーなど色々やったけど油量だけは高いままをキープ

挙動の問題が多発😢

相談を頂いて油量が多い事、日本語の認識が逆だと言う事も判明しました

「下げられない」は私が伝えた訳では無いですが、そのフォークの世間の認識として共通していたように思います

言葉は難しいです

一方的にペラペラ喋らずに、半々に、言葉を返して貰えるように気をつけようと思いました

また専門用語は誤解を生みやすいとも思ってます

「タイヤを押す、押せる」
「曲がる曲がらない」
「動く動かない」

この辺りもひとつの専門用語

現場で良く使われますが、現象や対処法は無数にあります

よっぽど分かり合えてる運転手とエンジニアなら手短で便利な言葉ですが、ときに誤解を起点にセッティングが悪い方向へ行く事があります

曲がる、高い低い、残ストローク

この３つのワードを使わない方が、まどろっこしいけど、トータルではマシだ、とさえ思ってるくらいです

専門用語や方程式、数式、データって頭良さそに見えるけど、実は中途半端な理解でも使える便利ツール

手軽に、とりあえず走れるようにするのに良いデータは助かります

でもいつか、ホントに深く考える必要に迫られます

そんな時はご相談ください

チカラになります

突破口を見つけましょう！

01/08/2020

残ストロークが余ってるから合わせようとするほど合わないし、セッティングそのものが良くなったりしないんです

色々なエラーケースが考えられますが、柔らかい硬いだけで考えるケース

硬く、または柔らかくすれば自動的にストローク量が変化するかと言えばそうでもなく、硬くして手応えがあるからもっとブレーキを握れたり、柔らかいから本能的にブレーキを躊躇したりします

硬い柔らかいの組み合わせが間違ってるケース

フロントフォークなら大きく別けて３つの要素があります
プリロード
バネレート
エアバネ
それぞれの組み合わせでリニアな反力特性にしたり、プログレッシブにしたり出来ます
では
プリロード多めレート低め
プリロード少な目レート高め
さらに油面も合わせた３つの組み合わせ
どちらが硬い？柔らかい？なんて話自体がナンセンスなんです
油面やレート単体で正解なんてあり得ないんです
ただひとつ言えるのはプログレッシブな特性は、柔らかい部分と硬い部分が混在します
勿論その度合いは様々です
そして１番肝心なのはライダーの乗り方と、この特性のマッチングが大事だと言うこと
ブレーキを早めにリリースする人、奥まで引きずる人、奥の奥でブレーキを使って向きを換える人
大きく別けるとこの３種類に当てはまります
何が合うかはやってみなくては判りませんが、単純な硬い柔らかいという概念は捨てるべきです

結局は程度問題で全てはプログレッシブなんですが、ライダーのコメントの中に硬いと柔らかいが混在してるなと感じたら、組み合わせを見直す時です

またライダーのキャラクターや好みより、バイクやタイヤが要求してくる影響がの方が強く、１０００ｃｃ向きの人、６００ｃｃ向きの人、小排気量向きの人に別れてしまう傾向が強いと思います

２５０で速かったライダーが６００では上手くいかなかったり、１０００より６００が向いているなんてケースは良くあると思います

３つ目はフロント周りの事をフロントフォークだけで解決しようとするケース

フロントブレーキを掛けるにもリアタイアの安定は重要で、丁度良い伸び切りが必要です
伸びが早くてジャンプしてはダメだし、遅すぎてタイヤを押しつけられないのもダメ
またその時の適切な重心高さとフロントフォーク角度がマッチするとタイヤを程よく潰し、ブレーキをもっとかけようとする安心感に繋がります

単純に低くしようとしたり、プリロードを抜けば良いと思ってると落とし穴に嵌ります

ここら辺は昔のバイクと今のバイクの大きな違いかもしれません

軽い車体に内圧が高いタイヤのレーサー
重い割に最高速が速いバイクに、パンクしてるような内圧のリアタイヤが付いている今のバイク

と考えるとイメージし易いかもしれません

最後に
どんなストローク量を使おうが、満足のいく乗り味や結果になればそれが正解です

ただしストロークを沢山させてキャスター角が立ったから曲がる！とか、ストロークを丁度させるのがメカニックの仕事であるとか、ストロークを使い切るのがセッティングの最初の一歩目だ！と言う認識では上手く行かないだろうなと、お伝えさせて頂きます

05/09/2019

ベースセッティングの大切さ

自分にとって乗り易く、問題になるような挙動が無く、プリロードの少しの増減に対しイメージ通りに変化してくれるような完成度とでも言いましょうか？

これは一つはライダーとバイクの関係で、サーキットのキャラクターと合致してるかという目線もあります

昔の２ストレーサーならば常に９割がたベースセッティングは出ていて、残ストロークを見て、ライダーが感じる高い低い硬い柔らかいを元にして姿勢を合わせて行くのが通常でした

近年の６００や１０００だと、次のサーキットに着いた時、６割程度の仕上がりからのスタートではないでしょうか

ここで気をつけたいのが、最初の段階で高低や硬柔、旋回性、姿勢にとらわれすぎない事

具体例を挙げてみますと

硬いと感じるからプリロードを抜いたら余計硬くなった

それは油面やリンクが効き出すストローク後半の反力を、少ないプリロードの前半部分が強調してしまった
極端な例えをすると柔らかすぎて底つきし、それを硬いと感じたと似た状態

逆にプリロードを掛け過ぎの時、何かにつけて戻ろうとする動きを柔らかいとは言いませんが「フワフワする」とまるで柔らかさを連想させるコメントが出る事があります

この辺はライダーのレベルによって「硬くて乗れない」と言う人、それでもエイやって寝かせられるけど、その後の挙動を問題視する人、丁寧に寝かせる所まで行くけど加速時のトラクションに問題がある人

レベルによって表現の仕方は色々ですが問題の根源は同じだったりします

曲がらないと感じるのは寝かせるタイミングを逸して、小さく曲がらざるを得ない状況に追い込まれてるエラーが多いです

ブレーキングでフロント一輪車になって寝かせられないのが主な原因です
技量によって差が出る部分ですが、セッティングが足を引っ張るケースも多々あります

また曲がるかどうかは、速度という分母を併せて考える事が大事です
屁理屈を言うならバイクを押して歩いてる時が１番小さな半径で曲がれます

高低硬柔は感覚的な表現ですが、残ストロークは物理的な現象、なのに何故アテにしてはならないのか？

タイヤのフィーリングが無く攻めあぐねてる時、使用するストローク量は少な目になりますが、その原因は硬いからじゃないのです

そもそも硬い柔らかいを単純に考えてはいけません

奥に行くに従って硬くなるのは当たり前なのに、硬いと感じさせるのはその手前が柔らか過ぎるのです

１番よくある例が油面が高過ぎるエラー

根本的に奥のストロークが止まりがちなのに残ストロークを気にしてプリロードを抜いたりレートを落としたりするので、柔らか過ぎる前半と硬過ぎる後半が混在するのです

ブレーキングでスコーンと勢いよく入る割に奥で急激に止まって押し返されるので、ブレーキのリリースが難しいし、そこを技量で乗り越えたとしても、バンキングさせる為の接地感が不足しがちです

そもそも姿勢を重視する考え方として姿勢により重心位置が決まり、それと重さとＧがタイヤを押し付けると机上の計算では出せます

でもその計算は「位置」だけしかなく、ストロークは加速して減速する、伸びて縮んで方向を切り替えるという発想が抜けているんです

別の物差しをで指摘するなら、タイヤの潰れとサスペンションのストロークをシンクロさせるイメージが無いのです

違った見方で参考になるならば

タイヤはバイクというマスダンパーによって押され、時にすっぽ抜けるのです

体重計の上に乗り、膝を曲げてグッと目盛りを動かすのが軽量な２スト時代としたら、重たい人がジャンプした後に如何にスムーズに体重計に着地し目盛りを動かすか？が重たくて速くてタイヤの空気圧が少ない現代のバイクなのです

ガシャーンと乱暴な着地をした人のストローク位置や高低硬柔のインプレッションはよくよく注意して扱う必要があります

半分は逆の事を言うと思って間違いないです

またそう感じた事は嘘ではないんです

硬いと感じたから、敢えてプリロードを増やしたらフィーリングが良くなった
ならばベースセッティングはまだまだ低いレベルにあるんだな！

とか、１ミリの変化に全く反応しないからスイートスポットを外してるんだな、じゃあ３ミリ上下させて傾向を探ろう！

硬い柔らかいというコメントが出る事自体あまり良い状態ではないのでは？

と考えるのが最良だと思います

こういう逆説的な例は山ほどあります

直接会ってお話ししないと伝わらない事が多いです

サーキットでお気軽にお声掛けくだしいね！

14/05/2019

残ストローク、姿勢、旋回性

この３つがセッティングを難しくさせます

全日本からイベントレースまで、多くの方とお話をさせて貰って感じます

口を酸っぱくしてお伝えするのが

「残ストロークを見ないでください」
「旋回性を考えるのはやめてください」
「感じている姿勢と実際は逆の事が多いです」

僕のイメージですが

２ストレーサーは市販の状態で９５パーセント完成していて、残ストロークを合わせると上手く走るように出来上がっていた

今の４ストロークストリートバイクにレース用タイヤを履かせても６割位の完成度

その重たくて速くて、空気圧の少ないリアタイヤでブレーキングするのはとても大変で、更にはそこからリアタイヤの存在を感じ取れて寝かせていくのはセッティング、ライディングテクニック共に高い難易度です

そこを操れてないのに残ストロークや旋回性、姿勢を気にしたら余計にブレーキからエントリーがままならなくなり、負のスパイラルに陥ります

これらはセッティングとライディングを別けて考える事は出来ず、バイクがライダーのテクニックを育て、良い乗り方を理解出来ると更に良いバイクを作れるようになると思います

残ストロークやその他の数字は手ごたえを感じてプッシュ出来、積極的に乗れてる時だけがデータになります

ここからは少し乱暴な事を言います

ベテランメカの方ほど今のバイクを上手く走らせられてないです

若いライダーのバイクについての表現が未熟なのと相まって、歯車が噛み合わないケースに本当によく遭遇します

解決策は個々に違いますが、大きく間違ってる部分が１つ存在し、そこを的確に見極めることです

サーキットが変わり、タイヤが変わり、季節が変わるとセッティングが崩れる事が多い今のバイクは、結果を真摯に受け止めて分析をしっかりしないと成績につながりません

戻れる基本セッティングは無いのです

14/04/2019

セッティングの入り口は何処にあるのか？

とても難しい問題ですが、１０００ｃｃ、６００ｃｃのスーパースポーツ車でしたら「ココから始めて下さい」というオススメ仕様のダンパーを提供出来ます

スプリングも、だいたいこの辺りという情報はあるのですが、やはりソレはやってみないと解らないし、アレコレやりながら理解を深めていくのが良いと思います

それが解りづらいダンパーでは良くありません

「スプリングレートは？」
「油面は？」
「プリロードの限界値は？」

などなど個別の数字を訊かれる事がありますが、そういう考え方はあまりオススメ出来ません

何故ならば

低いレートに多目のプリロード
高いレートに少な目のプリロード
プリロードとレートは組み合わせで１つになり、油面やリンクの変化も同様です

硬い柔らかいという言葉自体に意味は無くなります

どちらにも良い所悪い所があります
またそれぞれの長所を活かす車高の設定の仕方があり、全てが組み合わせで成り立つのです

プリロードが変われば、トップアウトスプリングの変更を強いられる時もあり、ダンパーもソレに追随します

多岐にわたるその選択は何を優先してやるべきか？はタイヤがダントツに大きな要素になります

グリップレベルだけでなく、構造や空気圧もホントな様々
16.5インチが禁止された近年は、ドンドンタイヤ外径が大きくなり、バイクの元々もつジオメトリーは崩れてしまい再構築が必要です

バルブタイミングや空燃比を合わせるような感覚で「残スト」や「レート」の数字だけを追いかけていては、全体を調和させて仕上げていく事は困難になります

また実感してる事として、ライダーの個性というか、「俺の乗り方」みたいなモノを貫き通すのが難しくなりました

小排気量からの乗り換えは勿論、バイクメーカー、タイヤメーカー、６００から１０００、その逆でも、上手く行かない方を多く見かけます

ライダーだけじゃなく、メカニックも同様です

昔の考え方、ある組み合わせで活きたセオリーなどの「ノウハウ」も、よく良く噛み砕いて吸収しないと、新しい場面で栄養にならない事がほとんど

現状に問題があって相談される時にはラップチャートを丸々拝見させて頂くのがスムーズですし、ライディングの変更なしに全てが良くなるセッティングなどあり得ません

色々な要素の中で足を引っ張る原因が何処かにあり、ピンポイントでそこを改善する事で、攻め込める車体になるパターンもあります

データも大事ですが、もっと大事なのは考え方

ご相談お待ちしています

日本のレースのレベルを上げて行きましょう！

01/04/2019

最近のバイクが昔のそれとは違うなと思うのが完成度

２ストロークのレーサーは市販状態で９５%の仕上がりだとしたら、街乗りバイクのレーサーは７０%位のイメージ

１ミリ、１ノッチ単位で細かくアジャストして、キャスター角とフロント荷重を使って曲げていく軽量レーサーは残ストロークの確認はとても大切

それに対して街乗りバイクのレーサーはまず重たい
重たいとトラクションを掛けるのに有利だけど、荷重が抜けたら取り戻すのが難しい
ブレーキ時のリア、加速時のフロントをコントロールするには、適切な１Ｇとホイール伸びきり時の反力のバランスが大切

ストロークしないからとプリロードを減らそうなら、すっぽ抜けたタイヤが再度接地する時のフィーリングが無さ過ぎてブレーキングもバンキングも恐る恐るになってしまいます

伸び切りの反力を出せるのはプリロードだけ

別の表現をするとタイヤの潰れとサスペンションのストロークをシンクロさせる事

柔らかいから入るのでは無く、タイヤの存在を感じられるから荷重をかけられて結果的に入るのです

ライダーの技量や心理が働くのがエンジンとサスペンションの違うところ

エンジンを得意とする方は数字合せの落とし穴にハマりやすく、調子が悪いご相談の９割はプリロード不足

残ストロークが余ってるのにプリロードを増やせ！と言うのだから、拒否反応を示されるのが難しいところです

タイヤのフィーリングが無い時に高い低いという高さのコメントが出てくる事も多いです

例えばブレーキングでリアの伸びるのが遅くうっすらジャックナイフになってる時、フィーリングが無いのを高いと表現するのですが、ロガーだと伸びきってないから低いとなります

これは推測ですが、タイヤの潰れがリリースされて、ジャックナイフも含めて実際にシートの地上からの位置は高いのかもしれません

でも高いと言われたらプリロードを抜くのが普通なので、迷路にハマります

またリアのフィーリングが無いとカットイン出来ず真っ直ぐ走ってブレーキングすることになります

するとラインを外し極端に小さく曲がらなければならなくなります

そうすると「曲らない」というコメントがでます

対応として、さらに前下がりにするから、余計に真っ直ぐ恐る恐るブレーキングするしかなくなり、これまた迷路です

極端な言い方ですが

曲らない
高い低い

このコメントが出た時は乗り方かセッティングが大きく間違っています

残ストロークは何ミリが正解ですか？

という方も上手くいってない事が多いです

そして原因のほとんどがプリロード不足です

プリロードが何ミリ以上だとレートを上げるべきか？

というご質問を頂きますが、１０ミリでも２０ミリでも上手く行くならそれが正解です

バイクもタイヤも様々、その組み合わせも星の数ほどあります

とにかく完成度が低いのですから、先入観なく試してみるべきです

纏める作業に迷ったら、その時はお声かけください

１ノッチ、0.5ミリがモノを言う完成度を目指しましょう

11/08/2018

コーナー進入でリアの接地感がないから、プリロードを抜いた。でも残ストロークは余ってる、、、

ライダー「なんか硬いんですが、ダンパーが壊れてないですか？ガス圧は合ってますか？」

私「勿論チェックはしますが、先ずはプリロードを掛けてみてください」

ライダー「何でかけるんですか？ストロークしてないんですよ！！」

多少の違いはあるけど、かなり多いパターンです

調子が悪いとストロークしないし、硬く感じ易くて抜きたくなるんですが、むしろ掛けてとアドバイスするんだから、中々スムーズにはいきません

サスペンションはストロークしながら段々反力が増えて硬くなって行くモノです

硬くなるのが当たり前なのに、何故ネガティブな「硬い」という表現になるのでしょう？

残ストロークが残るというこのケースで、先ず確認すべきは

気持ちよく乗れてリアタイヤに体重を預ける事が出来たのにストロークしないのか？
それともフィーリングが悪いまま、恐る恐るバンクさせているのか？

この場合は後者

タイヤを押そうと思えない、押す相手が居ないから押せない、柔らかすぎるから硬いと感じるのです

もう少し紐解くと、ブレーキングによってフォークが沈み、前方向にピッチングする車体に対して、リアの動きはどうなっているのか？

勿論伸びるんですが、ここで肝心なのはそのスピード

ピッチングに対してダラダラと遅れて伸びていると、一見リアに荷重が残ってブレーキングし易そうですが、タイヤの立場で考えると地面を捉えてはいません

コレがプリロードが掛かっていれば地面を押しながら自発的に伸びる状態となり、寝かせ始める時からフィーリングが得られるのです

押そうと思えるから押せて、結果的にストロークを使う様になります

プリロードを掛けたのにストロークを沢山使う結果になります

勿論フォークのドロップするスピードが速すぎれば同様の事は起きますし、ライダーのブレーキングの仕方によります

併せてブレーキしない鈴鹿のダンロップコーナーみたいな箇所での挙動を確認しておくと決断に確信が持てますし、二度手間を防げます

またプリロードを描ける量にも注意が必要です

怖くてとても乗れない！位に感じるならば、３ミリ〜５ミリは掛けてみる事をオススメします

極端に振って目的の箇所が良くなったなら、レートや車高調整を再考すればよいのです

０.５ミリとか１ミリでは改善せずに、「プリロードを掛けたら駄目だった」と結論づけ、可能性を閉ざしてしまうのが最もやってはならない事です

迷宮入りが待っています、、、

僕の中では、ブレーキングでリアをスキッドさせるようになってから、この考え方が強くなりました

空気圧の低いリアタイヤがそうさせているんだと思います

低圧なリアタイヤは立ち上がりのグリップは増えるのですが、進入が鈍臭くなるというか、伸びる方向の追随性が落ちてしまうので、プリロードで補うイメージです

進入で0.５秒損しても、立ち上がりで１秒稼ぐとも言えます

なので進入でのアンダーステアーとかオーバーとかを気にし過ぎない事

姿勢作りよりも、動きを活かしてタイヤを押し続ける事

が大切です

サスペンションの中身で言えば、プリロード量に合わせたリバウンドダンパーとトップアウトスプリング、伸び終わって入る方向にも影響するトップアウトスプリングはコンプレッションとの関係が深いので、全体的な組み合わせがとても重要です

またデータロガーを見る際にも線の形とタイミングから、タイヤの状態やライダー行った操作の理由など色々な事が読み解けます

全日本の現場ではロガーを見てのアドバイスも実施しています

怖いバイクに恐る恐る乗ってるなんてバカバカしい事！

ドンドンご相談下さい！お待ちしています！

05/06/2018

よくあるご質問に

「残ストローク◯◯ミリですけど、合ってますか？」
「体重◯◯キロでタイムが◯◯秒なんですけど、バネは何Ｎが良いですか？」

のふたつがあります

上手く説明出来ないんですが、数字に振り回される人と、数字を上手く活用出来る人に別れるような気がします

昔のＲＳやＴＺならばバネレートや残ストロークでおおよそのセッティングが出来ました

それは何故かと今考えると、メーカー出荷時の完成度が高く、タイヤもそれにマッチングしていて、乗り手のレベルも筑波サーキットの２５０ならば地方選手権で１分０秒、全日本で５８秒くらいに集約していました

残ストロークもちょうど良く走れる所にフォークやリアサスの長さを合わせて作っていたのではと想像します

今はバイクやタイヤのメーカーや種類が多く、それぞれにハイレベルなマッチングが採れている訳でもなく、後から換える事の多いホイールやブレーキも乗り味に影響を与えます

アフターパーツのフォークやリアサスはメーカーごとに長さやストロークが微妙に変わります

早い話、残ストロークをどう判断するかは現場の方々です

乗り味やラップタイムとストローク量のデータを集めて、傾向を掴む事が大事です

前低後高の姿勢でキャスターを立て旋回性を出していた２ストレーサーと違い、後輪のスライド使って減速し、その時の挙動をいかにいなすか、またそれをいかに旋回に繋げるかがコツである４ストの街乗り車はフロントを低く維持する必要性はあまりなく、速いライダーでもストローク余らせていたり、その逆のパターンがあったり、ケースバイケースです

ただ感じる事は速い人は色々テストして、自分に必要な要素を自分で取捨選択している事です

極端に硬いバネを試してみるし、底つきさせたりしますが、その時の変化させる幅の極端さが経験値なのかなと思ってみています

その極端なテストでも転ばずに走れるし、試してみて全体的な傾向が判ると、走りでやるべき事とバイクに求める事がクリアになるため、セッティングは明確になり、より一層ライディングが進化したりします

残ストロークが何ミリだから合わせなくちゃ！って考える人との差は開く一方だなと思います

19/05/2018

お詫び

弊社ホームページの不具合により、皆様から頂いていたメールを見る事が出来ていませんでした

その期間は昨年からで、多くのお客様にご迷惑をかけてしまった事を心よりお詫び申し上げます

その対策は昨日完了し、メールでのお問い合わせ、ご依頼を確認出来る準備が整いました

これまでと変わらぬご愛顧を頂けたら幸いです

簡単ではありますがお詫び、復旧のご報告とさせて頂きます

[email protected]

28/04/2018

フロントフォークのカートリッジキットについて

コストや興味、勉強の観点で、組み込みをご自分でされたい方が多くいらっしゃいます

ですが、近年の加圧式カートリッジでは知識と道具、少し職人技が必要で、専門家を目指す以外ではあまりオススメは出来ないです

インナーチューブを外す必要があり、そこがちゃんと締まってないトラブルを、よく見かけます

エア抜きやリザーバー設定が不完全なため、ダンパーが正常に機能しない例もあります

密閉されているので、ダンパー室のオイル交換も出来ませんし、オイル粘度によるセッティングはせず、シム設定を変更するのがセオリーです

サポートの関係があるとは思いますが、オイル銘柄は基本的に指定された物だけをお使い下さい

後々の仕様変更やメンテナンスに手間がかかるうえ、トラブルもたまに見受けられます

何をしようと個人の自由！ではありますが、高い物ですし性能をキチンと発揮し、更には豊富なセッティングデータやパーツを活かして欲しいなと願ってます

09/04/2018

残ストロークを合わせる事がセッティングの基本という常識を疑ってみます

例えば

バンクさせていくとリアが跳ねる
リアの残ストロークが沢山余っている
プリロードを抜いても改善しない

跳ねると言われたら抜きたくなるし、使い切ってないストロークもその考えを後押しします

私が確認したのはバンク角

１番寝ている時の深さが調子良い頃と比べて浅くなっていないか？

です

ライダーは
サスがストロークしない→跳ねる→寝かせられない
だと思っていたのですが

跳ねる（原因がある）→寝かせられない→ストロークしない

が正しい解析でした

その原因はプリロード不足によってブレーキングでピッチングする車体にリアが追随せず、タイヤが地面から離れ過ぎてしまった事で入り方向での接地感がなくなってしまった

という事でした

この場合は入る方向の手応えよりも、伸びる際のスピードの遅さが原因だったので、コンプレッションよりもプリロードが効果的でした

結果的にプリロードをかける事で残ストロークが減った事例です

フロントではこんな事がありました

フォークが入らないからとプリロードを抜き、レートを落としコンプレッションもリバウンドもどんどん抜いていきました

優しくブレーキングするタイプのライダーだったのですが、レースウィークの初日はまだ手探りの状態でブレーキング開始位置も手前だったため、ストロークはさせない乗り方でした

それなのにメカは先ずはストロークを使い切らせたいと思い、色々と抜いて行ったのですが、抜いた為に手応えが無くなり、恐る恐る走るようになり余計ストロークしない→メカはもっと抜くの悪循環を繰り返しました

予選では根性でブレーキングをし、底つきさせてきましたが、とてもレースを戦えるマシンではありませんでした
メカは「よし！完璧にセッティングを出せた！！」と話していましたから、残ストローク論って怖いなと、まじまじ思いました

軽量な２ストローク時代ならばストローク量＝タイヤへの荷重であり、フロントの低さ＝旋回性という考え方でほぼ良かったんですが、４ストローク車では、ピッチングに対してバネ下が追随し辛く、特にブレーキングにおいてリアタイのコントロールがしづらいのです

重たいからタイヤへの荷重は基本的にかかり易いのですが、抜けた時はしばらく抜けっぱなしで遅れてドカンと乗ってきます

よって乗車１Ｇより上の動かし方がとてと大事になります

昔ならば、またはブレーキングが少ないバイクならば、プリロード≒高さでほぼ良かったのですが、大事なのは動き方。プリロードだけでなく、トップアウトスプリング、コンプレッション、リバウンドの組み合わせで考えるのがコツです

電子制御もそうですが、専門分野が細分化されています

色々な方とお話しをさせて頂きますが、ホントにこのあたりの方法論は難しいようで、ベテランと言われるほど過去の経験が足かせになってるようにも思います

「硬いと思ったらもっとかけろ」
「入らないならばもっと硬くしろ」
「曲がる曲がらないではなく、曲げる操作を出来るかどうか」

乱暴な言い方ですが半分のケースでコレが当てはまります

「上手くセッティング出来たね、さて残ストロークは何ミリだった？」くらいで良いと思います

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