Mi a nyitvatartási idő?

Hétfő 08:00 - 17:00 Kedd 08:00 - 17:00 Szerda 08:00 - 17:00 Csütörtök 08:00 - 17:00 Péntek 08:00 - 17:00 Szombat 08:00 - 12:00

Toyota Gyöngyös - Salgótarján, Karácsondi út 1, Gyöngyös (2026)

30/07/2026

Mentőövet dob a benzinmotoroknak a Toyota

Autóipari partnereivel együtt a Toyota fontos közúti tesztet indított útjára Spanyolországban. Azt kívánják igazolni, hogy a fenntartható üzemanyagok problémák és fenntartások nélkül alkalmazhatók a modern belső égésű motorokban. Ez ugyanis új pillérrel támasztaná alá a zöld mobilitás jövőképét.

A Toyota egy mobilitási konzorcium tagjaként az év végéig tartó közúti kísérletet kezdeményezett Spanyolországban, hogy bebizonyítsák: a megújuló forrásokból előállított üzemanyagok teljes mértékben kompatibilisek a jelenleg rendelkezésre álló szállító- és töltő infrastruktúrával, valamint belső égésű motorral szerelt járműparkkal.

Az Európai Bizottság tavaly decemberben előterjesztett módosító javaslata megteremtené a lehetőség arra, hogy az autógyártók 2035 után is forgalmazhassanak belső égésű motorral szerelt könnyű gépjárműveket az EU-ban, az autóipari szereplőkre hatalmas feladat vár: minél tisztábbá tenni ezen belső égésű motorok működését, hogy az elméleti engedményt a gyakorlatban is kiaknázhassák.

Ehhez a nem fosszilis forrásból származó üzemanyagok jelentik a legígéretesebb utat: a mesterségesen előállított e-üzemanyagok és a megújuló, szerves forrásból származó bioüzemanyagok egyaránt csekély szénlábnyomú alternatívát jelentenek a ma elterjedt, kőolajalapú üzemanyagokkal szemben, de széles körű bevezetésükre csak akkor van esély, ha igazolható, hogy teljeskörűen kompatibilisek a létező motortechnológiákkal.

Ez utóbbira vállalkozott a két autógyártóból (Toyota-csoport, BMW-csoport), egy üzemanyag-specialistából (Repsol) és egy járműtechnológiai beszállítóból (Bosch) álló konzorcium: júliustól decemberig tartó kísérletükben közúton fognak biobenzinnel tankolt, teljes mértékben sorozatgyártású járműveket használni. A teszt során nem csak a töltőhálózat, illetve a járművek kompatibilitását fogják ellenőrizni, hanem annak a diagnosztikai és felügyeleti rendszernek a hatékonyságát is, amellyel mérhető és naplózható, hogy egy adott erőforrás teljes élettartama során milyen üzemanyagokkal üzemelt.

Ami a helyszínt illeti, Spanyolország kézenfekvő választás volt a Repsol által kifejlesztett, 100 százalékban a megújuló energia irányelvének (RED) megfelelő szerves alapanyagokból előállított, energiatartalmában a 95-ös oktánszámú benzinnel azonos értékű NEXA 95 bioüzemanyag tesztelésére. A NEXA 95 ugyanis amellett, hogy helyben (Tarragonában) készül, már ma is szabadon elérhető a kiskereskedelemben: az idén januári adatok szerint 1429 spanyolországi (valamint 71 portugáliai) töltőállomáson forgalmazzák azt. A Repsol saját adatai szerint a NEXA 95 az európai járműállomány 97 százalékával kompatibilis.

A Toyota España támogatásával megvalósuló közúti kísérleti programban a két autógyártó együtt mintegy húsz személyautóval járul hozzá a projekthez. Ezek a járművek a papírforma szerint hagyományos és bioüzemanyaggal egyaránt üzemeltethetők, a cél azonban az, hogy igazolják a fosszilis benzin teljes elhagyhatóságát: magyarul, hogy a modern járművek képesek kizárólag az emissziós előírásoknak megfelelő üzemanyaggal működni, azaz teljesítik a VEEF (Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels) besorolás követelményeit.

Ezen a ponton jut szerephez a Bosch Digital Fuel Twing (digitális üzemanyag-ikertestvér) technológiája, amely – az autógyártásban egyre szélesebb körben alkalmazott megoldáshoz hasonlóan – virtuálisan lemodellezi az üzemanyagok útját a finomítótól egészen a belső égésű motorba történő befecskendezés pillanatáig. Ezáltal valós időben követhetővé és igazolhatóvá válik, hogy az adott jármű ténylegesen kizárólag fenntartható üzemanyaggal közlekedik-e, ami kulcsfontosságú feltétele annak, hogy a jogalkotók engedélyezzék a belső égésű motorok folytatólagos használatát 2035 után.

A Toyota számára különösen fontos ez a lehetőség, hiszen a japán autógyártó következetesen kitart azon elve mellett, hogy minden olyan hajtástechnológiát biztosítson ügyfelei számára, amelyre valós igény mutatkozik. Ezért nem erőltette a tisztán elektromos hajtást olyankor, amikor az (elsősorban európai) autógyártók többsége kész volt hátat fordítani minden olyan megoldásnak, amely belső égésű erőforrásra épül, és ugyanezért bizonyult mostanra követendő példának, amikor az iparág ráébredt, hogy a károsanyag-kibocsátás csökkentéséért folytatott küzdelemben még sokáig megkerülhetetlen szerepet fognak játszani a hibridek.

A csekély szénlábnyomú üzemanyag egyébként sem idegen a Toyota számára: a márka 2023 óta kizárólag olyan dízelmotorokat forgalmaz Európában, amelyek maradéktalanul kompatibilisek a megújuló forrásból származó HVO100 bioüzemanyaggal.

29/07/2026

Nagy nyári nyaralásteszt: a Toyota C-HR a legtakarékosabb hibrid

Bőröndök bepakolva, utasok bekötve, autó megtankolva: indulhat a nyaralás! Nem mindegy azonban, hogy mikor érkezünk meg, ahogy az sem, hogy az út végén mennyi lesz az üzemanyagszámla – és a Green NCAP átfogó tesztje szerint a Toyota C-HR az egyik legjobb választás, ha teljes létszámban indulunk hosszú útra.

A csekély üzemanyag-fogyasztás és a nagy hatótávolság ideális társításával a Toyota C-HR bizonyult a legkiválóbb hibridnek családi nyaralásra a Green NCAP szimulált közúti tesztjén.

Amikor autót választunk, kompromisszumot kötünk. Helykínálat, kényelem, fordulékonyság, parkolhatóság, csekély fogyasztás, nagy sebesség – olyan értékek, amelyek a legritkább esetben elégíthetők ki egyidejűleg. Az év túlnyomó részében ez nem okoz különösebb gondot, hiszen az emberek többsége tisztában van azzal, hogy milyen környezetben fogja elsősorban használni autóját, és ideális esetben igyekszik olyan járművet választani, amely pont az ilyen forgalmi helyzetekben hozza a legjobb formáját.

Ezek a sémák persze nem örök érvényűek, és amikor nyaralni megyünk, pont az a lényeg, hogy kiszálljunk a hétköznapok monoton mókuskerekéből. Ami azonban jót tesz nekünk, nem biztos, hogy ugyanolyan üdítően hat az autó számára. Hogy elhessegesse a bizonytalanságokat, a Green NCAP egy különleges tesztet tervezett. A gépjárművek energiafelhasználását és károsanyag-kibocsátását tudományos igényességgel mérő és minősítő szervezet 800 kilométeres útvonalon, vegyes városi, országúti és autópálya-használatban mérte meg számos személyautó teljesítményét: érdekelte őket az üzemanyag-fogyasztás (illetve elektromos járművek esetében az energiafelhasználás), de azt is figyelték, hogy mekkora távolságot tudunk megtenni tankolás, illetve feltöltés nélkül. Ez utóbbi a nyaralás gördülékenysége miatt lényeges: nem mindegy ugyanis, hogy hány megállással tudjuk elérni az úti célunkat.

Egy ilyen monstre vizsgálat kampányszerűen megvalósítható a való életben, a Green NCAP azonban rendszeresíteni kívánja ezt a mérési ciklust. Ehhez pedig fontos, hogy az év bármely szakában megbízhatóan, azonos feltételek között, szabványosított mérési módszerekkel lehessen elvégezni azt. Ezért terveztek egy szimulációt, amelyben 2025 ősze óta minden általuk tesztelt autó részt vesz.

Így derült ki, hogy a nagyméretű villanyautók nagy kapacitású akkumulátoruk ellenére sem ideálisak a hosszú távolságok megtételére: tömegük, valamint gördülési és légellenállásuk egyaránt túl nagy ahhoz, hogy takarékosan, csekély energiafelhasználással közlekedhessünk velük.

A felmérésben négy villanyautót találtak elfogadhatónak, ám még a legtakarékosabb modell esetében is elkerülhetetlen volt egy 14 perces töltési szünet – ezzel együtt lehet ugyan élni egy 800 kilométeres úton (sőt, még egészséges is pihenőt tartani), a másik három típusnál megállapított 59, 80, illetve 104 perces kényszerpihenő azonban a legtöbb család esetében vállalhatatlan kompromisszum volna.

Persze ne legyünk igazságtalanok: a belső égésű motorral szerelt járművek között is kevés akad, amely képes egy tankolással megtenni ekkora távolságot. A modern hibridekkel azonban megközelíthető az érték: ott van például a Toyota C-HR, amelynek 140 lóerős öntöltő hibrid hajtáslánccal szerelt változata 5,7 liter/100 km átlagos üzemanyag-fogyasztással teljesítette a tesztet, amivel kiérdemelte a legtakarékosabb hibrid címet.

27/07/2026

A Lexus évezredes japán hagyományokkal győzi le a kánikulát

A klímaváltozás miatt nyaranta az akár 40 fokos hőség sem ritkaság ma már. Természetesen minden autóban van klímaberendezés, de a Lexus a múlt bölcsességét is segítségül hívja az utastér hőkomfortjának megteremtéséhez. Nemcsak lehűti az utasteret, hanem több mint ezeréves japán hagyományokat és a legmodernebb technológiákat ötvözi, hogy az autó a legforróbb napokon is kellemes menedék legyen.

A japán kultúrában a nyári hőség elleni védekezésnek több mint ezer évre visszanyúló hagyományai vannak. Az uchiwa legyezők, a higasa napernyők vagy a sudare bambuszárnyékolók a lehető legegyszerűbb eszközökkel teremtenek kellemesebb környezetet. A Lexus mérnökei ezekből az egyszerű ötletekből indultak ki, majd a XXI. század technológiájával értelmezték újra őket.

Az omotenashi, vagyis a japán vendégszeretet filozófiája, célja nem csupán az, hogy az autó kényelmes legyen, hanem hogy az utasok szinte észrevétlenül érezzék magukat jól.

A hagyományos japán legyezők működési elve ma is visszaköszön a Lexus modellekben. A korszerű klímaberendezést az ülésekbe épített szellőztetés egészíti ki, amely közvetlenül a test hőmérsékletének csökkentésében segít. A Climate Concierge rendszer intelligens vezérlése érzékeli, hogy mely ülések foglaltak, és oda irányítja a hűtési teljesítményt, ahol valóban szükség van rá. Az eredmény nemcsak gyorsabb lehűlés, hanem kisebb energiafelhasználás is.

A Lexus a hagyományos japán árnyékolási módszereket is modern köntösbe öltöztette. A bambusz sudare rolók feladata az volt, hogy kizárják a tűző napsütést, miközben a természetes fény és a levegő továbbra is bejuthatott a lakásba. Hasonló elven működik az új Lexus RZ elektromos SUV elektrokróm panorámatetője is, amely egyetlen gombnyomásra elsötétíthető. Az utastér így világos marad, miközben jelentősen csökken a napsugárzás okozta hőterhelés. Egyes modellek elektromosan működtethető hátsó árnyékolókkal is fokozzák a komfortot.

A japán utcákon ma is gyakran találkozhatunk az uchimizu hagyományával, amikor a házak előtt vizet locsolnak a járdára. A párolgás természetes módon hűti a környezetet, miközben a gesztus a környezet és a járókelők iránti figyelmességet is jelképezi. Ezt az elvet idézi fel a Lexus nanoe-X technológiája. A Panasonic fejlesztése milliárdnyi, rendkívül apró, nanométeres vízrészecskét juttat az utastér levegőjébe. Egyetlen nanométer a milliméter milliomod része – olyan parányi méret, hogy egy emberi hajszál vastagságán közel százezer ilyen részecske férne el egymás mellett. Ezek az apró vízrészecskék nemcsak a kellemesebb hőkomforthoz járulnak hozzá, hanem segítenek a kellemetlen szagok mérséklésében, csökkentik bizonyos baktériumok, vírusok és allergének jelenlétét, s közben hidratálják a bőrt és a hajat.

A japán szemlélet szerint azonban a kellemes közérzethez nem elég a megfelelő hőmérséklet. Legalább ilyen fontos az is, milyen hangok, fények és illatok vesznek körül bennünket. A japán otthonok nyugalmát hagyományosan a finoman csilingelő furin szélcsengők teszik teljessé. Az autókban ezt a szerepet a gondosan megtervezett akusztika veszi át: a Mark Levinson prémium-audiorendszer hangszóróit úgy helyezték el, hogy minden utas ugyanazt a kiváló hangélményt kapja.

A márka újgenerációs elektromos modelljei egy lépéssel tovább viszik ezt a filozófiát. Az új Lexus ES és a TZ SUV utasterében a világítás, a szellőzés, a fűtés, sőt még az illatok is összehangoltan működnek majd. A vezető különböző hangulatok közül választhat, amelyek egyszerre változtatják meg a fényeket, a klímaberendezés működését és az utastér illatát, hogy mindig az adott helyzethez leginkább illő környezet fogadja az utasokat.

16/07/2026

Hidrogénnel üzemelő Toyota Hilux is indul a 2027-es Dakar-ralin

Jövő januárban a Gazoo Racing egy üzemanyagcellás versenyautót is elindít kísérleti céllal a világ legnehezebb és leghosszabb tereprali-versenyén.

A Toyota DKR GR Hiluxon alapuló Toyota DKR GR FC Hilux prototípus a verseny kísérleti járművek számára létrehozott kategóriájában, a Future Mission 1000-ben fog indulni. Ez egy különleges osztály, amelyet 2024-ben hoztak létre a következő generációs hajtásláncok, többek között a hidrogénüzemű, a tisztán elektromos, a hibrid, a bioüzemanyaggal hajtott járművek számára. Akik ebben a kategóriában indulnak, nem teljesítik az éles verseny teljes távját, és nem is az abszolút győzelemre törekednek. A Mission 1000-ben az össztáv kb. 1000 km, ami úgy jön össze, hogy az indulók kevesebb mint 100 km-t tesznek meg naponta.

A Toyota 2024-ben és 2025-ben a HySE (Hydrogen Small mobility & Engine technology) műszaki kutatóegyesület tagjaként egy belső égésű, hidrogénnel üzemelő motorral hajtott buggy-t indított a Dakar Future Mission 1000-ben. Az egyliteres, négyhengeres, kompresszoros motorral rendelkező jármű a Kawasaki, a Suzuki, a Honda és a Yamaha, a Kawasaki, a Denso és a közös fejlesztése volt. A négy méter hosszú, 1,25 tonna tömegű, hátsókerék-meghajtású homokfutó az első évében a negyedik, a másodikban pedig második helyen végzett a kategóriában.

2027-re a Toyota a Gazoo Racing versenycsapata közreműködésével egy másik hidrogénes hajtástechnológia, az üzemanyagcellás-elektromos (FCEV) továbbfejlesztését tűzte ki célul. Ezért a 2027-es Dakaron a DKR GR FC Hilux üzemanyagcellás elektromos versenyautót indítja a kísérleti járművek kategóriában (az abszolút győzelemért pedig továbbra is megújuló üzemanyagot használó, V6-os turbómotorral hajtott Hilux-okkal száll majd harcba).

Ez az új projekt új kihívást jelent az FCEV technológia bemutatására a Dakar nehéz körülményei között. A verseny csúcskategóriájában már sokszor bizonyított DKR GR Hilux-on alapuló új versenyautóban a 3,5 literes benzinmotort a Toyota mérnökei egy üzemanyagcellás rendszerre cserélik. Menet közben az alternatív hajtású DKR GR FC Hilux nem bocsát ki szén-dioxidot, az egyetlen dolog, ami a kipufogójából távozik, az a tiszta víz. A Dakar ideális terepet biztosít az üzemanyagcellás technológia továbbfejlesztése számára. Annak érdekében, hogy ilyen zord körülmények között is biztonságosan és megbízhatóan nagy teljesítményt lehessen biztosítani, a projekt ezúttal az üzemanyagcellák méretének csökkentésére, valamint a hűtés, a tartósság és az energiagazdálkodás javítására összpontosít. A projektben részt vevő mérnökök a gyakorlati, helyszíni tapasztalataikon keresztül problémamegoldó készségeiket is fejleszthetik ebben a nagy nyomást jelentő környezetben.

A hidrogén-üzemanyagcellás (FCEV) hajtáslánc és szoftverének tesztelése és finomhangolása, valamint a jármű összeszerelése Belgiumban, a Toyota európai fejlesztőközpontjában megkezdődött. A tesztprogramot a következő hónapokban fokozatosan hajtják végre, felkészülve a 2027-es Dakar-ralira, amelyet Szaúd-Arábiában rendezik január 1. és 15. között. A 2027-es verseny a korábbinál magasabbra teszi a lécet a Dakar Future Mission 1000 osztályban is, mivel olyan formátumokat vezetnek be, amelyekben közvetlenül az idővel kell majd versenyezni, így az indulók közelebb kerülnek a valódi tereprali világához. Napi pontrendszert határoznak meg célzott referenciaidőkkel, amelyet a sebességteszt zónákban kell majd teljesíteni, valamint már büntetőpontok is járnak majd a kihagyott navigációs pontokért. A nehezített verseny végén a szervezők kiválasztanak egy ígéretes projektet, amely – rugalmasabb szabályozási feltételek mellett – csatlakozhat majd a 2028-as Dakar-rali igazi mezőnyéhez, hasonlóan ahhoz, ahogy a Le Mans-i 24 óráson az 56-os garázst és az ezzel járó indulási jogot évről évre kísérleti projekteknek ítélik oda.

A Toyota célja az a DKR GR FC Hilux-szal, hogy bizonyítsa az üzemanyagcellás technológia teljesítményét, biztonságát és megbízhatóságát a világ legnehezebb autóversenyén. A japán autógyártó erőfeszítései a hidrogéntechnológiák motorsportban való alkalmazására 2021-ben kezdődtek, amikor benevezte a japán Super Taikyu sorozatba a hidrogénmotoros Corolla H2 Conceptet. A raliban a hidrogénmotorok lehetőségeit 2022-ben demonstrálták, amikor a Toyota GR Yaris H2 dinamikus bemutatót tartott a belgiumi Ypres-ralin, a WRC egyik futamán. A belső égésű hidrogénmotorral hajtott autó további fejlesztéseit a 2025-ös Finn-ralin és a 2026-os Monte Carlo-ralin ismerhette meg a közönség.

A pályaversenyzést is egyre jobban bevonja a Toyota a hidrogéntechnológiák tesztelésébe: a 2026-os Le Mans-i 24 órás hétvégéjén a TR LH2 Racing Prototype bemutató köröket tett meg a La Sarthe versenypályán, így a több százezer helyszíni néző tapasztalhatta meg a folyékony hidrogénnel hajtott belső égésű motor hangját és erejét. Nem sokkal korábban pedig egy szupravezető technológiával felszerelt hidrogénmotoros Toyota GR Corolla lett a világ első versenyautója, amely teljesített egy komplett versenyt a japán Super Taikyu túraautó sorozatban.

A 2027-es Dakar-rali Future Mission 1000 versenye azért kiemelt fontosságú a Toyota számára, mert ez lesz az első alkalom, hogy az autógyártó a hidrogén-üzemanyagcellás technológiát a motorsportban fogja tesztelni. A Dakar Future Mission 1000 versenyen való részvétel újabb fontos lépés a Toyota azon erőfeszítéseiben, hogy karbonsemlegességet érjen el a motorsportban, és bővítse a hidrogénhez kapcsolódó technológiák lehetőségeit.

14/07/2026

A Toyota hibrid mint négykerekű trezor

Az alacsony fogyasztás és a legendás megbízhatóság mellett más nyomós érv is van a Toyota hibrid autói mellett: a használtpiacon kiemelkedően jól tartják az értéküket. Egy friss amerikai elemzés szerint a Toyota hibridjei a kategória legjobbjai, és a hazai piac is hasonló képet mutat.

Mióta elszabadultak az újautók árai, az autóvásárló már nemcsak a vételárat és a fogyasztást mérlegeli. Egyre fontosabb az is, hogy a kiszemelt modell mennyit veszít az értékéből az évek során. A Toyota hibridjei különösen erős pozícióba kerültek: a kereslet folyamatosan nő irántuk, a használt példányok ára meglepően stabil.

Az amerikai használtpiacot vizsgáló elemzés szerint 2026-ban a használt hibridek értékesítése kilőtt, 34 százalékkal emelkedett, miközben átlagáruk történelmi csúcsra nőtt. A legnagyobb nyertes egyértelműen a Toyota. A márka közel három évtizede fejleszti hibridtechnológiáját, amelynek eredménye nemcsak az alacsony fogyasztásban és a megbízhatóságban, hanem a használtpiacon is megmutatkozik.

A vizsgálat szerint a Toyota RAV4 hibrid teljesít a legjobban: egy ötéves példány eredeti árának 72,3 százalékát őrzi meg. A Camry sem sokkal marad el ettől, így a Toyota modelljei a kategória legjobban értéktartó autói. A Honda hibridek is erősek e téren, ugyanakkor más gyártók modelljei öt év alatt már eredeti értékük közel felét elveszítik.

A magas használtpiaci ár komoly előnyt jelent az első tulajdonos számára. Mivel a néhány éves Toyota hibridekért jelentős összeget lehet elkérni, a jó értéktartás miatt az első tulaj teljes birtoklási költsége hosszabb távon kedvező. Aki tehát új Toyota hibridet vásárol, azt később magas áron tudja eladni, és így kisebb veszteséget szenved el.

Az elemzés arra is választ ad, hogyan alakul az értékvesztés a második ötéves periódusban, azaz amikor az autók elérik a tízéves kort. A Toyota hibridek ekkor is őrzik előnyüket. Természetesen tovább csökken az értékük, ám az ütem jóval kiegyensúlyozottabb, mint a riválisok esetében. A Camry hibrid például a vizsgált modellek között a legkisebb második ötéves értékvesztést produkálja, míg a RAV4 továbbra is a legmagasabb maradványértékű modellek közé tartozik. Ez arra utal, hogy a kiforrott technika és a tartós piaci kereslet nemcsak az első tulajdonos számára jelent előnyt, hanem azoknak is, akik használt autót vásárolnak, és hosszabb távra terveznek vele.

12/07/2026

Csendes trónváltás Tokióban

A japán politikai rendszer egyik legfontosabb és látványos szimbóluma évtizedeken át ugyanaz volt: a négyajtós, fekete Toyota Century szedán, amely a miniszterelnököt szállította a parlamentbe vagy diplomáciai találkozókra. A Shinzo Abe-korszakban a Century nemcsak közlekedési eszköz volt, hanem a japán hatalmi struktúra konzervatív, fegyelmezett és hierarchikus világának megtestesítője.

A Century szedán hosszú tengelytávja, visszafogott formanyelve és szinte demonstratív diszkréciója mind azt üzenték: a hatalom Japánban nem harsány, hanem kontrollált és zárt rendszerben működik. Abe és utódai alatt ez a limuzin lett a politikai kontinuitás visszafogott és csendes jelképe.

Ebben a szimbolikus rendben azonban 2026-ban valami elmozdult. Japán új miniszterelnöke, Takaichi Sanae hivatalba lépése már önmagában is történelmi jelentőségű volt: Japánban először választottak női kormányfőt. A politikai rendszer számára ez szinte forradalmi súlyú változás, még akkor is, ha formailag a stabilitás megmaradt.

Takaichi személye azonban nemcsak a neme miatt különleges. Fiatalkorában ugyanis a japán autórajongói kultúra egyik ikonikus modellje, egy Toyota Supra is a tulajdonában volt, és ismert volt arról, hogy szívesen vezette is a sorhatos, 2,5 literes, ikerturbós, 280 lóerős kupét. Ma azonban már elképzelhetetlen, hogy maga vezesse a Centuryt: a szolgálati autóhoz fehérkesztyűs sofőr is jár.
A flotta új tagja a 2023-ban bemutatott Century-korszak része, amelyet a Toyota eredetileg nem is klasszikus SUV-ként, hanem újfajta luxusmobilitási platformként definiált. A jármű a szedánhoz képest magasabb építésű, tágasabb, és még inkább a hátsó utasok munkakörnyezetére optimalizált. A hátsó térben teljesen dönthető ülések, kihajtható munkafelületek és csendes, plug-in hibrid hajtáslánc szolgálja a „guruló iroda” logikáját.

A Toyota ezzel egyértelműen reagált arra a globális trendre, hogy a luxuskategória csúcsa is fokozatosan elfordul a klasszikus limuzinoktól. A Rolls-Royce, a Bentley és a Maybach kínálatában ma már mind megtalálhatók SUV modellek, jelezve, hogy a reprezentáció új formája magasabb, masszívabb és sokszor inkább erőt sugárzó karosszériákban talál otthonra.

A Century SUV ebből a szempontból nem szakítás, hanem evolúció. A Toyota továbbra is rendkívül korlátozott darabszámban, kézi összeszereléssel gyártja a modellt. A cél nem a volumen, hanem az exkluzivitás: a Century a Lexus fölé pozicionált, önálló csúcsmárka, amely a japán autós luxus legfelső szintjét képviseli.

A hajtáslánc is ezt tükrözi. A 3,5 literes, szívó V6-os benzinmotor (kódja 2GR-FXS) 262 lóerős teljesítményével dolgozik, amelyhez a plug-in hibrid rendszer első és hátsó villanymotorjai társulnak – 412 lóerős a rendszerteljesítmény -, miközben az összkerékhajtást (E-Four) is biztosítják. A 18,1 kWh-s lítium-ion akkumulátor tisztán elektromos, csendes üzemet tesz lehetővé – nagyjából 50–70 kilométeres hatótávval, ami a városi reprezentációs használatot gond nélkül lefedi. Az e-CVT váltó a megszokott, rezgésmentes működésével járul hozzá a Century SUV fényűző nyugalmához. A technika közvetlen rokonságot mutat a nemrég leköszönt Lexus LS 500h modellben alkalmazott multistage hibrid rendszerrel.

A miniszterelnöki autócsere tehát nem pusztán technikai döntés, hanem kulturális üzenet is. A szedánnal lezárult egy korszak, amely a zárt, hierarchikus és formális hatalmi struktúrákat testesítette meg. A Century SUV új réteggel gazdagítja ezt a hagyomány: a globális luxusnyelv már nem a limuzinok hosszában, hanem a SUV-k tekintélyes méreteiben fogalmazza meg a státuszt.

10/07/2026

2026 első felében is a Toyota a piacvezető márka Magyarországon

Lendületben van a hazai újautópiac, a Toyota pedig immár négy és féle éve piacvezető. 2026 első félévének eredményei azt mutatják, hogy a márka nemcsak megőrizte, hanem tovább erősítette piacvezető pozícióját. A siker titka sokrétű: az öntöltő hibridek iránti masszív kereslet, a márka termékeinek megbízhatósága és a jó finanszírozási konstrukciók olyan tudatosan felépített üzleti stratégiának a részei, amelynek középpontjában a valós vásárlói igények kiszolgálása áll.

Az év első hat hónapjában 86.697 darab járművet helyeztek forgalomba Magyarországon, ami 11,3 százalékkal múlta felül a tavalyi első féléves adatokat. A reexport (18,7%, azaz 16.199 autó) azonban jelentősen árnyalja az összképet: a hazánkban regisztrált, majd magyar tulajdonosnál maradó új gépjárművek száma száma 70.498 volt. Figyelemre méltó tény, hogy a reexport torzító hatása néhány márkánál kiemelkedő – tízből nyolc Nissan, illetve közel minden harmadik Ford és Renault távozik az országból a magyarországi regisztráció után.

A látványosan növekvő piac sztárja továbbra is a Toyota, amely a piacot meghaladó mértékben, 16,1 százalékkal tudta növelni értékesítéseit, és 12,9 %-os piaci részesedést tudhat magáénak. A piac dinamikáját a flottavásárlók fűtötték, hiszen az 59.030 céges értékesítés jóval felülmúlta a 27.667-es magánvásárlói mennyiséget.

A listavezető Toyota a céges és a magánvásárlók között is jelentősen javított tavalyi eredményein: 22,3 %-kal több autó értékesített egyéni vásárlónak, míg 13 százalékkal többet céges ügyfélnek. A márka tehát ismét átütő sikert aratott, amelynek oka az, hogy gyakorlatilag minden fontos, nagy darabszámot produkáló kategóriában meghatározó szerepet játszik. Ez olyan versenyelőny, amelyet egyetlen rivális sem tud könnyen behozni.

08/07/2026

Megújult az autó, amely visszaadta a világnak a sportos Toyotákat

Noha Európában már két éve nem kapható, a világ szerencsésebb piacain továbbra is elérhető, sőt: folyamatosan fejlődik a Toyota GR86. A sportkupét most egy sor módosítással tették tökéletesebbé a következő modellévre.

A Toyota GR86 eredetileg 2012-ben mutatkozott be (Európában GT86, Japánban Toyota 86, Észak-Amerikában Scion FR-S néven), mint az ikonikus Celica szellemiségének örököse – és ami talán fontosabb, a sportos, élvezetesen vezethető Toyoták visszatérésének első fecskéje. Kilenc évvel később, 2021-ben érkezett a második generációs modell, amely a kísértésnek ellenállva megőrizte elődje szívómotoros, hátsókerék-hajtású konfigurációját.

A hagyományos modellciklusokkal számolva még legalább két-három évnyi jövő áll a műfajában mára egyedülállóvá vált sportautónak – az, hogy az általános biztonsági előírások szigorítása (GSR2) miatt Európában 2024 óta nem forgalmazzák, cseppet sem csorbítja a koncentrált vezetési élményt nyújtó kupé erényeit.

Az ügyfelek túlnyomó többsége egyetértett a Toyota eredeti szándékával, és nem dísztárgyként, hanem sporteszközként tekintett a kupéra. A tőlük kapott visszajelzések alapján pedig a gyártó mérnökei folyamatosan csiszolták, és csiszolják a mai napig a bokszermotoros modellt.

Az észak-amerikai piacon például a következő, 2027-es modellévre módosították a fojtószelep hangolását, így finomabb, lineárisabb gázreakcióknak örvendhetnek a vezetők. Emellett a fogaskerekek átdolgozásával tökéletesítették az ötödikből negyedik fokozatba kapcsolás érzetét, ami élvezetesebbé teszi az országúti előzéseket.

A belső térben optimalizálták a vezetői környezetet, bővítették a kényelmi és biztonsági funkciók választékát, ami pedig a külső megjelenést illeti, egy új árnyalat: a Thunder fantázianevű szürke alapszín jelent meg a kínálatban, amely a beeső fénytől függően változtatja megjelenését.

Szintén új a valódi bőrt Ultrasuede szintetikus nyersbőrrel kombináló, piros-fekete színvilágú belső tér, amely helyett teljesen fekete környezet is választható, illetve prémiumrészletként sötétszürke (hivatalosan öntöttvas-színű) kapcsolókat, gombokat és váltókart is kérhet az ügyfél.

A GR86 alapvető funkcióját nem érinti, de két élvezetes csapatás között, kényelmes országúti autózás során hasznos fejlesztés, hogy megnövelték a forgalmat és az utat figyelő sztereó kamera látószögét, így tempomat használatakor sokkal pontosabban és megbízhatóbban azonosítja az előttünk haladó járműveket. Kiegészítő elemként egy mono kamerát is beépítettek, amely a kereszteződések közelében észleli a tárgyakat és akadályokat.

Ami nem változik, az a 231 lóerős, négyhengeres motor, amelyhez hatfokozatú kézi vagy szintén hatfokozatú automata sebességváltó társulhat, és amelyhez minden esetben alapfelszerelés a Torsen részlegesen önzáró differenciálmű. Kérhető viszont Performance futóműcsomag, amely Brembo fékeket (elöl négy-, hátul kétdugattyús, piros féknyergekkel) és nitrogén töltetű Sachs lengéscsillapítókat tartalmaz.

02/07/2026

🚗🔥 Az új TOYOTA RAV4 GR SPORT!

Sportos megjelenés, prémium részletek és hibrid technológia egy csomagban. Ez nem csak egy SUV – ez egy életérzés.🤩

Nézd meg a videót, és írd meg kommentben: Te beülnél? 👇

01/07/2026

Így vált hivatalos mértékegységgé egy Toyota

Az egy dolog, hogy a Toyota az autóipar megkerülhetetlen szereplője, egyes térségekben egyenesen az autó szinonimája. Ennél azonban konkrétabb formában is etalonná vált a Toyota: létezik ugyanis az autókereskedelemben egy kulcsfontosságú mérőszám, amelyet a mai napig a gyártó egy hatvan évvel ezelőtti típusához viszonyítanak.

Összesen mintegy kétezer olyan hajó üzemel a világon, amelyeket kifejezetten gépjárművek szállítására építettek, és még egyszer ugyanennyi, amely egyéb módozatok mellett a járművek „lábon-fel-lábon-le” (roll on, roll off, RORO) behajózására és szállítására alkalmas. Ez a globális flotta évente mintegy 30 millió járművet – túlnyomó többségükben személyautókat – szállít a földrészek között: nélkülük elképzelhetetlen volna a modern nemzetközi autókereskedelem.

A hajóépítők és -üzemeltetők folyamatosan azon versenyeznek, hogy ki tud nagyon RORO hajót építeni – nem azért, mert ez rangot és dicsőséget jelent, hanem mert minél több járművet lehet egyetlen úton szállítani, fajlagosan annál gazdaságosabb a transzport. Idén áprilisban bocsátották vízre a Glovis Leadert: a 230 méter hosszú, 40 méter széles hajó maximális kapacitása 10 800 autóegység, azaz CEU (car equivalent unit.)

Bajban lennénk azonban, ha megpróbálnánk tízezer-nyolcszáz személyautóval felhajtani a Glovis Leader tizennégy fedélzetére. A CEU ugyanis egy szabványos mértékegység, amelynek elnevezése ugyanolyan megtévesztő, mint a lóerőé – hiszen az egy átlagos ló egész napos átlagteljesítményét jelenti, ugyanakkor egy jó karban lévő paci rövid időre akár 15 lóerő kifejtésére is képes lehet.

De akkor mégis, mennyi egy autóegység? Nos, egészen pontosan 4125x1550 mm (azaz durván 6,4 négyzetméter), ami túlságosan specifikusnak hangzik ahhoz, hogy légből kapott érték legyen – nem is az.

Noha a RORO hajók elvét már a XIX. században alkalmazták vasúti szerelvények szállítására, közúti gépjárműveket az 1950-es évektől kezdve szállítottak ilyen célokra átalakított teherhajókon. Az első japán RORO hajó az Oppama Maru volt 1965-ben, ám ez még vegyes célú vízi jármű volt: személyautókat vitt Észak-Amerikába, visszafelé pedig gabonával megrakva hajózott.

Az első, kizárólag személyautók szállítására szolgáló (pure car carrier, PCC) hajót a Toyota építtette, és 1970 júliusában állt szolgálatba. A Toyota Maru No.10 – amelyet a japán hajóépítők és tengermérnökök társasága 2019-ben felvett a hajózási dicsőségek csarnokába – fejlesztése során értelemszerű elvárás volt a megrendelő, azaz a Toyota Motor Company részéről, hogy adott mennyiségű, exportra szánt személyautót legyen képes szállítani.

Mivel pedig a Toyota első exportcikke (a Land Cruiser terepjárótól eltekintve) a Toyota Corona volt, praktikusan ennek az építéskor aktuális szériáját választották mértékegységül. A harmadik generációs Corona (RT40) volt az első japán autó, amelyből több mint egymillió darabot adtak el, és ennek szedán kivitele volt az a modell, amely megteremtette a Toyota ismertségét Észak-Amerikában. Ezért nem csak logikus, de stílusos is volt, hogy Toyota Maru No.10 kapacitását a Corona szedán dimenziói (azaz 4125x1550 mm) alapján határozzák meg. Ebből az autóból pontosan 2500 darab fért el a hajó kilenc fedélzetén.

Pontosabban fért volna. A sors iróniája ugyanis, hogy mire a Toyota Maru No.10 üzembe állt, a Toyota lecserélte a harmadik generációs Coronát, és egy modernebb konstrukciót: az RT80-as szériát állított a helyébe. Ez viszont már 4170 mm hosszú és 1570 mm széles volt, a hajó tehát valójában soha nem tudott annyi Toyota Coronát szállítani, mint amennyire tervezték.

Talán pont ennek az anomáliának köszönhetően ismerte fel a hajóipar, hogy képtelenség lesz mindig az aktuálisan népszerű típusokhoz méretezni a szállító járműveket. És ha már amúgy is csak közelítik a valóságot, az a legegyszerűbb, ha egy, már használatban lévő mértékegységet alkalmaznak. Ezért az építők elkezdték egyezményesen Toyota Coronában mérni hajóik kapacitását – így született meg az autóegység, a CEU fogalma, és így lehetséges, hogy ezen a téren is a Toyota diktálja az ütemet az egész autóipar számára.

Toyota Gyöngyös - Salgótarján

30/07/2026

29/07/2026

27/07/2026

16/07/2026

14/07/2026

12/07/2026

10/07/2026

08/07/2026

02/07/2026

01/07/2026

Cím

Nyitvatartási idő

Telefonszám

Weboldal

Értesítések

Parancsikonok

Megosztás

Kategória

Hétfő	08:00 - 17:00
Kedd	08:00 - 17:00
Szerda	08:00 - 17:00
Csütörtök	08:00 - 17:00
Péntek	08:00 - 17:00
Szombat	08:00 - 12:00