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大切なＰＯＲＳＣＨＥと善きポルシェライフ楽しんでいただけるようお手伝いさせていただきます。一般整備、車検、ドレスアップ、チューニング、お気軽にご相談ください。また、ショップ内には町では見かけることの出来ない車もあります、ちょっとした刺激を感じ取っていただければ嬉しいです。

930クーラーの話です。930の純正コンデンサーは、丸パイプを曲げてそれにフィンを付けたサーペンタインタイプ、これは1970年代、R12ガス前提で作られたコンデンサーです。90年代になって964からは同じサーペンタインですがパイプを楕円にす...
30/01/2026

930クーラーの話です。
930の純正コンデンサーは、丸パイプを曲げてそれにフィンを付けたサーペンタインタイプ、これは1970年代、R12ガス前提で作られたコンデンサーです。90年代になって964からは同じサーペンタインですがパイプを楕円にすることで、表面積を増やし放熱効果を上げたコンデンサーです。このタイプはたしか996まで使っていたと思います。今回、930用に製作したのは、パラレルフロータイプ。現代のコンデンサーで,サーべンタインと比べると3倍の放熱効果が期待できます。997からはたしかパラレルフローになっていたと思います。このコンデンサーを、エンジンの熱害のない、フロントフェンダーインナーとリヤーフェンダーの前側に付けて、2基にして930はフロントからの走行風は期待できないので、80W、6インチの電動ファン4個を、964と同じトライナリースイッチを使って、2ステージで強制冷却する作戦です。ちなみに930のクーラーにはプレッシャースイッチがついていません。コンプレッサーの保護回路がないので、ガスを多く入れすぎちゃうと高圧が上がってコンプレッサーのマグネットを破壊してしまうことが多いようです。134aガスは旧式のR12と比べると高圧が上がります。2基のコンデンサーで高圧を下げることが出来れば理論上は冷えるはずです。友人の930にテストで取り付けする予定ですが、まだ車を持ってきてくれません。4月までに付けてテストしたいんだけどなー

964エンジンオーバーホール中インジェクターの点検も終わったので、インマニ、スロットルを洗浄して取り付けしていきます。メッキパーツは全て再メッキしています。エンジン搭載後、点火系も含めて最終チェックになります。964の点火は、トランジスター...
26/01/2026

964エンジンオーバーホール中
インジェクターの点検も終わったので、インマニ、スロットルを洗浄して取り付けしていきます。
メッキパーツは全て再メッキしています。
エンジン搭載後、点火系も含めて最終チェックになります。964の点火は、トランジスター点火です。930系はCDI点火ですね。
964の場合、イグニッションコイルの下に2個ついている物がトランジスターで俗にいうイグナイターです。トランジスターの役割は、点火エネルギーを蓄えて、スイッチの役割もしています。
流れはバッテリーから12Ｖ電源供給されて、トランジスターはＯＮになります、点火コイルの1次側に電流を流してイグニッションコイルにエネルギーを蓄積、コンピューターから今点火しなさいと信号がきてトランジスターはＯＦＦになって、磁界が破壊されてその結果高電圧を発生します。
これを目で見て確認できるのがオシロスコープです、残念ですが今回のオーバーホールしたエンジンは地方へ送るのでこの最終作業はできないですが、本来はエンジン搭載後、最終エンジンの状態の確認をする作業になります。イグニッションコイルからディストリビューターキャップまでが1次電圧、ディストリビューターキャップからプラグまでが2次電圧です。写真の波形は、今回の物ではないですが、964の2次波形です。1次波形はコイルからの電圧なので全て6本とも20㎸位出ています、もしこの電圧が低い場合は即コイル及びイグナイターは交換になります。
問題は2次波形です、見たら分かるように出ている電圧がバラバラですですがこれで正常です。つねに11kvから13kvをうろうろします、ダイレクトイグニッションではないので、毎回同じ電圧はかかりません。
964で2次波形は12～13kv位を発生します。この数値当時90年代の車では優秀で他車は8～9kvです。多少、慣れと経験は必要ですが、この波形を見て分かることは、プラグ不良、プラグコード不良、ディスキャップ不良、圧縮比不良、燃料が濃いいか薄いかが分かってしまします。写真で6本出てますが左から6.2.4.3.5.1番です、縦の発生電圧、2、3本に見えますが実際は1本です写真だと動きが早いのでどうしてもこうなります。右の1番が電圧が低いですね。もし常に1番だけが2次電圧が低い場合、ディストリブユーターキャップ不良、プラグコード不良、圧縮が低い、燃料が濃いと疑う事ができます。オーバーホール時はディストリビューター及びローターも交換することが多いので、波形も奇麗で2次電圧も11kv～13kvで安定しています。オーバーホールした作業が間違いなかったかを確認する作業ですね。オーバーホールしたのに、ここで波形がおかしかったらやり直しって感じですが一度もないです。トランジスター点火にも欠点が有って、高回転、負荷がかかると2次電圧が下がります。簡単な話し回転が上がった為に、コイルにエネルギーをためる時間が足りないからです。964からはツインスパークになったので、その分を補えているのかもしれません。その点930系のCDI点火は低回転から高回転まで20kv以上発生するのでパワーはすごいです、ただCDIにも大きな欠点があります。
これでオーバーホールは終了です。空冷エンジンは積み木みたいなエンジンなので整合性が大事です。クランクシャフト、コンロットのメタルのクリアランスをそろえる、ヘッドオーバーホール時に圧縮比をそろえる、バルブスプリングのセット長をそろえる、圧縮上死点を正確に出して左右のバルタイを正確にそろえる、タペット調整を正確に0.1ｍｍそろえる、インジェクターの流量をそろえる、点火電圧をそろえる、これ全て整合性の為にしている作業です。964も発売から35年たちました、その間に、いろんなエンジントラブルがあって、いろんな人の手が入って整合性が崩れます、それを元にもどすのがオーバーホールです。オイル漏れを直すのがオーバーホールではないですよ。
2月の中か後半に、964エンジンをオーバーホール＋ライトチューニングをします、その時に、空冷エンジンには他にも整合性があります。そこをシェアで出来ればしたいと思います。

＃空冷ポルシェ
＃ポルシェエンジンオーバーホール

964エンジンオーバーホール中バルタイ、タペット調整が終わりました。次は燃料系、インジェクターの点検ですインジェクターテスターを使います。3気筒ずつ点検します。964の燃圧は、クランキング時3.8BAR、エンジンが始動してアイドリング時3....
24/01/2026

964エンジンオーバーホール中
バルタイ、タペット調整が終わりました。
次は燃料系、インジェクターの点検ですインジェクターテスターを使います。
3気筒ずつ点検します。964の燃圧は、クランキング時3.8BAR、エンジンが始動してアイドリング時3.3BARです。まずは、インジェクターを閉じた状態で、3.6BARをかけてテスト、漏れがないかを確認します。
その後、1000rpm2000rpm3000rpmでそれぞれ60秒間テストし、噴霧状態を目視で確認します。男性なら分かると思いますが、便器の外に噴射するような物があったり霧化が不均一の物もあります。3000rpmでの60秒テスト終了、噴射量を計測します。964インジェクターでは42ｃｃになります。結果は6本とも42ｃｃ噴射量、噴霧状態ともに問題ありませんでした。もし不具合がある場合は、インジェクターを超音波洗浄、それでも駄目ならインジェクターフィルターを交換、それでも駄目な場合は交換になります。
964のインジェクターは、比較的トラブルはすくないですが、3.2カレラのインジェクターは、噴射量にばらつきがでます、原因の多くはガソリンタンク内部の錆びです。964からは、燃料噴射はシーケンシャル噴射になりましたが、3.2カレラは左右バンクのグループ噴射のため、少しぐらい噴射量が少なくても分かりにくい構造です。そのためエンジン本来の調子ではないケースがあります。
長期間エンジン単体でほったらかしてたエンジンは内部が錆びてしまって、まったく動かないのも珍しくありません。またインジェクターは燃圧で噴射量が変わります。プレッシャーレギュレーターのダイアフラムスプリングが劣化し、燃圧が下がると噴射量も減少するのでエンジン不調の原因になります。燃圧はマニホールドの負圧で常に微妙に変化します、現代の車のＥＣＵはこの変化する燃圧も監視していて、常にインジクターの噴射量をリアルタイムで調整しています。どんな状況でも全てにおいて安定して当然ですね。
テストが終わったら、念の為にウルトラソニックで超音波洗浄をして終わりです。
エンジンは、燃える量より揃い方で決まります。

次は、点火系　最後の仕上げです

＃空冷ポルシェ
＃ポルシェエンジンオーバーホール

964エンジンオーバーホール中シリンダーを取り付けしたら、ダイアルゲージと分度器で正確な圧縮上死点を出します。ポルシェマニュアルにはない作業です。クランクプーリーのZ1マークでもいいですが、ここは正確に出したので追加作業をします。理由は、プ...
23/01/2026

964エンジンオーバーホール中
シリンダーを取り付けしたら、ダイアルゲージと分度器で正確な圧縮上死点を出します。ポルシェマニュアルにはない作業です。クランクプーリーのZ1マークでもいいですが、ここは正確に出したので追加作業をします。
理由は、プーリのZ1マークは幅があります。クランクで2度ずれるとカムシャフトで1度ずれます。当然バルタイもずれることになります。まずはZ1マークに合わせて分度器をつけます,上死点前20度に合わせてダイアルゲージを0に合わせます。そこからクランクを回して上死点後0になる所まで回します。その角度のセンターが正確な圧縮上死点です。簡単な作業ですが重要だと思っています。
このカムシャフトは虫食いがひどく交換です。ロッカーアームも全滅です。原因としてオイル管理が悪い、オーバーヒートも有りますが、カムハウジング内にカム及びロッカーアームにオイルを吹きかけるオイルチューブがあります。これが詰まっている可能性もあるので、窒素ガスで高圧エアーをかけて点検します。交換が必要と判断したらオイルチューブは交換になります。
交換するカムシャフトは再発防止にWPC処理をしています。ロッカーアームもかければさらにいいです。WPCは現代の技術で金属表面を高硬度化するのと同時にフリクションを減らすことが出来ます。カムシャフトにWPC加工をすると摩擦抵抗が減少するのでタペット音が小さくなりますよ。
カムとカムギヤーを仮付けしてギヤーのオフセットを計測してシムで調整します。多分入れるのを忘れたのだと思いますが入っていないエンジンもあります。ここのオフセット調整をしないとギヤーをいためることになります。この後は、バルタイをとって、ロッカーアームを取り付けしてタペット調整をすれば、エンジン本体は完成です。
次は、燃料、点火
＃空冷ポルシェ
＃ポルシェエンジンオーバーホール

964エンジンオーバーホール中シリンダーヘッド、エンジンパーツの中でも重要なパーツです。エンジン出力に影響します。バルブガイドを打ちかえます、バルブシートリングをカット、バルブフェイスをカットしバルブコンパウンドですり合わせをしてリペアしま...
21/01/2026

964エンジンオーバーホール中
シリンダーヘッド、エンジンパーツの中でも重要なパーツです。エンジン出力に影響します。
バルブガイドを打ちかえます、バルブシートリングをカット、バルブフェイスをカットしバルブコンパウンドですり合わせをしてリペアします。この時に重要なのが、全てのカット量を同じにしてバルブの突き出し量をそろえないといけません。理由はかんたんで、揃えないと燃焼室の容積がバラバラになって、圧縮比がバラバラになってしまいます。ここは加工屋さんの技術力になります。ヘッドのシリンダーが当たる面は、必ず研磨（面研）します、ガイド交換、バルブシートカット、パルフェイスカットも同じ理由ですが、絶対圧縮漏れをして欲しくないからです。964のエンジンは、ヘッドの面とシリンダーの面が当たって圧縮漏れをしないようにしています。ヘッド面が悪いと圧縮漏れを起こします。エンジンによってヘッドのサイドの冷却フィンが極端に薄いヘッドが有ります。このヘッドが付いているエンジンは、ばらすとすでに圧縮漏れした後が有ります。この場合、フィンの部分をアルゴン溶接で補強して対策します。写真はこのエンジンの物ではなく前に対策した物です。シートとバルブを研磨したので、バルブスプリングのセット長が長くなるので、バルブスプリングを点検、セット長を測定して、インテークは、34.5mm、エキゾーストは、33.5mmにシムで調整して組付して完成です。
次は、カム、バルタイ
#空冷ポルシェ
#ポルシェエンジンオーバーホール

964エンジンオーバーホール中クランクケースが組み上がりました。ケースに書いてある9/100は、クランクシャフトとベアリングのクリアランスです。ケースにベアリングのみを付けて仮組みし、マイクロゲージでボアを計ります。クランクは、曲がりを点検...
19/01/2026

964エンジンオーバーホール中
クランクケースが組み上がりました。
ケースに書いてある9/100は、クランクシャフトとベアリングのクリアランスです。ケースにベアリングのみを付けて仮組みし、マイクロゲージでボアを計ります。クランクは、曲がりを点検してラッピング後、ジャーナルをマイクロゲージではかり、計測した差がクリアランスになります。ハッキリ言って広いです。予算も有るので条件付きでこのままで行きます。100%合成のいいオイルを使い、オイル管理をすれば、まず壊れる事は有りません。ただ、自分が乗っているポルシェのエンジンの状態を知っているのと、知らないでは大きな違いが有ります。乗っているオーナー様も、これから10年15年乗られるなら、オイル管理は、しっかりやられると思います。
ピストンシリンダー取り付け、シリンダーに先にピストンを取り付けてからコンロットに取り付けしています。この方がピストンリングを痛めることが有りません。964までのマニュアルは、先にピストンをコンロットに取り付けしてから、シリンダーを取り付けになってましたが、993から変わりました、ポルシェもこのやり方のほうが良いとわかったんでしょうね。
ピストンビンを入れた後のロックのCピンですが、これも細いドライバー等で入れないで工具を使います。先に工具のガイドにCピンを入れて、先端がピストンビンにささるポンチを挿入し、それをプラハンでたたけば一発で入ります。これでCピンを入れる時に、ピストンを痛めることは無しです。
このエンジンですが、ピストンピン2本の内径が12φで1mm小さかったです初めてです。何用なんでしょうか？
重量バランスがくるうので、中古ピストンピンに交換しました。次は、ヘット、カム、バルタイです。

質問があったので、スルーボルトの正しい入れ方です。ボルト側Ｏリングを根元のワッシャーまで入れません、ワッシャーまで入れてしまうと、Ｏリングは広がった状態になります。この広がった状態だと、Ｏリングを入れるミゾより外径は大きくなるので、うまく入...
17/01/2026

質問があったので、スルーボルトの正しい入れ方です。
ボルト側
Ｏリングを根元のワッシャーまで入れません、ワッシャーまで入れてしまうと、Ｏリングは広がった状態になります。この広がった状態だと、Ｏリングを入れるミゾより外径は大きくなるので、うまく入ってくれればいいですが、噛んでしまうとＯリングは切れます。写真の様に、Ｏリングをスルーボルトの細い部分にセットして、この状態でボルトを入れると、ミゾよりＯリングが小さい状態なので、先にシールがミゾにはまってから、ボルトが入ってくるので、シールをこわすこと無く入れる事が出来ます。奥まで入れた状態で入れると、シールより小さいミゾに入れる事になるので、無理やり入れているのと同じです。長年やっているので、入れる感触で、正確に入っているのがわかります。
締め付けるナット側
Ｏリング、ワッシャーと一緒に写っている、製作した工具でいれます。アルミでアルマイトをかけています。
先がとがった工具にＯリングをセットして、ボルトの上に被せます。その後、バイブでＯリングを入れます。ネジ山でＯリングを痛めることが無くなります。最後にバイブを使って正確にＯリングを入れて、正確に入っているのを目視確認してから、ワッシャーを入れてナットで締め付けます。前回の投稿でワッシャーを使ってＯリングを入れてしまうと、正確に入っているか、確認していないことになります怖いですね。また、Ｏリングには、シリコングリスは塗りません、滑りをよくしたいので、エンジンオイルを塗っています。このＯリングの入れ方で今の所、一台もスルーボルトからのオイル漏れの再発はしてないですよ。ではでは。

964エンジンオーバーホール中以前にオーバーホールしたけど、オイル漏れがひどいので、再オーバーホールです。スルーボルトからのオイル漏れがひどく外してみると、Ｏリングが切れています。スルーボルトのＯリングを交換したから大丈夫ではないのが、今回...
16/01/2026

964エンジンオーバーホール中
以前にオーバーホールしたけど、オイル漏れがひどいので、再オーバーホールです。スルーボルトからのオイル漏れがひどく外してみると、Ｏリングが切れています。スルーボルトのＯリングを交換したから大丈夫ではないのが、今回のパターンです。やる前よりひどいかもしれません。なんでこうなるのかと言うと、Ｏリングの入れ方が間違ってます。3枚のＯリングを入れる写真は全てＮＧです。
締め付ける側のＯリングを入れて、そのままワッシャーで中に押し込むのは最悪なパターンです。結構やってるのYouTubeで見かけます。正しくはＯリングを正確に付けてボルトを入れるです。長年やってるとエンジンバラした時に、なんじゃコレってよく有ります。

26/12/2025

964.MOTEC M1取り付け
取り付け後、朝一の冷感時の始動です。
セル一発で始動、1100rpmで安定します。あったまると、950rpmで安定します。少しアイドリング高いと思うかもしれませんがこの方が簡単にアイドル発進出来るので乗りやすくなります。シングルマスのフライホイールを付けても、エンストしなくなります。元々エアフロ不調で暖気しないと安定しないエンジンでしたがエアフロが不要になるので気にすることなくなりました。
MOTECもM800〜M1に変わって、最初こっちが扱えるかなと、不安になるところでしたが、わかって来ると、さすが直噴エンジンに対応した、現代のコンピュータだと思います。それなりの費用かかりますが、売却時は直ぐに戻せるし、MOTECは、他の車にも付ける事が出来るのでリセールがいいです。964の古いコンピーター制御から現代のコンピューター制御で、ノーマルエンジンでも別物になりますよ

2年前に依頼された914改、914-6やっとスタートします。まずは、オーバーフェンダー取り付け、オールペイント、エンジンは、2.7ＳマグケースをオーバーホールしてWEBERキャブ
18/12/2025

2年前に依頼された914改、914-6やっとスタートします。まずは、オーバーフェンダー取り付け、オールペイント、エンジンは、2.7ＳマグケースをオーバーホールしてWEBERキャブ

964レストモッド内装がだいぶ仕上がってきました。本皮に赤ステッチ、アルカンターラGT3風にしました。アルミ部分は、CNC削り出し。メーターも全てオーバーホールして、針もペイントしています。
14/12/2025

964レストモッド
内装がだいぶ仕上がってきました。
本皮に赤ステッチ、アルカンターラ
GT3風にしました。アルミ部分は、CNC削り出し。メーターも全てオーバーホールして、針もペイントしています。

993ターボ　エンジンオーバーホール完成カム　GT2レーシング前期用、ソリッドロッカーアーム964、993エンジンのエンジンオーバーホールする理由として、スルーボルトからのオイル漏れですることが一番多いと思います。その為、クランクケース内は...
05/12/2025

993ターボ　エンジンオーバーホール完成
カム　GT2レーシング前期用、ソリッドロッカーアーム
964、993エンジンのエンジンオーバーホールする理由として、
スルーボルトからのオイル漏れですることが一番多いと思います。その為、クランクケース内は、やらなくて大丈夫という流れになっていることが多いと思いますが、オートエンジニアリングでは必ず割ります。なぜか？ケース内がよくないことが有るからです。クランクシャフト単体で曲がりを点検してラッピング、ダイアルゲージで曲がっていないことを確認してから、マイクロゲージを使用してベアリングとのクリアランスを測定します。今回のターボエンジンは、クランクシャフトとベアリングのクリアランスが7/100ｍｍの所とさらに広く8/100ｍｍ所がありました広いです。このクリアランスですが、計測するとまちまちで4/100ｍｍから6/100ｍｍが多いです。逆に4/100ｍｍのように狭くなっているところはケースのひずみで起こります。ベストは6/100ｍｍだと思っています、エンジンがよく回ります。狭い所は、オリジナルのジグを使ってコンパウンドでケースをラッピングすることで6/100ｍｍに合わせることは出来ますが、広い所を狭める事は出来ません。こういう場合は、クランクシャフトのベアリングを0.25アンダーの物を使用して、それに合わせてクランクシャフトを研磨してクリアランスを5/100ｍｍに合わせるようにします。この作業を追加することで、〇〇万円必要になってきます。
次はシリンダーヘッドのバルブスプリング、ヘッドはバルブガイドを交換して、バルブの当たり面を研磨、バルブシートの当たり面45度の所を研磨、バルブのすり合わせをして組付けます、これをすることで、バルブから圧縮漏れをなくします。ただこの作業でバルブのセットの位置が変わるので、バルブスプリングがその分長くセットされてしまう為スプリングが柔らかくなってしまいます。そこでスプリングシートの下にその分のシムを入れて、ノーマルエンジンならマニュアルどうりの高さに調整します。じゃあこのエンジンはどうするの？ですが、まずはカムシャフトを別のダミーヘッドとカムハウジングにセットして、カムシャフトのリフト量をダイアルゲージを使って実測します。次にバルブスプリングをバルブスプリングテスターで狙っている硬さにするには、どれだけ圧縮すればいいかを測定してカムがフルリフトした時にねらったバルブスプリングの硬さになる時の長さを測ります。この長さに先に測ったカムシャフトのリフト量をたした値がバルブスプリングのセットする長さになります。エンジンオーバーホールは、作業内容で費用も変わってくるし、メカニックによって考え方はさまざまだと思いますが、結構重要なところです。この後、964のエンジンをオーバーホールするので、エンジンオーバーホールで別の重要な所をシェアしたいと思います。

住所

〒593-8328 大阪府堺市西区鳳北町10/1
Sakai-shi, Osaka
593-8328

営業時間

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火曜日 10:00 - 19:00
木曜日 10:00 - 19:00
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