22/05/2026
Gondolatok az Autó Iparról, az elmúlt 30 évem távlatából.
Meddig bírják az autók elektronikái? – És miért nem igaz a „német = örök élet” mítosz, ellentétben a Japán megbízhatósággal.
Sok autós még mindig úgy gondolja, hogy a modern autók elektronikája „örök életűek”, és hogy a német autók a világ legjobbjai. Ez régen, a 90‑es években részben igaz is volt talán, míg Európában nem volt ilyen mértékben elterjedt a Japán autó – de a 2000 utáni autóipar teljesen más világ. A Japánok mára már 30 éve leuralják az egész világot, eladási és megbízhatósági számokat figyelembe véve de ez első körben csak a Toyota/Lexus-ra igaz, majd a sorban következők, a Honda, Subaru, Suzuki, Mitsubishi, Nissan...
Azt a mítoszt, amit a német autó kereskedők és szervízek terjeszt***ek évtizedeken keresztül, féltve a kommunista rendszerben megszerzett jólfizető pozícióikat az importőröknél és szervizekben, hogy a japán autóhoz drága az alkatrész, egyszerűen hazugság volt, mivel már akkoriban is 10X annyi autót adtak el a világszinten, mint bárki más együttvéve, így az alkatrészek árai is töredéke volt a nemzetközi piacon a gyártási darabszámokat figyelembe véve, persze ez Magyarországon csak azért nem volt igaz, mert nem volt beszerzési forrás, ha meg igen, akkor arany árban adták "húzták" le az ügyfelet. És mint mára már tudjuk, akkor is csak szökő évben egyszer kellet valamit cserélni japán autón, amit az adott modellhez, éppenséggel valamelyik európai cég gyártott, kivéve a kopó futómű alkatrészeket, de valahogy ezek is nagyságrendekkel többet mentek el a német, francia, és olasz társaikénál, annak ellenére, hogy az utak akkor sem voltak jobb állapotban.
Ma már minden autó tele van vezérlőmodulokkal: motorvezérlő, ABS, légzsákvezérlő, karosszéria vezérlő, váltóvezérlő, szenzorok tucatjai, csatlakozók milliói, ami mind, mind, egytől egyig potenciálisan hibaforrások, ellentétben a 30-40 évvel azelőtti autókhoz képest. Ezek nem kopó alkatrészek, de igenis van élettartamuk, és ma már tervezett (programozott) lejárati idejük ezeknek is, és egyre kevesebb, köszönhetően az Európai és Amerikai, nem létező, hazug és álszent klímavédelemre hivatkozó, megszorító intézkedéseknek, köztudottan, az olajipar cégek javára!
De kanyarodjunk vissza, hogy miért hibásodnak meg az autók elektronikái?
1. Hő.
A motor közvetlen környezetében akár 100 °C fölé is mehet a hőmérséklet. Ez hosszú távon tönkreteszi a forrasztásokat és a chipeket, elektronikai részegységeket, beleértve az akkumulátort, illetve a német autókra jellemző alulméretezett vezetékezést, a leégő szigetelést a kábelekről, majd ebből adódó rövidzárlatokat főleg a lámpatesteken belül.
2. Rázkódás.
A folyamatos vibráció, szemmel nem látható mikrorepedéseket okoz a alaplapokon, paneleken, forrasztásokban.
Ezért hal meg sok ABS és egyéb modul is 10–15 év után.
3. Nedvesség.
Egy rosszul záró szélvédő napfénytető vagy ajtópanel, hibás vagy szándékos elavultatási tervezés elég ahhoz, hogy a BCM (karosszéria vezérlő) elázzon.
4. Feszültségingadozás.
Hibás akkumulátor, rossz testelés, zárlatos generátor vagy helytelen bikázás, akár egy pillanat alatt tönkre tehet egy modult, de akár többet is egyszerre láncreakcióban.
5. Szakszerűtlen javítás.
Az elektronikai részegységek gyakorlati működési elvének, ismeretének hiánya, illetve az alapvető elektronikai mérési eljárások hiánya egyszerű multiméterrel.
És hogy mennyi ideig bírják valójában átlagos felhasználás mellett?
Nézzük meg egy kicsit részletesebben.
Átlagosan tervezett:
Motorvezérlő (ECU):
Bosch, Valeo, Marelli 15–20 év. Matsush*ta-(Panasonic), Hitachi, Denso, Mitsubishi 30-50 év.
Bár kevesen tudják, de az éghajlati övek és az időjárási változások is befolyásolják az élettartamot, mint a sós levegő és a páratartalom legfőképpen. Ezek ellen is lehet időben védekezni és kellene is, csak senki nem tudja, leszámítva azon ritka keveseket, akik erre tették fel az életüket, és itt nem a 20-40 éve a szakmában dolgozó autó vagy villamosság szerelőkre gondolok, hanem a fanatikus rajongókra, azon belül is az elektronikai gurukra, tervezőkre, mérnökökre, persze szak szigorúan olyanokra, mint akik a MOTEC, AEM, HONDATA, AEM, APEX'i motorvezérlőket tervezték és nem azokat, akik valamelyik nagy gyár alkalmazottai. Ha megfigyeled a mostani autókat és a régi franciákat, akik már 30 éve a motortérbe szerelik a motorvezérlőt, mert ott nagyobb kár éri őket, sokkal rövidebb idő alatt, mint a hideg, meleg, páralecsapódás, kábelköteg a rágcsálók. Vagy az olaszok, akik a tűzfalra rakják, kipufogó hő közelébe, és sorolhatnám még napestig az elmúlt 30 évem személyes tapasztalatait, mert ezeket tudatosan figyeltem meg már gyerekként is, és később tulajdonosként is, hogy mit miért és hogyan.
Mivel nekem nem adatott meg az a lehetőség, hogy olyan szakmát és iskolát válasszak, gyerekként, amilyet szerettem volna tanulni, mint elnyomott és semmibe sem nézett gyerek, aki valaki szeretett volna lenni az életben, ezért a magam kárán tanultam meg mindent, ennek okán már huszonéves koromban, saját vízkáros autóm motorvezérlő elektronikáját javítottam meg magamnak, akkor, amikor még mások a Mitsubishi Eclipse Spydert csak Amerikai filmben láttak vagy a Moziban a Halálos Iram első részében. Hét ezért tudtam megvenni akkor, a piaci értékének a feléért, mert bíztam abban, hogy majd én megcsinálom magamnak, pedig az akkori és a mostani elméleti és gyakorlati tudásom, köszönő viszonyban sem volt egymással.
ABS modul:
10–15 év kivéve néhány japán gyártó, aki gumi ágyban rögzíti a rezgéscsillapítás miatt, így még + 10-15 év az élettartamuk a + védelem miatt, persze csak megfelelő karbantartás mellett, mert ennek is megvannak az előnyei. Itt is van bőven tapasztalatom, tudom is mi okozza ezeknek idő előtt a halálukat, de mikor jótanácsként javaslom, hogy ezt is kell szervizelni, mondhatni filléres tételként csak legyintenek az emberek, majd később sírnak, amikor kapják a 6 számjeggyel kezdődő számlát arról, ami megelőzhető lenne töredék áron, de 20-30 évre tervezve egy autóval, busásan megtérül.
Karosszéria vezérlő (BCM):
Elvileg a jármű élettartama kellene legyen, gyakorlatban leggyakrabban vízkár miatt hal meg, tervezett elavulás, mivel szándékosan olyan helyen vannak, ahol a víz pillanatok alatt érheti előbb utóbb, de ez a szándékosság nem csak az Európai gyártókra jellemző mert a 2000 után Európában gyártott Nissan Mazda modellekre is igaz, igaz ennek oka lehet a kötelező Európai együttműködés, tervezés egyes esetekben. Máskülönben itt szintén kivételek a Japán gyártók az elhelyezést figyelembe véve, nem teszik olyan helyre, ahol közvetlen víz érheti a mindennapi használatból adódóan, de még ezt is túltervezik hogy bolond biztos legyen, még akkor is, ha egy nagy esőzés után 80cm-es vízen akarsz átkelni rövid távon. Napfénytetős és kombi modelleknél a német gyártók szándékosan olyan helyre tervezik a legfontosabb és legdrágább elektronikák elhelyezését, ahol néhány év használat után, a víz szándékosan megtalálja őket, több ilyen márkát és modellt javítottam már.
Váltóvezérlő (TCU): (már amelyikben van)
10–20-30 év gyártótól függ, szintén a japának javára dől a mérleg, az egyszerűségük okán, nincs túlbonyolítva, kivéve a Nissan saját fejlesztésű CVT váltó, na azt kerüld el jó messzire. Nemrég beszélgettem egy ritkán látott rokonommal, aki elmondta, hogy a baráti körükben lévő egyik emberke fia, a Stuttgarti Cégnél Automata váltó tervező és fejlesztő Mérnök jelenleg is. Amikor elkészült az új modellel, kódot nem mondhatok, de a konszern, szinte összes modelljébe beszerelik, majd megkérdezték tőle, hogy mennyit fog elmenni hiba nélkül, szélsőséges körülmények között is (olajcsere nélkül), a válasza az volt, hogy minumim 250.000km, amiért megdicsérték, majd közölték vele, hogy az túl sok, maximum 120.000KM bírjon ki garancia idő utánig, mert abból nem lehet megélni ha valami nem romlik el. Kezded már érteni? A zárójeles rész azon váltókra érvényes, ahol nem kellett hozzá semmi a turbinán és olajcserén kívül, hogy rendeltetés szerűen működjön, és működnek is 50-70 éve, lásd USA autók.
A valóságban 2000 után gyártott európai modelleknél ez az idő tovább csökkent élettartamban mivel az Európai Unió és az Amerikai Egyesült Államok környezetvédelmi okokra hivatkozva, kötelezően előírta, a forrasztó ónok fenyő gyanta tartalmának jelentős csökkentését, (mentsük meg a fenyő erdőket) ami miatt az elektronikai alkatrészek forrasztásait jobban befolyásolták a környezeti hatások, ugyanis a gyanta hivatott a forrasztó Ón rugalmasságát szabályozni, a hideg meleg hőtágulásában, ennek következtében drasztikusan csökkent azok megbízhatósága és élettartama, ugyanis a gyanta hiánya a forrasztások repedéséhez, töréséhez vezet, ami miatt akár láncba fűzve mennek tönkre az elektronikai alkatrészek egymás után, mint ahogy a dominó működik, úgy képzeld el.
Az utóbbi 15-20 évben, silány minőségben gyártott német autóknál, ma meg már ugye a spórolás fontosabb mint a megbízhatóság, mert akkor oda a profit, na nem mintha eddig is az eladásból éltek volna meg, hanem a garancia utáni javításból, míg az embereknek elegük nem lett a MÁRKA szervízek lehúzásaiból, és a hozzá nem értő alkalmazottak károkozásából valamint a gyártási hibát eltusolni hivatott, majd azt az ügyfélre hárított, NEM RENDELTETÉSSZERŰ HASZNÁLAT szlogen alatt. De ennek okai közé sorolandó még, hogy Kína a 2000-es években már elkezdte felvásárolni a világ nyersanyag tartalékát és készleteit bányákkal, gyárakkal, kisebb Országokkal együtt, aminek most azok isszák a levét, akik még mindig a német sztereotípiában hisznek, hogy benne van az anyag!
A jelenlegi belső felmérések alapján a 2010 után gyártott, fent nevezett gyártók autóinak elektronikai élettartama rosszabb esetben 5-10 évre csökkent azaz még tovább romlott, mert ma már a gyártási folyamatban jelentkező selejtet sem dobják ki, hanem szoftveresen módosítják ha kell, aztán ha kibírja a garanciális időt, akkor már nyertek, ha meg nem, az az 1-2 db bele fér, és ezt is rá fogják a jól bevett gyakorlatra, nem rendeltetésszerű használat okozta a hibát, így nincs garancia. Persze ezekről nem fogsz hallani, mert az adatokat szigorúan védik erkölcsi és üzleti okokból.
A lényeg: hogy nem örök életűek, és ez szinte minden márkára igaz – németre, japánra, koreaira, mindegyikre, kivéve ha az egy nagy múlttal rendelkező gyártó, mint amilyen a Toyota/Lexus Honda Suzuki. Na ezek 50 év múlva is menni fognak még az elektronika szándékos házi kiiktatása után is, mert bár egy Japán ECU ugyan akkora mint a német és ugyan úgy néz ki, csak a rajtuk lévő 6 csatlakozóból, mindössze egy is elég ahhoz, hogy gyakorlatilag, mint egy karburátoros autó, de működjük a világ végéig is, mert bár a többinek is köze van hozzá, de azok csak egyéb környezet védelmi elektronikai és kényelmi sallangok. Úgy képzeld el, mint ahogyan a Mad-Max filmekben láttad jó előre, na úgy fognak működni, de a te Tesla villanyborotvád már nem. Mit gondolsz Amerikában miért bukott meg a belpiacos autók elektromosítására való törekvés, miért seperték le az asztalról, és miért kezdenek újra, szívó benzin V8 gyártani? Ami meg most ott rohad-na meg belpiacon, azt hozzák át ide Európába neked, azt a szart, lásd Ford. A YouTube van egy videó" h még fent van", ahol a zsír új Ford E-Match töltés közben füstöl, persze a töltő állomásra fogták rá, annak ellenére, hogy az évek óta ott van és több 100 más márkájú villanyautót töltöttek már fel róla.
A tervezett elavulás legnagyobb vesztesei, a német autóipar, prémiumnak nevezett, de valójában a Daewoo Matiz minőségének és megbízhatóságának a közelébe sem érve, a rangsor, legrosszabbtól kezdve a következők: BMW, Opel, Audi, Mercedes Volkswagen, illetve az ezekhez tartozó egyéb, más néven gyártott modellek. Kivéve talán a Skoda, ami álltalában az anyacégtől átvett, és már bevált és megbízhatóbb részegységeket használta, amelyek többnyire korábbi modellekben voltak elérhetőek VW márkanév alatt, de ezt is csak szigorúan a múltban kell értelmezni. Bármennyire is rosszul fog esni, ma már egy Renault égisze alatt újá éledt Dacia is sokkal megbízhatóbb hosszú távon, mint bármelyik Prémiumnak nevezett tömegcik. De azt hiszem, utóbbi cég bukását semmi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, hogy az egykor világviszonylatban, a legnagyobb példányszámban eladott T1,2,3,4 Transportert a T5 indította el a lejtőn, és már odáig jutottak, a megbízhatatlanságuk okán, az eladási darabszám gyakorlatilag egyenlő lett a nullával, így a Ford Transit átcímkézett változatait lehet megvenni VW Transporter név alatt, persze drágábban. De nem is tudom mit várnak az emberek, ezek a gyárak pont arra építenek, amire az átlag ember soha nem gondolna. Ez pediglen az, hogy ha van pénzed "luxus" autóra, akkor tartsd is fent. Autószerelői köznyelven: ha van pénzed majomra, legyen pénzed banánra is! Ne keverjük össze a LEXUS-al, mert bár ott a luxus tényleg luxus, de legalább nem kell 10 éven belül rákölteni azt, amit egy németre, garancia idő lejárta után 2 évente.
Na de lássuk, mi történik a hibás modulokkal?
A világ e‑hulladékának nagy része ma már Kínában keletkezik, mert ott gyártják a legtöbb elektronikát.
Az autóipari elektronika újrahasznosítása is főleg ott történik, különösen az elektromos autók akkumulátorai esetében.
Kína évente kb.12-15 millió tonna e‑hulladékot termel jelenleg.
Az EV akkumulátorok újrahasznosítása már 500 000 tonna/év kapacitásnál jár.
2030-ra akár 3,5 millió tonna elhasználódott akkumulátor kerülhet vissza a körforgásba.
És ez rohamosan növekszik, mivel Kína már a 2025 után gyártott elektromos autók akkumulátorait kiönti gyantával, hogy ne lehessen javítani kisebb szervízekben cella vagy részegység cserével.
A hibás autómodulok is ebbe a körforgásba kerülnek: fémek, műanyagok, elektronikai alkatrészek visszanyerése és a legfontosabbak, az ezekből visszanyerhető, arany, réz, ezüst, palládium ami az alaplapokon vezetőként szolgálnak, mivel nem oxidálódnak, ezek a legjobb.
Mit jelent ez az autósoknak?
A modern autók elektronikája nem örök életű, és ez teljesen normális.
A megfelelő karbantartás (akkumulátor, töltés, vízszigetelés) sokat számít.
A modulok újrahasznosítása ma már fontos része a körforgásos gazdaságnak.
A hibák nagy része javítható lenne, nem kellene azonnal cserélni, de az ehhez szükséges infrastruktúra, iskolák, lassan bezártak, a szakemberek száma drasztikusan lecsökkent a világon és nincs hozzá már gyakorlati oktatás sem, így a jó szakember igazi kincs lenne, ha lenne, de nincs, és ha az emberek értékelnék azt a megmaradt pár hozzáértőt és megfizetnék, mert bár értjük, hogy itt az elektromos autó olcsón, de eszedbe jutott már, hogy mi van akkor, amikor egy Tesla vagy BYD, netán egy Olcsó MG ZS-ben ledes fényszórót kell majd kicserélni, mert meghibásodott, és abban már nem izzó, hanem Led chip-ek vannak fixre forrasztva, és ezen autók piaci ára akkora már 2-5 millió forint lesz 5-8 éves korára, de a fényszóró darabja pedig 1 millió forint. Gondold át, mert ma már az autó újra luxus és becsüld meg azt a "szar" régit, amid van, ameddig lehet.
És a „német autó a legjobb” mítosz?
A 90‑es években valóban kiemelkedő volt a német autóipar egy bizonyos része, 1-2 márka és 1-2 modell, na nem technológiailag, hanem elnyűhetetlenségben, a túlméretezett alkatrészek és az ebből adódó túlsúlyos autók miatt, meg ugye meg akarták mutatni a világnak, a második világháborúban csúfosan kudarcot vallott német Top 5: Messerschmitt Me 210, Heinkel He 177 Greif, Panzer I, Elefant/Ferdinand, V-2 rakéta, hadiipar termékeinek csúfos bukása okán, na nem mintha most jobbakat gyártanának.
2020 óta- már más a helyzet:
Ugyanazokat a beszállítókat használják, mint mindenki más, természetesen a 80% kínai cég, de nem ez a baj, hanem az, hogy a német tovább csökkenteti a minőség rovására a részegységek tartósságát, azáltal, hogy annak súlya a felére csökken, értsd, nincs benne anyag! Egy példa: míg 30 éve egy motorvezérlő alaplapja 3-mm vastag volt, ma már csak 1,5mm és az is 3-4 oldalas. Ma már csak 5–10 év az elektronika tervezett élettartama jobb esetben. Ugyanazok a modulok, csatlakozók, szenzorok vannak bennük,(már nincs egyedi igényes gyártás, mint a Mercedes csillagos logó a műanyag csatlakozón is, és hogy csak egy példát említsek, Ma már a Mercedesben is Renault alkatrész, motor váltó, futómű megtalálható. Ugyanúgy érinti őket a hő, a vibráció, a nedvesség és a feszültségingadozás, és a legnagyobb újításuk, a műanyag motortartó bak! A modern autóipar globális, nem „német csoda, hiszen az eddigi modelljeik 90% - át, valamelyik ázsiai vagy amerikai modellről másolták, "mint ahogyan az USA t***e azt a Jeep nevű katonai terepjáró másolattal, aminek az eredete egy Toyota Ak 10 volt (1941) böl, bár a Wikipedia ezeket az információkat is hamisan közli" saját ötletük ritkán volt, még akkor is, ha az ember azt mondja, de hiszen nem hasonlít semmi másra” ettől még ez így volt, és most is így van. A nagy kocka Mercedesek W116-126-140 alapjai a 70 évek Rolls-Royce voltak az alap koncepciók, vagy az első E száriás BMW - alapjai is japánból érkeztek a tervező asztalra, a dupla kerek lámpás Mazdákról koppintva, keverve a Nissan Silvia CSP311 döntött (cápás) orrával, Vagy az Audi 100 Coupe, ami egy Alfa Romeo clone. Tudod hogy Mexikóban miért működnek még mindig a 50-70 éves amerikai benzines autók hibátlanul, napi szinten, mert nincs benne egy processzor sem és még van aki megjavítsa őket!
Bár ma már a németeknek lassan másolni sem kell semmit, mert az emberek rá jöttek, hogy az eredeti Adidas jobb, mint a hamisítvány, Adijos silány minőségben. Jelenlegi hanyatlásukat önmaguknak köszönhetik, de ebben Kína nagyban támogatja őket önként és dalolva, mivel a gyártások kiszervezésével, olcsó munkaerő és nyersanyag, minden tervet önként és dalolva átadtak nekik. Most ennek isszák a levét mert lenézték a kínai népet, és az egész világot, a nagy ária faj, felsőbbrendűségi múltjukra való tekint***el, legalábbis ezt gondolták magukról, csak nézd meg mit műveltek a Balatonon évtizedekig, amikor ide jöttek! Egy étterem dupla tolóajtója nem volt akkora, mint ezeknek az arcuk. És hiába leírták és kimondták a világsajtóban és a tesztelők is, az utóbbi években, hogy a németek már hulladékot gyártanak irreálisan drágán, továbbra sem tanulnak belőle, pedig a megoldás ott van a spájzban. Csak nézd meg a mostani VW reklámot, egy hányinger, mert sugárzik belőle az a fajta német nagyképűség és egoizmus, amit úgy adnak elő, mintha ők találták volna fel a Spanyolviaszt. Persze ezt is Kínából veszik, amit Kína és Japán már 10 éve megcsinált és használ hiba nélkül, ezek meg csak a 20 évvel ezelőtti, leselejtezett, kifutott konstrukciót szerelik be mert az már nem kell Kínának de ezek még meg veszik. Anno a Nokia is próbálkozott a hangvezérléssel, a kutyát nem érdekelte, most meg egyenesen irritálja az embereket, mert csak Angol nyelven értenek a szoftverek. Itt a paraszt nem fogja azt mondani, hogy Hy Google, Play Music, mert itt mi még a fejünket és a kezeinket használjuk, az a menő, mert tudjuk hogy mire valóak ezek.
A németek mindig is túl sokat képzeltek magukról, nagy volt a pofájuk és lenéztek mindenkit a világon. Hát ezért tartanak itt, és azért, mert te ilyen sokáig támogattad őket abban, hogy mindenkit hülyének nézzenek veled együtt, mert el hitted te is a német autó mítosz mesét. És ha azt hiszed hogy valami fog változni pozitív irányba, akkor nagyon tévedsz, kivéve azt a tényt, hogy amiről most még nem tudsz, de én már igen, az az, hogy ha még mindig bele ugrasz a német minőség nevű csapdába 2026 ban, akkor mi lesz az, amiért magadon fogsz Harakirit elkövetni, amikor lejár a garancia, vagyis a 100.000 km. Tedd össze a kezed ha nem lesz motor cserés 25-30.000 KM után, mert ma már ez is ritka, amelyikben nem kell, csak erről sem tudsz, mert nem reklámozzák, de megfelelő fórumokon, maguk a márkaszervizek vezetői, szerelő emberei mondják ezt el Nick néven, és azt is rád fogják fogni, hogy rendeltetés szérűtlen használat okozta! Ha rám hallgatsz, jobb ha bele sem ülsz, vigyázz arra, amivel most jársz és becsüld meg, egyszer még hálát fogsz adni az égnek, hogy nem német, és nem kínai elektromos autód van.
És hogy értsd, ha azt hiszed, hogy a Volkswagen Lupo 3L TDI (1999) ben tesztelési fázisban kipróbált, az extrém alacsony fogyasztás + EU CO₂-határértékek előkészítése céljából (csaló szoftverrel), majd folyamatosan bevezetett, és később, szinte kötelezővé tett Sart-Stop indítási rendszert környezet védelmi okokból vezették be, és hogy neked jó legyen, akkor nagyon naiv és buta vagy, mert bár erre fogták rá, mint ahogy minden mást is, a valódi oka, a mérhetetlen telhetetlenség és profitéhség vezette, ugyanis ennek következtében, mármint a használatból adódó negatív hátrányok következménye lett, a 10X annyi értékesített akkumulátor, önindító és Generátor, és az ezekhez tartozó cégek infrastruktúrái, akik mindezből profitáltak, na és ott a nagyobb motor kopás, csak hát te erről sem tudsz ugyebár, örülsz, dudálsz, tapsolsz, hogy milyen fasza autód van, közben meg te vagy a legnagyobb balek a fogyasztói társadalomban, mert eddig csak 10 évente kellett bele akkumulátor, 15 évente önindító, 20 évente Generátor, most meg mindezek 3 éven belül....
2025 Decemberében, egy 2024 ben gyártott és újonnan vásárolt MG ZS modell, még garanciális autóhoz hívtak ki, menteni, mert az Assistance szolgáltatást nem lehetett elérni, a szerződésben magadott telefon számon, mert a Magyarországi CÉG valójában NEM LÉTEZETT, mármint az amelyik az Asszisztencia szolgáltatást kínálta! Tehát ebben az autóban kellett volna akkumulátort cserélni, a Start-Stop rendszer miatt, ami alap esetben egy 1600 ccm, tisztán benzines autóban egy 140 Ah generátor, és a 80Ah akkumulátor párosnak minimum 6-8 év kellene lenni, de nem egyszerűen tönkre ment, hanem cellazárlatos lett és 4V-ig merült, az AGM akku mindössze 11 hónap alatt, amiért az importőr később trailert akart küldeni, mert szerintük helyszínen nem cserélhető az akkumulátor, ami összesen 2 percet vett igényben nekem. Tehát remélem érted, hogy egy 1 éves sem volt, csak volt benne Start-Stop, amiről a hölgy nem tudta mi a hátránya a gyakorlatban, és ahelyett, hogy kiküldött volna egy szervízkocsit a cseréhez, trailert akart küldeni az ügyfél költségére, egy garanciában meghibásodott autónál.
De itt egy másik gondolat, ha már annyira jó mindenkinek is az elektromos autózás, akkor hogyan lehet az, hogy a nemzetközi és a hazai használt autó piacon, és nem csak a kínai, elektromos autók árait figyelembe véve, 1 év vagy 30.000 átlagos km futás után ugyan az a modell fél áron is megvehető, vagyis 20 milla helyett 10 milla! És mi az oka annak, hogy a 20-25 éves, elektronikák tömkelegétől mentes, megbecsült és karbantartott Japán vagy Német autók ára a nemzetközi piacokon az egykori új áruknál 10X drágábban cserélnek gazdát. Mert azok még akkor is menni fognak, amikor eljön a világ vége, de az elektromos autódat nem fogod tudni feltölteni ha az élet úgy hozza, hogy Afrika felé vedd az irányt, benzint fogsz találni az út mellett is ha van nálad egy darab gumicső. Az én autóm új ára 1998 ban 780.000.- Ft volt, most a közel olyan állapotú és futásteljesítményűek ára nyugateurópában 4-6000 Euro, de ez mondom, az olyan és arra érdemes állapotúakról beszélek. És hiába nézem, másnapra már elkelt!
Ne gondolja senki, hogy nincsenek fenntartásaim Japán autókkal szemben és gyűlölőm a német autót, de vannak, nagyon is sokkal, főleg amelyeket Európában terveztek és gyártottak, látom ezekben is a szándékosságot, a tervezett elavulást, vagy a szándékos tízszeres szerviz költséget. Na nem a naiv Japán anyacég részéről, akit csőbe húztak, hanem a kötelezően előírt, velük együtt működő Európai tervezők, és alkatrész beszállítók részéről, az előre megtervezett szándékos japán márkák lejáratására irányul, már évtizedek óta, ami már akkor elkezdődött amikor még csak az USA piacot nyomták le eladási darabszám tekintetében.
Tehát nem vagyok német autó gyűlölő, mert nekem is volt nem is egy, és ha megtehetném, lenne is a garázsban nem egy, MB-W124, BMW-E28, Audi-80 Cabrio, Opel Kadett GSi és sorolhatnám még, de nálam is volt egy határ, amikor a garancia utáni BMW re úgy locsoltad a pénzt, mintha az tűzben égett volna, pedig soha nem voltak szar, hibás és lepukkant, bontószökevény autóim. Tehát volt minden, BMW, Merci, Audi, Volvo, Ford, WV, és ki tudja még mi, úgy hogy nem kell nekem bemutatni ezeket, mennyit érnek, milyen jó autók, mivel többnyire, 90%-ban magamnak szervizeltem, látva a hozzá nem értést márkaszervíz szinten is, tisztelet 1-2 szakember kivételével, jobbnak láttam ha magamnak javítom meg, mert akkor az olyan lesz, mint a gyári új első szerelés, és nem kell heteken belül újra szervizbe menni, mert hülyének néztek, mint ahogyan ma dolgozik a szerelők nagy része (80%), bár ezt a fajta tanulópénzt én is megfizettem gyerekként, tudnék neveket mondani, akik még ma is aktívan praktizálnak vonzáskörzetemben.
Egy dolgot megtanultam saját káromon, mégpediglen azt, hogy az olcsó szerelőnek szar munkája van, és az a mennyiségre megy, nem a minőségre. Inkább fizetek én is 2X annyit, de tudom hogy az jó lesz alapon, ezt választom mai napig.
Ma már én sem vállalok el bárkinek bármit a 6 megszerzett és megtanult szakmámban, még akkor sem, ha megfizetné tripla áron, mert tudom, hogy sem az embert, sem a munkámat, sem az autóját nem értékeli és nem tiszteli ahhoz, hogy méltó legyen rá. Az elégedett ügyfél, aki lehet hogy utána évekig nem jön feléd, csak ha új autót vesz, mert jól dolgoztál, nekem ez a fajta lelki béke és nyugalom sokkal többet ér a pénznél, hogy tudom jól dolgoztam, és jól végzem azt amit csinálok.
A fent leírtakat, az elmúlt 30 évben szerzett saját tapasztalataim, márkaszervízi kapcsolataim, autószerelői ismeretségi köreim, autóalkatrész forgalmazók, gyártók, beszállítók elmondásai, illetve nemzetközi tanulmányok, hírek, cikkek figyelembe vételével, ennek következtében teszem közzé és egy olyan BMW tulajdonos miatt, aki ahelyett hogy megköszönte volna, azt, amit a márkaszervíz sem tudott megcsinálni neki évek alatt, az én energiámat szívta le lelki terrorral, a saját tudatlansága, hozzá nem értése okán, még az emberi alapvető társadalmi tudás elfogadható szintjét sem elérve próbálta meg meghazudtolni és áthágni, semmibe venni a fizika, kémia, és Newton törvényeit, amit álltalános iskolában is tanítanak.
Tamás Róbert.
2026.05.14
