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356ミッションをフルオーバーホールしました。356のミッションは、基本的な構造は901型ミッションと同じポルシェシンクロ式の4速ミッションです。大きな違いは、左右にドライブシャフトが付いているため、ピニオンギヤー調整やバックラッシュ調整を...
06/08/2026

356ミッションをフルオーバーホールしました。
356のミッションは、基本的な構造は901型ミッションと同じポルシェシンクロ式の4速ミッションです。
大きな違いは、左右にドライブシャフトが付いているため、ピニオンギヤー調整やバックラッシュ調整を行う際には、デファレンシャルを分解する必要があることです。また、ピニオンギヤやドライブシャフトアクスルチューブの調整はシムではなく、ガスケットの厚みで行います。
さらに、ニードルベアリングは一般的な一体式ではなく、ニードルケージと約50本のローラーで構成されているのも356ミッションの特徴です。
今回はフルオーバーホールのご依頼でしたので、
・シフトスリーブ
・シンクロハブ
・シンクロリング
・ニードルベアリング
・ローラーベアリング
・デフサイドベアリング
を交換。
ドライブシャフトアクスルチューブも分解・オーバーホールを実施しました。
構造はシンプルなミッションですが、実際の作業は915ミッションのオーバーホール以上に手間が掛かります。各部の測定や調整を丁寧に行い、確実に組み上げることが重要なミッションだと思います。

930のエアコンを取り付けました。今回の作業内容は、・前後ともパラレルフローコンデンサーへ交換・6インチ電動ファンを4基追加・エバポレーターを脱着し、内部・外部を清掃・新品コンプレッサーを装着・エアコンホースはすべて新品で製作930は純正で...
01/08/2026

930のエアコンを取り付けました。
今回の作業内容は、
・前後ともパラレルフローコンデンサーへ交換
・6インチ電動ファンを4基追加
・エバポレーターを脱着し、内部・外部を清掃
・新品コンプレッサーを装着
・エアコンホースはすべて新品で製作
930は純正でプレッシャースイッチが付いていないため、ガスを規定量充填すると高圧側の圧力が上がりすぎ、コンプレッサークラッチを傷める可能性があります。そこで汎用レシーバータンクを使用し、トライナリースイッチを追加しました。これにより、高圧側が2kg/cm²以下、または26kg/cm²以上になるとコンプレッサーを停止させ、コンプレッサーを保護します。さらにトライナリースイッチの内部2回路を利用し、高圧側が約17kg/cm²になると第2段の電動ファンが作動するようにしています。
配線は150℃対応の航空・軍用規格に準拠した高耐久電線を使用し、コネクターもドイツ製の完全防水DTカプラーを使用して製作、配線トラブルが無いようにしています。。
結果は少し残念で、外気温38℃で吹き出し口温度は15℃でした。本音を言えば10℃前後まで下がってほしかったところです。
ただ、この猛暑では車にもエンジンにも厳しい環境です。9月になって外気温が30℃前半まで下がれば、吹き出し口温度もさらに下がり、十分に快適な性能になるのではないかと期待しています。

993 MOTEC セッティングMOTECのλテーブル（空燃比）になるように燃料を調整します。縦軸がスロットル開度、横軸が回転数です。λ1＝14.7の理論空燃比なので、アイドリングでは、0.98＝空燃比14.4、全開時は0.83＝空燃比12...
16/05/2026

993 MOTEC セッティング
MOTECのλテーブル（空燃比）になるように燃料を調整します。
縦軸がスロットル開度、横軸が回転数です。
λ1＝14.7の理論空燃比なので、アイドリングでは、0.98＝空燃比14.4、全開時は0.83＝空燃比12.2で合わせています。
調整後、全開時のλを0.84、0.85と薄くしてテストしましたが、3馬力ほどしか上がってこないので、無理にパワーを上げる必要もないのでそのままでセッティングを終わりました。
結果はノーマルコンピューターの272.1馬力～290.8馬力に上がっています。
トルクは全域で2キロ上がっています。
点火も無理な点火時期ではなく18度で、ノーマルコンピューターと同じです。
アイドリング時は、燃料プラス点火時期もリアルタイムで補正するので、ノーマルコンピューター以上に安定して、エンジン音も静かになっています。
空冷ポルシェのコンピューターは、今となれば設計が古いです。
昔のコンピューターは、今のようにリアルタイム補正が出来ないので、どうしてもズレが出てきます。
空燃比を適正にすることによって、本来持っているパワーが出ました。
空冷ポルシェは、無理にパワーを追いかけるより、適正空燃比でエンジン温度を上げない方が、結果的に調子よく長持ちすると思っています。

あくまでも自論ですが。

993　MOTEC　M1取り付けが終わりました。993にMOTECを取り付けする時は、純正のセンサー以外に、吸気温度センサー、MAPセンサー（負圧センサー）、燃圧センサー、ラムダーセンサーを取り付けします。燃料及び点火時期はMOTECで制御...
02/05/2026

993　MOTEC　M1取り付けが終わりました。
993にMOTECを取り付けする時は、純正のセンサー以外に、吸気温度センサー、MAPセンサー（負圧センサー）、燃圧センサー、ラムダーセンサーを取り付けします。
燃料及び点火時期はMOTECで制御しますが、純正コンピューターは残したまま、それ以外は純正コンピューターに仕事してもらいます。
設定でインジェクター品番と排気量を入れることで、燃圧センサーとラムダーセンサーからの入力でリアルタイムで噴射量を計算し、設定空燃比に調整してくれます。
これで、配線終了後、一発でエンジン始動するようになりました。
その後、スロットル開度と回転数での調整は必要ですが、旧モデルからの進化はすごいと感じさせられます。
MOTECを取り付けした車両は、油温センサーを追加で取り付けして、実際の油温を正確に知ることと、オイルクーラーファンもMOTECでコントロールするようにしています。
アイドリング時、ノーマルの電動ファンは93℃位でステージ1が回ります。
ステージ2は100℃を超えてからです。
ステージ1が回っても温度は下がらないで、じわじわと100℃位まで上昇していきます。
100℃を超えて110℃になると、純正のエンジンテンプセンサーは160℃を超えてきます。上がりすぎだと思っています。
ここからは自論ですが、空冷エンジンの適正油温は90℃位だと思っています。
理由はMOTECをシャシダイナモで調整していると、90℃を超えてくるとパワーが下がってきます。
一番パワーが出る所が一番良い適正温度だと思っています。
MOTECの設定で92℃で電動ファンをステージ2で回すと、それ以上の油温上昇は無くなり、87℃でオフを繰り返してくれます。
純正のままでもレジスターの配線をジャンプさせれば、ステージ1で高速で回すことができるのでおすすめです。
エンジン温度を上げなければ、シールパッキンの傷みも防げます。
オイル漏れもしにくくなりますよ。

あくまでも自論ですが。

915マグミッションオーバーホール本組します。3.4速をインプットシャフトに先に取付してミッションケースに合体します。組付けするときにベアリングをプレスやたたいて入れてはいけません。必ずベアリングを温めて熱膨張させていれます。1～4速を組ん...
05/04/2026

915マグミッションオーバーホール
本組します。3.4速をインプットシャフトに先に取付してミッションケースに合体します。組付けするときにベアリングをプレスやたたいて入れてはいけません。必ずベアリングを温めて熱膨張させていれます。1～4速を組んだらカットしたミッションケースを付けてシフトホークを調整します。シフトホークとシフトスリーブのクリアランスも下準備で計測しておきます。シフトホーク調整後ケースを取付して5速、リバースを取付出来たらミッションをエンジン台に移してインプットシャフトを固定して規定トルクでしめつけたらミッションは完成です、この後、デフの取付になります。
デフを取付したらいきなりバックラッシュを調整すろのではなくまずはベアリングのプリロードを測定します。プリロードとはベアリングに左右からどれくらいのテンションをかけるかになります。プリロードを測定してデフの左右に入れるシムの厚みを決めます。LSDを取付、デフを交換した時等は、絶対にやらないといけない作業になります、だいたいは駄目です。シムの厚みが決まったら、厚みは変えずに左右のシムを調整してバックラッシュを取って完成です。このミッションはサイドカバーを海外製のアルミ削り出しの強化品変えます。ケースの歪を少しでも少なくしたからです。このカバーに変えることでデフのサイドベアリングをG50用の大きいベアリングを使用できるようになります。
最後にミッションのトップカバーを付けて完成になります。

915マグミッションオーバーホールエンジンが3.2エンジンを6スロ、カム交換で250PS超えてくる可能性があるので、少し強化します。交換部品は、メインのローラーベアリング、4点ベアリング、1.2速シフトスリーブ、シンクロハブ、シンクロ、ニー...
04/04/2026

915マグミッションオーバーホール
エンジンが3.2エンジンを6スロ、カム交換で250PS超えてくる可能性があるので、少し強化します。
交換部品は、メインのローラーベアリング、4点ベアリング、1.2速シフトスリーブ、シンクロハブ、シンクロ、ニードルベアリング、強化テンションプレート、強化デフサイドカバーになります。
915ミッションはよくギヤー鳴りしますますが、ギヤーが鳴くとシンクロが駄目と思われがちですが、シンクロが駄目で鳴くのはまれで、シンクロハブとシフトスリーブが摩耗すると鳴きます。またこの2点が摩耗すると入りも悪くなります。
ミッションオーバーホールは、洗浄、部品の点検、下準備が7割で組むのは3割で本組するまでが重要です。
ミッション内部一番重要なのが、4点ベアリングでテンションプレートでおさえて取付していますが、内部でベアリングが回ってしまい、テンションプレートが摩耗してミッション内部でシャフトが動いてしまいます。こうなるとどうしようもない状態です。996GT3前期ミッションはテンションプレートの摩耗でシャフトが動いてシフトが入らないトラブルがほとんどでした。後期からはオールクーラーが付いたことで、このトラブルはなくなったように思います。今回はテンションプレートをクロモリ削り出しの海外製の一体式の強化品に交換します。915ミッションもSC位からのミッションは純正も一体式の物に変更されています。ポルシェもここが弱いことがわかったんでしょうね。全パーツを洗浄後
角ギヤーのシンクロ、シンクロハブを交換して仮組をしてピニオンシャフトの取付位置をオリジナルの測定工具で測ります。再度分解して4点ベアリングの取付座面にシムを入れて規定値に合わせます。これで下準備OKで本組します。

2.7マグネシウムケース　エンジン30年前に当時ポルシェディラーメカニックだったオーナーが、クラシックカーレースに参加する為に、オーバーホール、Sカム、ＲＳピストン、キャプを組んだエンジンです。その時にケースをラインボーリングしたそうですが...
27/03/2026

2.7マグネシウムケース　エンジン
30年前に当時ポルシェディラーメカニックだったオーナーが、クラシックカーレースに参加する為に、オーバーホール、Sカム、ＲＳピストン、キャプを組んだエンジンです。その時にケースをラインボーリングしたそうですが、プリー側からのオイル漏れがひどくてサーキット走行してると、オレンジボートが出てしまい、走れなくなってしまっみたいです。
どうなってるんでしょう？
オーバーホールします。

930クーラーの話です。930の純正コンデンサーは、丸パイプを曲げてそれにフィンを付けたサーペンタインタイプ、これは1970年代、R12ガス前提で作られたコンデンサーです。90年代になって964からは同じサーペンタインですがパイプを楕円にす...
30/01/2026

930クーラーの話です。
930の純正コンデンサーは、丸パイプを曲げてそれにフィンを付けたサーペンタインタイプ、これは1970年代、R12ガス前提で作られたコンデンサーです。90年代になって964からは同じサーペンタインですがパイプを楕円にすることで、表面積を増やし放熱効果を上げたコンデンサーです。このタイプはたしか996まで使っていたと思います。今回、930用に製作したのは、パラレルフロータイプ。現代のコンデンサーで,サーべンタインと比べると3倍の放熱効果が期待できます。997からはたしかパラレルフローになっていたと思います。このコンデンサーを、エンジンの熱害のない、フロントフェンダーインナーとリヤーフェンダーの前側に付けて、2基にして930はフロントからの走行風は期待できないので、80W、6インチの電動ファン4個を、964と同じトライナリースイッチを使って、2ステージで強制冷却する作戦です。ちなみに930のクーラーにはプレッシャースイッチがついていません。コンプレッサーの保護回路がないので、ガスを多く入れすぎちゃうと高圧が上がってコンプレッサーのマグネットを破壊してしまうことが多いようです。134aガスは旧式のR12と比べると高圧が上がります。2基のコンデンサーで高圧を下げることが出来れば理論上は冷えるはずです。友人の930にテストで取り付けする予定ですが、まだ車を持ってきてくれません。4月までに付けてテストしたいんだけどなー

964エンジンオーバーホール中インジェクターの点検も終わったので、インマニ、スロットルを洗浄して取り付けしていきます。メッキパーツは全て再メッキしています。エンジン搭載後、点火系も含めて最終チェックになります。964の点火は、トランジスター...
26/01/2026

964エンジンオーバーホール中
インジェクターの点検も終わったので、インマニ、スロットルを洗浄して取り付けしていきます。
メッキパーツは全て再メッキしています。
エンジン搭載後、点火系も含めて最終チェックになります。964の点火は、トランジスター点火です。930系はCDI点火ですね。
964の場合、イグニッションコイルの下に2個ついている物がトランジスターで俗にいうイグナイターです。トランジスターの役割は、点火エネルギーを蓄えて、スイッチの役割もしています。
流れはバッテリーから12Ｖ電源供給されて、トランジスターはＯＮになります、点火コイルの1次側に電流を流してイグニッションコイルにエネルギーを蓄積、コンピューターから今点火しなさいと信号がきてトランジスターはＯＦＦになって、磁界が破壊されてその結果高電圧を発生します。
これを目で見て確認できるのがオシロスコープです、残念ですが今回のオーバーホールしたエンジンは地方へ送るのでこの最終作業はできないですが、本来はエンジン搭載後、最終エンジンの状態の確認をする作業になります。イグニッションコイルからディストリビューターキャップまでが1次電圧、ディストリビューターキャップからプラグまでが2次電圧です。写真の波形は、今回の物ではないですが、964の2次波形です。1次波形はコイルからの電圧なので全て6本とも20㎸位出ています、もしこの電圧が低い場合は即コイル及びイグナイターは交換になります。
問題は2次波形です、見たら分かるように出ている電圧がバラバラですですがこれで正常です。つねに11kvから13kvをうろうろします、ダイレクトイグニッションではないので、毎回同じ電圧はかかりません。
964で2次波形は12～13kv位を発生します。この数値当時90年代の車では優秀で他車は8～9kvです。多少、慣れと経験は必要ですが、この波形を見て分かることは、プラグ不良、プラグコード不良、ディスキャップ不良、圧縮比不良、燃料が濃いいか薄いかが分かってしまします。写真で6本出てますが左から6.2.4.3.5.1番です、縦の発生電圧、2、3本に見えますが実際は1本です写真だと動きが早いのでどうしてもこうなります。右の1番が電圧が低いですね。もし常に1番だけが2次電圧が低い場合、ディストリブユーターキャップ不良、プラグコード不良、圧縮が低い、燃料が濃いと疑う事ができます。オーバーホール時はディストリビューター及びローターも交換することが多いので、波形も奇麗で2次電圧も11kv～13kvで安定しています。オーバーホールした作業が間違いなかったかを確認する作業ですね。オーバーホールしたのに、ここで波形がおかしかったらやり直しって感じですが一度もないです。トランジスター点火にも欠点が有って、高回転、負荷がかかると2次電圧が下がります。簡単な話し回転が上がった為に、コイルにエネルギーをためる時間が足りないからです。964からはツインスパークになったので、その分を補えているのかもしれません。その点930系のCDI点火は低回転から高回転まで20kv以上発生するのでパワーはすごいです、ただCDIにも大きな欠点があります。
これでオーバーホールは終了です。空冷エンジンは積み木みたいなエンジンなので整合性が大事です。クランクシャフト、コンロットのメタルのクリアランスをそろえる、ヘッドオーバーホール時に圧縮比をそろえる、バルブスプリングのセット長をそろえる、圧縮上死点を正確に出して左右のバルタイを正確にそろえる、タペット調整を正確に0.1ｍｍそろえる、インジェクターの流量をそろえる、点火電圧をそろえる、これ全て整合性の為にしている作業です。964も発売から35年たちました、その間に、いろんなエンジントラブルがあって、いろんな人の手が入って整合性が崩れます、それを元にもどすのがオーバーホールです。オイル漏れを直すのがオーバーホールではないですよ。
2月の中か後半に、964エンジンをオーバーホール＋ライトチューニングをします、その時に、空冷エンジンには他にも整合性があります。そこをシェアで出来ればしたいと思います。

＃空冷ポルシェ
＃ポルシェエンジンオーバーホール

964エンジンオーバーホール中バルタイ、タペット調整が終わりました。次は燃料系、インジェクターの点検ですインジェクターテスターを使います。3気筒ずつ点検します。964の燃圧は、クランキング時3.8BAR、エンジンが始動してアイドリング時3....
24/01/2026

964エンジンオーバーホール中
バルタイ、タペット調整が終わりました。
次は燃料系、インジェクターの点検ですインジェクターテスターを使います。
3気筒ずつ点検します。964の燃圧は、クランキング時3.8BAR、エンジンが始動してアイドリング時3.3BARです。まずは、インジェクターを閉じた状態で、3.6BARをかけてテスト、漏れがないかを確認します。
その後、1000rpm2000rpm3000rpmでそれぞれ60秒間テストし、噴霧状態を目視で確認します。男性なら分かると思いますが、便器の外に噴射するような物があったり霧化が不均一の物もあります。3000rpmでの60秒テスト終了、噴射量を計測します。964インジェクターでは42ｃｃになります。結果は6本とも42ｃｃ噴射量、噴霧状態ともに問題ありませんでした。もし不具合がある場合は、インジェクターを超音波洗浄、それでも駄目ならインジェクターフィルターを交換、それでも駄目な場合は交換になります。
964のインジェクターは、比較的トラブルはすくないですが、3.2カレラのインジェクターは、噴射量にばらつきがでます、原因の多くはガソリンタンク内部の錆びです。964からは、燃料噴射はシーケンシャル噴射になりましたが、3.2カレラは左右バンクのグループ噴射のため、少しぐらい噴射量が少なくても分かりにくい構造です。そのためエンジン本来の調子ではないケースがあります。
長期間エンジン単体でほったらかしてたエンジンは内部が錆びてしまって、まったく動かないのも珍しくありません。またインジェクターは燃圧で噴射量が変わります。プレッシャーレギュレーターのダイアフラムスプリングが劣化し、燃圧が下がると噴射量も減少するのでエンジン不調の原因になります。燃圧はマニホールドの負圧で常に微妙に変化します、現代の車のＥＣＵはこの変化する燃圧も監視していて、常にインジクターの噴射量をリアルタイムで調整しています。どんな状況でも全てにおいて安定して当然ですね。
テストが終わったら、念の為にウルトラソニックで超音波洗浄をして終わりです。
エンジンは、燃える量より揃い方で決まります。

次は、点火系　最後の仕上げです

＃空冷ポルシェ
＃ポルシェエンジンオーバーホール

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〒593-8328 大阪府堺市西区鳳北町10/1
Sakai-shi, Osaka
593-8328

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火曜日 10:00 - 19:00
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土曜日 10:00 - 19:00
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