The Suzuki RG 500 raced in the GP500 World Championship from 1974 to 1980 and as the RG GAMMA 500 from 1981 to 1986 (unofficially in the later years), ridden by champions such as Barry Sheene, Franco Uncini, Marco Lucchinelli, and Randy Mamola. Motociclette a quattro, cinque, sei cilindri, con rapporti del cambio a doppia cifra, riempivano le griglie in ogni categoria, come la Suzuki RK67 50 cm3 d
el 1967 che aveva 14 rapporti. Poi la Federazione Motociclistica Internazionale cambiò il regolamento, introducendo dal 1969 alcune restrizioni, come il massimo numero dei cilindri e delle marce, eliminando di fatto dalle piste, veri e propri capolavori di tecnologia. Di conseguenza, per alcuni anni a seguire, le griglie dei GP furono riempite anche da vecchi monocilindrici o motori stradali convertiti e installati in telai da corsa. Questo portò inoltre al dominio incontrastato di squadre che disponevano di grossi budget, come la MV Agusta. Fino al 1973 quindi, si videro le Kawasaki H1R e le Suzuki TR 500, un bicilindrico due tempi sviluppato sulla base del
T 500 stradale, fino ad arrivare alla Yamaha TZ 500. La Casa dei tre diapason, all’inizio del 1973, sbaragliò la concorrenza col suo quattro cilindri 2 tempi pilotato dal compianto Jarno Saarineen, vincendo le prime due gare del Mondiale 500. Probabilmente solo la tragedia di Monza, dove Saarineen perì assieme a Renzo Pasolini, privò la Yamaha del titolo mondiale, che si ritirò dalle competizioni in segno di lutto. A metà di quell’anno, la Suzuki decise di costruire una moto da corsa rivoluzionaria per ba***re la Yamaha ed incrementare le vendite in Europa, così iniziò lo sviluppo della nuova 500 da GP e ingaggiò il giovane pilota britannico Barry Sheene, con il proposito di essere pronti per l’assalto al mondiale 1974. Uno dei responsabili di questa moto fu Makoto “BIG Mac” Suzuki, a fianco di Makoto Haze, il progettista già responsabile delle quattro cilindri in quadrato 125 e 250 degli anni sessanta, la RS67 125 cm3 e la RS65 250 cm3. Come ha confessato recentemente Makoto Suzuki in una intervista: “La gente pensò che fossimo pazzi, dal momento che i motori a due tempi si utilizzavano solo per le piccole cilindrate”, ricorda poi, “La decisione fu quindi presa per noi, non avevamo alcuna opzione, così guardammo alle nostre moto di piccola cilindrata. Avevamo già costruito dei quattro cilindri in quadrato e V4 125 cm3 e 250 cm3 da corsa, così li abbiamo ingranditi. Abbiamo iniziato il progetto nel Luglio 1973 con l’obiettivo di essere pronti per la stagione 1974, con solo quattro persone che ci lavoravano, due per il motore e due per il telaio”.Anche se al giorno d’oggi le GP da corsa sono tornate al quattro tempi, la moto che Suzuki costruì dimostrò che i due tempi erano perfetti per ottenere molta potenza. Mentre questo era una buona notizia per il team di sviluppo del motore, gli ingegneri del telaio dovettero affrontare alcune sfide difficili.
“Con la moto puntammo ad ottenere oltre 100bhp, ma raggiungemmo i 110bhp, alla fine,” ha dichiarato Makoto Suzuki, “e questo sarebbe stato un problema per il telaio. In America gareggiavamo con l’XR11, un 750 cm3 tre cilindri con un sacco di potenza e tutta una serie di problemi al telaio. In America abbiamo sofferto per pneumatici lacerati, catene di trasmissione spezzate, sospensioni a pacco , è stato terribile, lo sviluppo del telaio era così lontano rispetto al motore.”
“Per la RG 500 utilizzammo la conoscenza della XR11 per costruire un buon telaio, ma il motore era molto difficile da guidare e appuntito nell’erogazione. La potenza si sviluppava dagli 8.000 ai 10,500 giri al minuto, anche se i meccanici dei GP potevano intervenire su queste caratteristiche con scarichi e getti, direttamente in circuito. A quel tempo c’era molta sperimentazione e sviluppo, eravamo alla ricerca di ispirazione da tutto il mondo, anche dagli articoli per la casa.”
“I fondelli di scarico originali della RG 500 erano lattine di tè verde modificate, successivamente guardai il formato corretto, quindi introdussi questa tecnologia nella moto da GP.”
“Per Suzuki la cosa più importante era il campionato costruttori, non quello piloti. Se il pilota vince si può dire solo che il pilota è un campione del mondo, se si vince il campionato costruttori si può dire che ‘Suzuki è campione del mondo’. Questo fece impazzire Barry Sheene, che fu molto turbato, perché le moto private erano identiche a quelle ufficiali! Per Suzuki fu perfetto, vincemmo sette campionati costruttori di fila, “ricorda ridendo Makoto Suzuki.
“L’unica differenza fu il fatto che le moto ufficiali avevano viti in titanio e magnesio, mentre la moto di serie aveva quelle in acciaio o alluminio. Il motore fu al 100% identico, cambiammo il nome dal prototipo alla produzione. Si poteva acquistare una RG 500 di produzione e vincere un GP, come fece Jack Middleburg nel 1981. Quella fu l’ultima volta che un privato ha vinto una 500 GP, comunque guidò una RG 500 Mk VIII basata sulla XR22. Potete immaginare la frustrazione di Barry Sheene.“
“Barry vinse il titolo nel 1976 con l’XR14, ma noi tenemmo ferma la XR22 nel 1977 nel caso in cui altri produttori uscissero con qualcosa di speciale”, spiega Makoto Suzuki. “Yamaha in particolare era una preoccupazione per noi, ma aveva introdotto solo le valvole di scarico e quindi l’abbiamo tenuta nascosta fino al 1978. Inoltre, la nostra RG 500 privata stava dimostrandosi molto popolare e non la volevamo sminuire, anche se avevamo bisogno di ba***re i piloti privati Suzuki che cominciavano a competere con quelli ufficiali.”
“Alcuni avevano sviluppato le loro XR14 così bene che erano incredibilmente veloci e più che in grado di competere con l’XR22. La potenza non era così diversa comparando l’XR22 con l’ XR14, entrambe avevano circa 124bhp, sebbene il motore fosse più leggero e questo rese le moto più maneggevoli. Il peso fu un fattore importante nei GP negli anni 1970 e 1980 in quanto, nonostante vi fosse un peso minimo di 100kg, le moto non arrivarono mai a questo valore, il migliore che ottenemmo fu di 108kg. Con 124bhp e 108kg, l’XR22 era proprio una bestia! “
Dopo aver sviluppato la XR14 e successivamente l’XR22, Makoto Suzuki è stato finalmente in grado di sperimentare tutta questa potenza con le sue mani.
“Ho guidato la XR22 per mezzo giro in Giappone e solo una volta, abbastanza per me. Uscii fuori dai box e affrontatai una curva di 200 gradi e il contagiri non aveva nemmeno iniziato a misurare, siccome cominciava a 5,000rpm. Sul rettilineo aprii il gas, i giri apparvero improvvisamente, la moto impennò ed io rientrai. Ho davvero apprezzato l’abilità dei piloti, come quella che aveva Barry Sheene.”
Il Quattro in quadrato continuò a dominare le gare della 500 GP, vincendo altri due titoli mondiali (1981 con Marco Lucchinelli e 1982 con Franco Uncini) e vincendo un totale di 50 gare e sette campionati costruttori consecutivi. Ma tutto deve finire e nel 1987 il Quattro cilindri in quadrato dell’ RG 500 fu sostituito dal V4 RGV 500, qualcosa che era inevitabile, dovuto al fatto che la concorrenza oramai utilizzava i motori a due tempi a V.”
“Il quattro in quadrato aveva un’ottima distribuzione del peso e un sacco di potenza. Si trattava di un semplice motore che era affidabile e ha lavorato molto bene, ma è stato limitato nella sua potenza, è per questo che è stato sostituito dal V4 “, spiega Makoto Suzuki.
“Il collettore di alimentazione era limitato nelle dimensioni, ma su un V4 non lo è. Più carburante e più aria riesci ad inserire in un motore, più potenza ottieni, che è il motivo per cui l’introduzione del V4 aumentò immediatamente la potenza da 133bhp a oltre 145bhp. “
La RG 500 divenne un tale punto di riferimento per le moto GP 500 alla fine degli anni ‘70 che, quando la Honda ritornò alle corse, ne acquistò una nuova, senza dubbio attraverso una terza parte, da utilizzare come confronto diretto nello sviluppo della NR 500 V a pistoni ovali. Le XR ufficiali, assieme alle versioni RG private, furono sviluppate per circa nove anni dopo il loro debutto nei GP e in privato per molte stagioni dopo. La Suzuki si ritirò ufficialmente nel 1984, iniziando lo sviluppo del V quattro serie Gamma, che vide il successo con Kevin Schwantz nel 1994 e Kenny Roberts Jr nel 2000.
