19/06/2025
Egy kis technikai csemege... ;)
1. A Le Mans-i versenytől kezdődően a Ducati egy új rajtmechanika/holeshot-kar használatát vezette be. Ezen a pályán, a lendületes első kanyarban a versenyzők nem fékeznek elég agresszívan, így mindig fennáll veszélye, hogy a „rajtsegédek” nem kapcsolnak ki. Ha ez megtörténik, a versenyző addig nem tud megfelelően vezetni, amíg a következő kanyarhoz érkezve, keményen fékezve, ki nem kapcsolja őket. Marquez motorján ez a kar mindkét rajtsegéd-berendezést működteti: összenyomja a hátsó lengéscsillapítót, valamint lehetővé teszi a versenyző számára, hogy a villát teljesen összenyomott állapotban rögzítse. Fabio Di Giannantonio, aki szintén GP25-el megy, az új kart használja, de Bagnaia megmaradt a régebbi hátsó holeshot bekapcsoló rendszernél, ami egyfajta szárnyas anya az elektronika „kapcsolóerdeje” felett.
2. Kuplungkar. Semmi extra, vagy szokatlan: a versenyző csak a rajtnál és a megállásnál használja a kuplungot.
3. Rajtmechanika vezérlő. Márquez ezt a kart akkor működteti, amikor a rajt előtt megáll, miután összenyomta a hátsó futóművet és rögzítette az első villát. Úgy tűnik, hogy ez a kar a kuplungkar útjában van, így amikor a rajt előtt behúzza a kuplungot, a kar a rajtmechanikát is működteti. Ez valahogyan segítheti az első vagy mindkét rajtmechanika kioldását.
4. Első fékkar pozíció állító csavar. Ezzel állítják be az első fékkar helyzetét, annak érdekében, hogy a versenyzők a verseny során mindig a számukra megfelelő helyzetben találják a fékkart (kézméret, hány ujjal fékez, stb.). A fékkar helyzete a fékhőmérséklet, fékkopás stb. függvényében változik.
5. Futómű magasság állító bekapcsoló kar. Ezt az alkatrészt egy mountain bike hasonló rendszeréből „vették kölcsön”. Ezt megnyomva a motoros manuálisan összenyomja a hátsó traktust, hogy a kanyarokból való kigyorsításkor lejjebb helyezze a tömegközéppontot. Lényege, hogy ilyenkor a MotoGP-motorból egy drag bike-ot csináljon a következő kanyarig. Vannak automatikus rendszerek is, amelyek bizonyos helyzetekben önműködően elvégzik ezt a feladatot.
6. Futóműmagasság állító kikapcsoló gombja. Ez a hátsó futómű magasság szabályozót kapcsolja ki, bowdenek és hidraulika segítségével. Így a hátsó rugózás a szokásos helyzetébe kerül vissza, azaz felemelkedik. Ezt a funkciót is lehet automatizálni.
7, 8 és 9. Piros, sárga és zöld vezérlőgombok - a pilóta választja ki, hogy melyik gomb milyen funkcióval rendelkezzen. Egyik gomb a kipörgés-gátlót vezérli, a másik a nyomaték leadás módját, a harmadik pedig a motorféket vezérli. A versenyző az egyes gombokat megnyomva három térkép közül választhat mindhárom funkció esetén a tapadási viszonyoknak, a gumiabroncsok kopásának stb. megfelelően. Ha például a versenyzőnek a verseny vége felé kevesebb tapadása van, csökkentheti a motorféket, hogy megakadályozza a hátsó kerék blokkolását és a kanyarokba való túlzott becsúszást.
10. Futómű magasság állító kar. Ez a kar lehetővé teszi a versenyző számára, hogy előre összeültesse a hátsó felfüggesztést - ez azért hasznos, mert elég elfoglalt lehet az ember a kanyarok leküzdése közben….
11. Hátsó fékkar, bal hüvelykujjal működtethető. A legtöbb MotoGP-versenyző hüvelykujjas hátsó féket használ, mert a kanyarokba bedőlve nincs hely a jobb lábnak a hagyományos fékpedál működtetéséhez. Néhányan kombinált kettős rendszert használnak, hüvelykujjas féket és jobb lábas fékpedált, így a helyzetnek megfelelően bármelyiket használhatják. A hátsó fékkel nem csak „megállítják” a motort, hanem segítik a kanyarba befordulást és kigyorsításkor csökkenthetik a kerék kipörgését.
Bár 2026 végén öt ilyen kezelőszerv eltűnik, aligha kétséges, hogy Dall'Igna és más mérnökök már új eszközökön gondolkodnak, amelyek a MotoGP 2027-re tervezett nagyszabású szabálymódosítása után is megtalálják majd helyüket a motorokon.
