ミニファクトリー

08/08/2021

R55クラブマンのリフトアップ、サスペンション編を掲載しました。
http://mini-factory.jp/parts/298.html

※facebookへのメッセージは受け付けておりません。オフィシャルサイトの問い合わせフォームからご連絡ください。

さて今度はサスペンションです。R60クロスオーバーやF56系ではリフトアップ用スプリングもしくはアッパーマウントの上に挟むリフトアップスペーサーがいくつか販売されています。

08/08/2021

R55クラブマンのリフトアップ記事をオフィシャルサイトに掲載しました。まずはホイール、タイヤ編。

http://mini-factory.jp/parts/286.html

※この記事に関するお問い合わせはお受けできませんので、ご了承ください。

04/01/2020

F55ワンで3万キロ台、エンジン不調で交差点でエンストなどを起こしたとのこと。

3気筒1200ccのエンジンです。故障診断機で故障コードを読み取ると、「混合ガスが薄い」「キャタ前ラムダセンサーの信号：断線」「エアマス計算値の妥当性」といった記録がありました。

とりあえずラムダセンサーの信号断線は過去の履歴になっていましたが、交換してみます。しかし、エンジンの失火が多く、回転のばらつきが目立ちます。アイドリング回転数は特に高くもないですが、エンジンが揺れるほど振動が大きいです。走行してみるとすぐにエンジン警告が点灯します。「混合ガスが薄い」とのこと。

どこからかエアの吸込みがあるようです。しかし、R56系もそうですが、低走行車両では「何かが外れたり亀裂が入ったり」でのエア吸込みは、よほどの整備ミスでない限り、その確率も少ないし、実際にそのようなところは見当たりません。どちらかというとインジェクターの詰まりで燃料の噴出量が少なかったりがありました。

そういえば、入庫時のテスト走行で、アクセルオン時に少し聞きなれない、変な吸気音（笛のような音）が聞こえてました。タービンに関係するもの？　他のスタッフは「そのような音は聞こえなかった」とのことで、気のせいかな？　と原因を追究しておりませんでした。

ところが、テスト走行の後、まさかなーと燃料タンクのフィラーキャップを開けたところ、タンクへの吸気音が目立って聞こえたので、もしやキャニスターやベントバルブ（パージバルブ）に異常はないかな？と調べたところ、、、なんとベントバルブが開きっぱなしに、、、。

そうなると、燃料タンクからの気化ガスが制御なく吸気系に吸い込まれていた可能性があります。であれば、故障コードも納得です。そして、あの効きなれない吸気音ももしかしたらベントバルブが笛になっていたのかも、、。

交換してみたら、とてもエンジンが調子よくなりました。しかしまだ混合ガスの濃さをモニターすると「薄いから濃くしていく学習」がされていたので、ラムダセンサーの学習値リセットと走行テストを繰り返しました。そうしていくうちにモニター数値も非常によくなり、安定しました。もちろんあの笛のような音も消えました。

ちなみに、この壊れたベントバルブをF系クーパーやクーパーSに取り付けると、アイドリング回転が1000回転以上にまで上がっていきました。

エンジンの種類によって症状の出方も色々ですね。

04/01/2020

R56系では、やたらとオイルが減少して、1000kmも走行しないうちに2L以上無くなっているなんて車両がとても多いです。しばらくアイドリングをしてアクセルを踏み込むとひどい白煙がでたり、、、しかも5万キロしか走行していない車両なのに、、、。

オイルが多く減る原因は主にオイル下がり、オイル上がりにありますが、ミニの場合は、その両方が、比較的低走行車両でも起きています。

R56系のエンジン（N12,N14,N16,N18）は、ピストンのオイルリングが2ピース構造です。これは国内でも同時期、トヨタなどの車両で採用されましたが、オイル関連に問題があったようで、トヨタの一部の車種はリコール（サービスキャンペーン）対象となっておりました。

さらには環境問題的な社会背景もあってか、オイル交換は30000kmで行う、ような風潮（メーカーのマニュアル？）がありました。オイル劣化の現状とは関係なく、オイル性能は問題ないと、交換を行ってくれないまま、新車から3万キロほど走行しているミニが大変多く、結果的に5,6万キロでバルブステムシールはカチカチでオイル下がり、ピストンリングにはスラッジが詰まったり、動きなどが悪くなってオイル上がりを起こしています。

排気ガスの白煙を減少するにはステムシール交換がまず必要です。しかしオイル減少の根本はピストンリングに原因があることが多く、シリンダーやヘッドカバーに問題がないことを前提とすると、ピストンリングをまず新品に交換することでオイル上がりがかなり減少します。

さらには、従来の3ピース構造のピストンリングにすることで、さらなるオイル上がりの抑制が期待されます。

今回のお客様は、R55クーパー。6万キロ台で白煙、オイル減少に悩まされています。

気に入った車両なので長く乗りたいと、思い切ってピストンリング交換まで行うことになりました。

純正でピストンリングを購入すると、もちろんオイルリングは2ピース構造です。それでは面白くありません。ピストンのメーカーはMAHLE。海外ではMAHLEからこのミニ用の3ピース構造のリングセットが販売されていました。早速取り寄せました。

部品価格は純正に比べたらかなり安いです。

以下、その交換風景です。お客様に納車して8か月後、約6000kmの走行でオイル交換を行いましたが、オイル量はほとんど減っておりませんでした。

04/01/2020

R56系のオートマチックトランスミッションは、R53と同じアイシン製の同型モデルです。特にバルブボディは以前の物より対策が施され、トラブルは大変少なくなりましたが、R53や同型ミッションを載せたフォルクスワーゲン、アウディの車両では皆無だったトラブルが稀に起きています。

今回は、冷間時から1速から2速にシフトアップするとき、3速から2速にシフトダウンするとき、激しいショックを伴う症状です。

このミッションの場合、センサー類の故障が検出されないでショックが発生するときは、たいていがバルブボディに原因があります。

このシフトアップ、ダウンのキーポイントは2速です。2速でオンオフの働くソレノイドがSLB1ですので、フロント側から2番目のソレノイドとなります。

ソレノイドを抜くと、中からスプリングが出てきますが、なんと折れています。

今回は35,000kmに満たない車両です。たまたまスプリングの耐久性に問題があったのでしょうか？　これまでこのような事例が数件ありました。

このスプリングは単体で入手できませんので、バルブボディを交換するか、中古品から移植します。スプリング強度のセッティングまではわかりかねますが、経験的にはフォルクスワーゲンの09G系ミッションのバルブボディからの移植でも大丈夫で、完治しました。

03/03/2019

ミニクーパーS（R53）に使用されているスーパーチャージャーはEATON製で、このメーカーのチャージャーはメルセデスベンツなどにも使用されています。

フィンをファンベルト駆動で回し、吸気の圧縮のみを行いますので、ターボのように排気ガスやエンジンオイルの汚れは基本的に影響を受けません。フィンの駆動部分にはギアオイルが入っており、それによって潤滑が行われています。

ミニのスーパーチャージャーは比較的トラブルは少ないですが、やはり走行が１０万キロを超えてくると、音が出たり、壊れたりするものもたまにあります。

この潤滑用のギアオイルは、基本的には外部に出ていかないような構造になっているのですが、やはり駆動部に摩擦を生じる機械ですから、金属や樹脂シールなどの摩耗が生じて、特にフィン側にオイルが吸い込まれて無くなってしまうケースがあります。

また、長年の使用で劣化も進みますから、本来の潤滑性能を失っているのは間違いありません。抜いたオイルは焦げ茶色でペットの糞尿のような悪臭がします。新品オイルは透明で臭いもしません。

エンジン回転に合わせてガラガラ音がしているものは、このオイルが少なくなったり、完全になくなって内部に錆が発生したりしている可能性があります。

そこで、やはり過走行車はスーパーチャージャーオイルを交換することをお勧めしますが、簡単に交換できない厄介な組付けになっているのが、このミニです。

プーリー側は、手の届くところにキャップボルトがありますので、なんとかオイルの抜き差しは可能ですが、ウォーターポンプ側は、極めて狭い箇所で外からのアクセスが非常に難しいところにボルトがあります。しかも、オイルが無くなってしまうのは、プーリー側よりもウォーターポンプ側の方の確立が非常に高いです。

プーリー側は、オイル容量がかなりありますが、ウォーターポンプ側が少量ですので、吸い込みなどがあるとすぐ無くなってしまいます。

したがって、オイル交換はプーリー側とウォーターポンプ側をしっかり行わないと意味がなく、スーパーチャージャーを取り外しての作業が現実的です。

ウォーターポンプの交換を行う時もチャージャーを外しますから、そういった作業の時にオイル交換をするとよいですね。

スーパーチャージャーのオイルは専用のものが良いですが、BMWで部品設定がありません。そこで、メルセデスベンツかGM（AC-Delco）、トヨタ、スバルなどから出ているスーパーチャージャー専用オイルを使うとよいでしょう。アフターメーカーからもいくつか出ているようですが、成分によっては内部の樹脂製カプラーが溶けたりと、不具合が出ることがあるようですので、注意しなければなりません。オイル添加剤も要注意です。

あまりにも音がひどい場合は、チャージャーを交換したほうがよいでしょう。オイル交換で多少静かになりますが、遅かれ早かれ壊れてしまう可能性が高いですから。

30/10/2018

ヘッドライトの研磨、コーティングは何年とやってきましたし、コーティング剤も塗布型の3Mやスプレー式のホルツなど試しましたが、やはり満足に2年もつものがありませんでした。

そこで、最近ミニの雑誌でもよく取り上げられている「ドリームコート」を、当店でも5月から採用してます。

https://avarth.co.jp/works/proshop/legal-inspection/headlightrestoration/

レンズの研磨は以前と変わりませんが、塗布方法が、いわゆる「蒸着」ですね。

ヒーターの付いたポットにコーティング剤を入れ、温めるとホースの先から蒸気が出てきます。それをレンズに当てるとみごとなクリアに変わります。

今までのコーティング剤に比べると、圧倒的に乾燥が早いので、やれ「虫がくっついたぁぁ」とか「埃がくっついたぁ」と騒ぐことがなく、非常に施工時間の短縮ができました。

膜厚は薄いですが、透明度は今までで一番良いですね。
あとは耐久性です。

紹介サイトでは3年は持つとうたっていますね。

当店でもまだ半年程度ですので、まだまだこれからです。

R56後期も黄ばみが出てきてますね。これで奇麗なヘッドライトになりますよ。

29/10/2018

R56系のスポーツモードスイッチはご存知でしょうか？

他店様ではずいぶん前から紹介はされてましたが、今回、当店のR55後期をご購入された方からの依頼で、スイッチを取り付けてみました。

シフトレバーの前に、右からDSC、アイドリングストップ、スポーツモードと3つのスイッチが取り付けられるようになってますが、DSC以外はオプションで、この車両はアイドリングストップもありませんでした。

スポーツモードスイッチ付きは純正部品で入手できます。

また海外では中古部品も安く出回ってますから、入手自体は難しくないですね。

あとはこちらでヒューズボックスの端子からこのスイッチまでの配線を作り、組み込みます。

そしてコーディング。ちなみに後期型のコーディングはちょっとプログラム設定に手作業が必要でした。

今回、前期型R56クーパーSと後期型R55クーパーSに取り付けて比較してみました。

スポーツモードは、ステアリングの重さ、変速タイミング（エンジン回転数）、ブースト、加速時のA/Cのオフ、などが変わります。

前期型は平坦路では3000rpmくらいでの変速が4000rpmくらいまで引っ張る変速に変わり、かなりアグレッシブな走りです。ステアリングも重くなり安定度が増します。

一方、後期型は3000rpmを少し超えたところでの変速で、前期に比べるとおとなしい感じがします。ステアリングも前期に比べると少し軽いかな。

街乗りではあまり使う機会がないかもしれませんが、峠などでは楽しめるモードではないでしょうか？