有限会社グランディファーム

31/07/2026

今日も頑張ります！

30/07/2026

弊社で管理しているハーフトラック。
CM撮影など、お仕事をする働く車です。
販売中。

TromboneBaby RYOCOMonsterは、トロンボーンとボーカルをこなすアーティスト。「リョコモンスター&ラッキーカムカ...

15/06/2026

AWD（前後輪駆動）の電動アシスト自転車というと、

「坂道に強い」
「悪路に強い」

というイメージを持たれるかもしれません。

しかし私たちが注目しているのは、その先です。

例えば、

・コーナー進入時に前輪を回生制動、後輪を駆動側に振る
・下り坂で前後輪独立回生を行う
・ABSのような制御で安定性を高める

こうした高度なモーター制御によって、これまでにないライディングフィールを実現できる可能性があります。

もちろん課題もあります。

こうした車両は、電動アシスト自転車の認定制度の中で試験を受けてもらえるのでしょうか？

私たちは机上の空論ではなく、関係機関や各方面への問い合わせを重ねながら、その答えを一つずつ探しています。

技術的に可能か。
法制度上どう整理するか。
試験はどう行われるのか。

まだ前例の少ない領域だからこそ面白い。
新しい電動アシスト車両の可能性を追いかけています。

「誰もやっていないから難しい。誰もやっていないから挑戦する価値がある。」

03/06/2026

【制度の壁は、本当に壁なのか？】

今回、電動アシスト自転車の型式認定に関する案件で、非常に興味深い経験をしました。

発端は単純です。

「サドル長35cmを超える車両は型式認定試験を受けられない」

という説明を受けたことでした。

しかし、私たちはそこで思考を止めませんでした。

本当にそうなのだろうか？

根拠法令は何か？

警察庁通達なのか？

道路交通法なのか？

都道府県規則との関係はどうなっているのか？

――そこから調査が始まりました。

調べていくうちに、道路交通法第57条第2項では、自転車の乗車人員について各都道府県公安委員会規則へ委任されていることが分かりました。

さらに、兵庫県では一定条件下でタンデム走行が認められていることも確認済みでした。

そこで、公益財団法人 日本交通管理技術協会へ照会。

その後、過去の調査資料や警察庁・兵庫県警とのやり取りを整理し、国会議員を通じて警察庁へ正式照会を実施しました。

その結果、警察庁からは、

・35cm基準は「普通自転車」の型式認定上の確認方法であること
・型式認定基準と道路交通法上の適法性は必ずしも一致しないこと
・都道府県規則に適合する場合にはタンデム走行も可能であること

などの回答を得ることができました。

そして最終的に、

「駆動補助機付自転車のみの型式申請については、個別具体の安全性判断を行い、警察庁確認のうえ受付を行う」

という運用整理が示されました。

私たちは法律事務所ではありません。

しかし、

・法令を読む
・制度を調べる
・行政へ確認する
・矛盾点を整理する
・根拠を持って提案する

という作業は、長年の型式認定支援業務の中で日常的に行っています。

中国・台湾メーカーとのやり取りから始まり、

強度試験、
保安基準、
型式認定、
行政対応まで。

「前例がないから無理」

で終わらせるのではなく、

「本当に無理なのか？」

を調べること。

それがグランディファームの仕事です。

制度は守るものです。

しかし制度は、正しく理解されて初めて活用できます。

今回もまた、一つ勉強になりました。

14/05/2026

続報【 電動アシスト自転車の「長尺サドル問題」、ついに警察庁回答へ】

以前より追い続けている、電動アシスト自転車における“長尺サドル問題”について、ついに令和4年当時担当頂いた国会議員経由で警察庁から正式な回答をいただきました。

今回の件、単なる「サドルの長さ」の話ではありません。
調べれば調べるほど、日本の道路交通法と型式認定制度の“ねじれ”が見えてきます。

---

# # 発端は「35cmを超えるサドルは受付できない」

公益財団法人 日本交通管理技術協会（管技協）へ、駆動補助機付自転車（電動アシスト自転車）の型式認定について確認したところ、
> 「警察庁の指導により、サドル座面が35cmを超えるものについては受付できない」

という趣旨の説明を受けました。
根拠として示されたのは、令和2年12月1日付の警察庁通知にある、
> 「サドルは2以上なく、サドル座面長35cm以下であること」

という基準です。
一見すると、
「35cmを超えるサドルは禁止」のようにも読めます。
しかし、ここで大きな疑問がありました。

# # タンデム制度は、そもそも全国一律ではない

私は以前から、兵庫県におけるタンデム走行制度を調査していました。
道路交通法第57条第2項では、軽車両の乗車人員について、
> 各都道府県公安委員会規則で定める

とされています。
つまり、自転車のタンデム走行制度は、全国一律ではありません。
実際、兵庫県では、
> 「運転者以外の者の用に供する一の乗車装置」

を備える自転車について、一定条件下でタンデム走行が認められています。
しかも、兵庫県の規則には「第二ペダル必須」という文言はありません。
私は令和4年、実際にタンデム仕様車両の乗車装置について、具体的な構造を示しながら警察庁および兵庫県警に確認を行っています。
つまり、少なくとも当時の制度運用は、「サドル長だけで一律排除」という単純なものではなかったわけです。

# # そして今回、警察庁から返ってきた回答

今回、当時の担当議員を通じて警察庁へ照会したところ、非常に興味深い回答がありました。

要約すると、

* 35cm基準は「普通自転車」の型式認定基準における“確認方法”として設けられたもの
* 当時のJIS規格を参考にしたもの
* 型式認定基準に適合しない車体であっても、直ちに道路交通法違反ではない
* 各都道府県公安委員会規則に適合する場合には、タンデム走行も可能
* 35cmを超える車両であっても、普通自転車基準を満たせば普通自転車として走行可能

という内容でした。

# # かなり大きな整理が行われた

これは実は、かなり大きな意味を持っています。
なぜなら警察庁自身が、
> 「型式認定基準」と「道路交通法上の適法性」は、必ずしも一致しない

と整理し始めているからです。

つまり、 「型式認定を通らない ＝ 即違法」ではない、ということです。
ここは非常に重要なポイントです。

# # では、なぜ受付拒否なのか？

ここで新たな疑問が生まれます。
管技協側は、
> 「警察庁の指導により、35cm超は受付できない」

と説明しています。

一方、警察庁は、
> 「35cm基準は確認方法」
> 「直ちに違法ではない」

と回答しています。

つまり現在、

* 型式認定制度
* 普通自転車基準
* 駆動補助機付自転車
* タンデム制度
* 都道府県公安委員会規則

の関係整理が、かなり曖昧な状態になっているように見えます。

# # 今後について

現在、公益財団法人 日本交通管理技術協会へ、警察庁回答を踏まえた整理確認をお願いしています。

特に確認したいのは、

* 35cm基準は「絶対禁止」なのか
* 普通自転車型式認定上の確認方法なのか
* 駆動補助機付自転車にも当然適用されるのか
* 個別構造判断の余地はあるのか

という点です。

---

# # 制度は、時代とともに更新されるべき

私は、無秩序な規制緩和を求めているわけではありません。
安全は大前提です。
しかし、制度が昔の想定のまま固定化されれば、新しい技術も、地方制度も、現実の利用実態も取りこぼします。
特に電動アシスト自転車は、人力自転車とはすでに別の進化を始めています。

重要なのは、「昔そう決めたから」ではなく、
「現在の技術と安全性をどう評価するか」なのだと思います。

これからも、制度の趣旨を理解しながら、冷静に整理を進めていきます。

30/04/2026

【サドル長35cmを超える車両は、認定試験を受け付けない？】

電動アシスト自転車のタンデム制度を追う ― 長尺サドル問題で見えてきたこと ―

弊社は以前に、兵庫県における自転車のタンデム走行制度について調査し、警察庁および兵庫県警察から正式回答をいただいたことがあります。

その際に確認できた重要な点は、道路交通法第57条第2項により、軽車両の乗車人員は各都道府県公安委員会規則で定められているということでした。

つまり、自転車のタンデム走行制度は全国一律ではなく、各地域の交通事情に応じて定められている制度であるということです。

兵庫県では、一定の条件のもと、

運転者以外の者の用に供する一の乗車装置を備える自転車
について、後席者の乗車が認められる規定があります。
しかも、その規定には「第二ペダル必須」といった文言はありません。

弊社はこの制度に着目し、令和4年には、タンデム仕様電動アシスト自転車における二人目の乗車装置について、具体的な車両構造を示しながら、警察庁および兵庫県警へ確認を行いました。


そして今回、新たな壁にぶつかりました
今回、駆動補助機付自転車（電動アシスト自転車）の型式認定について確認を進める中で、公益財団法人 日本交通管理技術協会（管技協）より、次の回答をいただきました。

サドル座面が35cmを超えるものについては、型式申請時に35cmを超えないようお願いしている
根拠は、警察庁作成の「普通自転車の型式認定基準」である
現在運用中であり、今後も同様に実施する
それ以降の制度的質問は警察庁関連事項となるため、管技協からは回答できない
この回答により、少なくとも今回の問題は、管技協独自の判断ではなく、警察庁基準に基づく運用であることが明確になりました。


ここで生じる疑問
今回受付が事実上難しいとされたのは、普通自転車ではなく、駆動補助機付自転車です。

しかし、示された根拠は「普通自転車の型式認定基準」にあるサドル35cm基準でした。

ここで疑問が生じます。

1. 普通自転車基準は、駆動補助機付自転車にも当然に適用されるのか
電動アシスト車両には、従来の一般自転車とは異なる設計思想があります。
構造や用途も進化しています。

その中で、旧来の普通自転車基準がどのような法的整理のもと適用されているのかは、確認されるべき論点です。

2. タンデム制度は都道府県規則事項なのに、なぜ全国一律の寸法基準なのか
兵庫県のように、乗車装置を前提としてタンデム走行制度を設けている地域があります。

であるならば、全国一律にサドル座面長のみで可能性を閉ざすことと、道路交通法第57条第2項の制度設計は、どのように整合するのでしょうか。

3. サドル長は本当に安全性そのものなのか
現在の車両には、

サドル上下調整を持たない車両
前後着座位置で体格調整する車両
小径車・特殊フレーム車両
電動アシスト前提の新しい設計
も存在します。

長さだけで安全性を判断する時代なのかどうか、再検討の余地があるように思えます。


今後の対応
今回、管技協から誠実な回答をいただいたことで、論点ははっきりしました。

争点は、現場の窓口対応ではなく、警察庁基準そのものです。

そのため、令和4年に本件をご対応いただいた担当議員を通じて、警察庁へ正式な照会をお願いする方向で進めています。

26/04/2026

本日は、車検大作戦。

22/04/2026

弊社が実際に公道に送り出した車両たち。
一切の不正無し。
正々堂々、公道を走ることができます。

21/04/2026

【シニアカーと“制度のほころび”を見つめて】

先日、「電動スーツケースに乗って歩道を走行し、警察に検挙された」というニュースが話題になっていました。
一見すると少し奇抜で、面白い出来事として受け取られがちなニュースです。

けれども私は、その出来事そのものより、なぜそれが違法で、別の乗り物は合法なのかという点に強く興味を持ちました。

いわゆるシニアカー（ハンドル形電動車いす）は、道路交通法上「歩行者」として扱われます。
一定の条件を満たせば、免許もナンバーも不要で、歩道の通行も認められています。

そして歩行者である以上、法律上は「歩いて移動すること」と同じ整理になります。
つまり、酒酔い状態であっても、移動そのものが直ちに禁止されるわけではありません。

ここには、多くの人が気づいていない制度の本質があります。
私たちは「乗り物かどうか」で判断しているつもりでも、実際には法律上の分類ひとつで、扱いが大きく変わっているのです。

一方で、電動スーツケースはどうでしょうか。

たとえ速度が遅く、危険性が高くないように見えても、構造や用途、見た目の印象によって「車両」と判断されることがあります。
同じ低速移動手段でありながら、

福祉機器として認識されるものは許容される
遊具や趣味の道具に見えるものは規制されやすい

そんな構図があるようにも感じます。

制度は本来、「見た目」で決まるものではないはずです。

重要なのは、

どれくらいの速度が出るのか
安定して走行できるのか
歩行者との接触リスクはどうか
制御装置や安全機能は備わっているか

といった、実際の危険性と安全性のはずです。

それにもかかわらず、現実には技術そのものより“既存の分類に当てはまるかどうか”で判断される場面が少なくありません。

私自身、以前に兵庫県警や警察庁へ確認を重ねながら、二人乗り電動アシスト自転車の適法性について調べたことがあります。

法令を読み込むと、条文の文言と一般のイメージが一致していないケースや、制度の趣旨は理解できても細部が曖昧なまま現場判断に委ねられているケースがありました。

今回の電動スーツケースの話題も、それと同じ根を持っているように思えます。

いまの時代、技術は大きく進化しています。

低速制御
転倒防止設計
センサーによる危険回避
GPSによる走行エリア制限
自動停止機能

こうした仕組みを備えた新しい移動手段は、これからますます増えていくでしょう。

そのたびに「見慣れないから禁止」「変わっているから規制」という対応を続けていては、制度は現実に追いつけません。

これから必要なのは、何を禁止するかではなく、どうすれば安全に使えるかという視点です。

危険だから止める。
前例がないから認めない。

そうした発想だけでは、新しい便利さも、より良い暮らし方も生まれません。

また、社会には、ほとんど運用されていないルールや、現実とのズレを抱えたまま残っている制度も少なくありません。
そのズレが大きくなるほど、最終的には現場の判断や裁量に頼るしかなくなります。

それは利用する側にとっても、取り締まる側にとっても、決して健全な状態ではないはずです。

今回のニュースは、単なる珍しい摘発事例ではありません。
これからの移動手段をどう受け入れるのか。
安全と自由の線引きをどこに置くのか。
法律は技術の進化にどう向き合うのか。

そんな問いを私たちに投げかけているように思います。

新しいものを排除するのではなく、社会の中にどう取り込むか。
その柔軟さこそ、これからの時代に必要なのではないでしょうか。

そして、あらゆる行為を事前に縛る規制社会ではなく、行動の結果にそれぞれが責任を持つ社会へと発想を転換する時期に来ているのかもしれません。

21/04/2026

弊社所有のレーシングカーを使用した広告例。