Air Repair株式会社

12/08/2026

私が航空工学の一分野として航空機材料を学んだ時、恩師と呼べる教授は帝国海軍空技廠の出身でした。
他にも、元帝国海軍・陸軍に関わった方々がおられました。

この講義で教わったのは、公式や材料名だけではありません。
技術の先には、必ず人の命があり、国家の判断があるということです。

航空機という機械は、単なる工業製品ではありません。
材料、構造、燃焼、冷却、振動、空力。
そのすべてが、人の命を乗せて空へ上がるものです。

だから私は、戦争や歴史、そして技術の話を軽く扱う言葉には、どうしても乗れないのです。

今、みんカラで書いている「プチ航空工学講座」も、単なる知識の披露ではなく、私が学び、触れ、感じてきたものを、今の車両技術と重ねながら整理しているものなのです。

技術は、現象を読むためにある。
そして、その先にある責任を忘れてはいけない・・・　

When I studied aircraft materials as a field within aeronautical engineering, the professor I regarded as my mentor had once belonged to the Imperial Japanese Navy’s Air Technical Arsenal.
There were also others who had been connected with the former Imperial Japanese Navy and Army.

What they taught me was not only formulas or material names.
They taught me that beyond technology, there are always human lives and decisions made by a nation.
That is why I cannot go along with words that treat war, history, or technology lightly.

The “Petit Aeronautical Engineering Course” I am writing now is not a display of knowledge.
It is my way of organizing what I have learned, touched, and felt, while connecting it to today’s automotive technology.

Technology exists to read phenomena.
And beyond technology, there is always responsibility…

12/08/2026

SHINO Re-Bornプロジェクトとは何か | iq1305のブログ
https://ameblo.jp/iq1305/entry-12975508688.html #アメブロ ＃airrepair
ブログを更新しました。
I updated my blog.

・・・旧い軽自動車を、現代の視点で走れるシステムへ整える・・・ 前回の記事では、RN1 ステラカスタムRS “SHINO” について書きました。 外気温38℃…

09/08/2026

最近、エアクリーナーBOXの中に汎用ファンネルを入れている例を見かけるようになりました。
それを見ていて少し思うところがあるんです。
この添付写真を見たら、おそらく多くの方が「ファンネル径、小さくない？」と感じると思います。
Air Repairの「エアスムーサー」は、一見すればファンネルのような形をしています。
でも、私が2012年にこれを企画・設計した時に考えていたのは、
「ファンネルを付ければ空気がたくさん入る」
ということではありません。
むしろ逆です。
エアスムーサーを初めて見る人の多くは、おそらく
「口径、小さくない？」
「こんなので吸気量が足りるの？」
と思うでしょう。
実は設計した私自身も、計算結果として出てきた口径を見た時、
「本当にこんなに小さくていいのか？」
と最初は疑いました（笑）
しかし重要なのは、入口の直径だけではありません。
・エアクリーナーBOXの容量と形状。
・ファンネル周囲に存在する空間。
・入口のR形状。
・R部分から直線部分へ移るまでの距離。
その中で気体がどのように加速し、圧力が変化し、流れが成長していくのか。
私はそこを見ています。
大きなファンネルをBOXの中へ押し込めば、確かに「入口面積」だけは大きくなります。
ところが大径化した結果、BOX壁面との距離が狭くなればどうなるでしょう。
360度全周から綺麗に空気が流入できるとは限りません。
さらにR部分を大きく取ったことで、その後に必要な直線距離まで不足すれば、せっかく入口で方向を変えた流れを十分に育てることもできません。
それなら、「ファンネルを大きくする」のではなく、
「そのファンネルを成立させるためにBOX側を再設計する必要がある」
という話になります。
ここが、私が考える吸気設計の面白いところです。
・大きい＝たくさん流れる。
・抵抗が少ない＝速い。
必ずしも、そんな単純な世界ではありません。
エアスムーサーで重要なのは、外から見えるファンネル形状そのものではなく、
「その後、管内でどのような流れを作るのか」
なのです。
形だけを真似ても、設計思想まで同じになるわけではありません。
ちなみにこの形状の方向性を思いつくまでは随分考えましたが、一度方向が決まってから実際の計算を終えるまでは1時間もかかりませんでした。
本当に大変だったのは、その計算結果で出てきた形を、純正エアクリーナーBOXの限られた空間の中へどうやって成立させるか。
こちらの方でした（笑）
流体というものは、なかなか人間の見た目の直感どおりには動いてくれません。
だから面白いんです。
Rcently, I’ve started seeing more cases where generic velocity stacks are installed inside air cleaner boxes.
Seeing this has given me a few thoughts.
If you look at the attached photo, I think many people will probably have the same first impression:
“Isn’t that funnel diameter a little small?”
Air Repair’s “Air Smoother” looks like a velocity stack at first glance.
But when I first planned and designed it back in 2012, my thinking was not simply:
“If I install a funnel, more air will flow in.”
In fact, the idea was almost the opposite.
Most people seeing the Air Smoother for the first time will probably think:
“Isn’t the opening too small?”
“Can this really provide enough intake airflow?”
To be honest, even I had doubts at first when I saw the diameter that came out of the calculations.
“Can it really be this small?” I wondered. (laughs)
But the important point is not simply the diameter of the inlet.
What matters is the entire system:
The volume and shape of the air cleaner box
The available space around the funnel
The radius of the inlet
The distance required for the curved section to transition into the straight section
And above all, how the air accelerates, how pressure changes, and how the airflow develops through that passage.
That is what I look at.
If you simply push a large velocity stack into an air cleaner box, then yes, the apparent inlet area becomes larger.
But what happens if increasing the diameter reduces the clearance between the funnel and the walls of the air cleaner box?
Air may no longer be able to enter smoothly from the full 360 degrees around the inlet.
And if a larger radius also reduces the length available for the straight section downstream, the airflow that has just been turned at the inlet may not have enough distance to properly develop before entering the next section.
At that point, the solution is no longer simply:
“Make the funnel larger.”
Instead, the air cleaner box itself may need to be redesigned so that the larger funnel can actually function as intended.
This is what makes intake design so interesting to me.
Bigger does not automatically mean more airflow.
Lower resistance does not automatically mean better performance.
Fluid flow is not always that simple.
The most important thing about the Air Smoother is not the visible funnel shape itself.
It is:
“What kind of airflow do we want to create inside the passage after the air enters?”
Simply copying the visible shape does not mean the underlying design concept has been copied as well.
Incidentally, it took me quite a long time to arrive at the basic direction for this shape.
But once that direction became clear, the actual calculations took less than an hour.
The truly difficult part came afterward:
How could I physically reproduce the calculated shape inside the very limited space of the factory air cleaner box?
That was the real challenge. (laughs)
Fluids rarely behave exactly the way our visual intuition tells us they should.
And that is precisely what makes fluid dynamics so fascinating.

07/08/2026

今日は夜明け前からNAGIでスタート。
まずは月例の静電気除去抑制コーティングのメンテナンスへ出掛けました。
AM5:00、日の出前の外気温は28℃。
洗車場へ向かう途中、先日行ったPCVバルブ／グロメット交換と、2年振りになってしまったFORTEによる吸気系内面・エアフロセンサー処理後の状態も確認。
これまでNAGIでは、アイドリング時の吸気圧表示が－0.38付近、走行時は最大0.5～0.65付近でした。
メンテナンスを終えて帰宅するAM7:30頃には快晴、外気温31℃。しかも帰路はエアコン使用。
ところが吸気圧表示は、アイドリングで－0.43、走行時には0.99まで確認しました。
走行条件が完全に同一ではないので単純比較はできませんが、気温も高く、エアコンも使用している条件でこの変化。体感でもスロットル入力に対するトルクレスポンスが明らかに軽くなっています。
急激な不調ではなく、2年間かけて少しずつ変化していたため、こちらもその状態に慣れてしまっていたのでしょうね。
そして帰宅後はSHINO。
これまで行ってきたアンダーフロアのタフトテストから得た内容をもとに、床下の流れに対する新しい整流対策を一つ施工しました。
具体的な施工内容や位置については非公開としますが、施工後の初期走行では、以前NAGIの床下対策を行った際に感じたものとよく似た変化が出ています。
「おお！効いた！」という派手なものではなく、車体後半が穏やかに落ち着き、速度感が薄くなったような感覚。
さらに、通常モードのCVT制御にも若干変化を感じています。
発進直後は以前より高い変速比を選んでいるように感じる一方、そこからアクセルを踏み増すとキックダウンが非常に速く、その後はかなり強く回転を引っ張って加速します。
まだ初期確認の段階ですので、この変化を床下整流対策だけの効果とは断定しません。
ただ、NAGIでも最初は「静かで穏やかになった」程度だったものが、その後走り込むうちに冷却や車体姿勢など、別の部分への影響が見えてきました。
今回のSHINOも、これから少しずつ確認していきます。
静電気対策も大切です。
吸気系の状態も大切です。
床下の空気の流れも大切です。
でも、一つのアイテムだけが本丸ではありません。
空気、熱、圧力、車体姿勢、電気信号、そして電子制御。
それぞれの条件を少しずつ整えていった時、車両全体がどんな答えを返してくるのか。
そこを見ていくのが、やはり一番面白いですね。
Today started before sunrise with NAGI.
First, I went out for the monthly maintenance of the electrostatic-charge reduction coating.
At 5:00 AM, before sunrise, the ambient temperature was 28°C.
On the way to the wash area, I also checked the condition of the intake system after the recent PCV valve and grommet replacement, together with the FORTE treatment of the intake passages and MAF sensor — which, as I discovered, had actually been two years since the previous treatment.
Previously, NAGI’s intake pressure display was around -0.38 at idle, with a maximum of approximately 0.5–0.65 while driving.
By the time I returned home at around 7:30 AM, the weather was clear and the ambient temperature had risen to 31°C. The air conditioner was also running on the return trip.
Even under those conditions, the display showed -0.43 at idle and reached 0.99 while driving.
The driving conditions were not perfectly identical, so this cannot be treated as a strict comparison. However, despite the higher temperature and A/C load, both the displayed values and the throttle-to-torque response were clearly different.
Rather than a sudden deterioration, the previous condition had probably changed gradually over the past two years — slowly enough that I had simply adapted to it.
After returning home, it was SHINO’s turn.
Based on what I have learned from previous underfloor tuft testing, I carried out a new airflow-control measure on part of the underbody.
The exact location and details will remain private, but the initial driving impression is very similar to what I experienced when I first introduced underfloor airflow control on NAGI.
There is no dramatic “Wow, this is working!” sensation.
Instead, the rear of the vehicle feels calmer and more settled, and the sense of speed itself seems slightly reduced.
I also noticed a subtle change in the normal-mode CVT behavior.
Immediately after moving off, the CVT seems to select a relatively taller ratio than before. However, when more throttle is requested, the downshift response is very quick, followed by surprisingly strong acceleration and sustained engine speed — even without using Sport mode.
This is still only an initial observation, so I am not attributing all of these changes solely to the new underfloor treatment.
With NAGI, the first impression was also simply “quieter and calmer.” Only after further driving did I begin to notice changes in cooling behavior and vehicle posture in more complex situations.
I expect SHINO may reveal its answers in much the same way.
Electrostatic-charge control matters.
Intake condition matters.
Underfloor airflow matters.
But none of these single items is the whole answer.
Airflow, heat, pressure, vehicle posture, electrical signals and electronic control are all connected.
What interests me most is seeing how the entire vehicle responds when each of those conditions is gradually brought into better balance.
That is still the most fascinating part of vehicle development for me.

06/08/2026

みんカラブログ連載中のプチ航空工学講座。№12を掲載。

みんカラ（みんなのカーライフ）とは、あなたと同じ車・自動車に乗っている仲間が集まる、ソーシャルネットワーキングサービス(SNS)です。

05/08/2026

今日はNAGIの吸気系内面とエアフロセンサーに、FORTEの定期処理を行いました。

1年ごとに施工しているつもりでしたが、過去の整備記録を確認すると……なんと2年振りでした💦
年度を見落としていました(笑)

エアフロセンサーのカプラーを外したため、復帰時には端子部のCNTP処理もやり直しています。

十分に乾燥させて復元し、水温75℃で軽くブリッピングして確認。

施工後は回転上昇が明らかに軽くなり、スロットルを戻した際の吸気管負圧は－65kPaを表示しました。サインブザーは－50kPaで鳴るように設定しているため、いつも以上に鋭い圧力変化を確認できました。

直前にはPCVバルブとグロメットも交換済み。

PCV系の作動とシール状態、吸気系内面、エアフロセンサー、接点状態が順番に整い、NAGI本来の吸気応答が戻ってきたようです。

道理で変化が大きいはずです。
次回は年度まできちんと確認します(;´∀｀)

Today, I carried out the regular FORTE treatment on the internal surfaces of NAGI’s intake system and the mass airflow sensor.

I thought it had been about one year since the previous treatment, but after checking the maintenance records, I discovered that it had actually been two years 💦
I had overlooked the year in the record.（笑）

Because the MAF sensor connector had to be disconnected, I also renewed the CNTP treatment on the connector terminals during reassembly.

After allowing everything to dry completely, I reassembled the intake system and checked the response with a light throttle blip at a coolant temperature of 75°C.

The engine revved noticeably more freely after the treatment. When the throttle was closed, the intake manifold pressure reached −65kPa. The warning buzzer is set to activate at −50kPa, so the sharper pressure response was very clear.

The PCV valve and its grommet had also been replaced shortly beforehand.

With the PCV operation and sealing condition, intake surfaces, MAF sensor and electrical contacts restored step by step, NAGI appears to be regaining its original intake response.

No wonder the change was so noticeable.
Next time, I will check the year as well as the date.（笑）

29/07/2026

外気温40℃で、エアコンONの方が走りやすい理由 | iq1305のブログ
https://ameblo.jp/iq1305/entry-12974122023.html #アメブロ ＃airrepair

ブログを更新しました
I updated my blog.

・・・RN1ステラカスタムSHINOで見えてきた制御環境の整え方・・・ RN1 ステラカスタムRS “SHINO”。この半年間、冷却風、熱、CVT、GND、…

29/07/2026

昨年の冬頃から、SHINOのテールゲートダンパーのヘタリが急速に進み、ついにはゲートを目の高さあたりまでしか保持できない状態になっていました。

その時点で部品は手配していたのですが、ほかの作業が立て込んでいて、なかなか交換まで手が回らず……。

今日はなんとか時間を作ることができ、ようやく交換完了です(⌒∇⌒)

このような作業は、普段行っている検証や調整作業とは違い、比較的神経を使わずに進められる内容です。

でも私の場合、そうした作業ほど「いつでもできる」と思ってしまい、逆に延び延びになるんですよね(;´∀｀)

交換後は当然ながら、テールゲートが本来の位置までしっかり上がり、そのまま保持されるようになりました(^_-)-☆

SHINOのRe-Born計画、こうした実用部分も少しずつ元の状態へ戻していきます。

28/07/2026

今朝、いつものショートテストコースでNAGIの確認走行を行いました。

昨晩の雨上がりで快晴。
気温は26℃。路面はほぼドライですが、部分的に水たまりと疎水性舗装の湿りが残る状態です。

今回はPCVバルブをリニューアルした後の確認です。

REVカウンターはフューエルカットが入らないよう、6000rpmでブザーが鳴る設定。
ブザー音5回でシフトアップした際の記録は6433rpm。
吸入空気負圧は1.11kPa。

絶対的な数値だけを見ると大きな変化には見えません。
しかし、エンジンの回り方が明らかに軽い。

ヒールアンドトウでの回転合わせもスムーズで、2速1860rpmからの他車への追従加速も充分。
AC稼働中でも4速から2速へのシフトダウン加速は問題なく成立します。
ただし5000rpm以上では、補機負荷と気温の影響もあり、回転上昇はやや鈍くなります。

PCVバルブは、単なる排ガス対策部品として見られがちですが、実際にはクランクケース内圧、ブローバイ排出、吸気負圧との関係に深く関わる部品です。

エンジンは空気を吸い、燃料を燃やし、排気を出すだけではありません。
内部の圧力や呼吸の整い方も、回転フィールやトルクの出方に影響します。

今回の変化は、馬力が増えたというより、エンジン本来の呼吸が戻った感触です。

小さな部品ですが、NAGIのように吸気、電装、燃焼、駆動、足回りを整えていくと、こうした部品の劣化や作動の鈍さも走行フィールに現れます。

やはり基本は燃焼状態。
そして、その燃焼を邪魔しない呼吸の整備も大切です。

This morning, I took NAGI out for a short test run on my usual local test course.

The conditions were clear after last night’s rain, with an ambient temperature of 26°C.
The road surface was mostly dry, although there were still a few small puddles and some damp sections on the hydrophobic pavement.

This was a confirmation run after replacing the PCV valve.

The REV counter was set to beep at 6000 rpm, avoiding fuel cut.
I shifted up after five beeps, and the recorded engine speed was 6433 rpm.
The intake vacuum reading was 1.11 kPa.

On paper, the numbers do not show a dramatic change.
However, the feeling from the engine is clearly different.

It revs more lightly and more smoothly.

Rev-matching during heel-and-toe downshifts is also very smooth.
Acceleration from 1860 rpm in 2nd gear while following traffic is more than sufficient.
Even with the air conditioning running, acceleration after a 4th-to-2nd downshift is strong enough for real-world use.

Above 5000 rpm, the engine speed rise becomes slightly slower, probably due to the A/C load, temperature, and the day’s running conditions.

There is also a slight feeling similar to clutch slip just after an upshift, but I consider this to be related to engine control, torque reduction, and recovery timing rather than actual clutch slip.

The PCV valve is often treated as a simple emissions-related part, but in reality it has a strong relationship with crankcase pressure, blow-by gas flow, intake vacuum, and overall engine breathing.

An engine is not only about intake, combustion, and exhaust.
The way it breathes internally also affects response, torque delivery, and rev feel.

This replacement was not a “power upgrade.”
It was more like restoring the engine’s original breathing control.

For a car like NAGI, where intake, electrical systems, combustion, drivetrain, suspension, and aerodynamics have already been carefully refined, even a small part like the PCV valve can make a noticeable difference.

In the end, the foundation is always combustion.
And to achieve good combustion, the engine must also breathe correctly.

27/07/2026

https://minkara.carview.co.jp/userid/1244212/blog/49214573/

みんカラ（みんなのカーライフ）とは、あなたと同じ車・自動車に乗っている仲間が集まる、ソーシャルネットワーキングサービス(SNS)です。