26 lóerő

26 lóerő Érdekességek a magyar autózás és autós újságírás világából a hőskortól a kilencvenes évekig.

1970 - Próbaúton a ZAZ-966"...A ZAZ-966, vagyis a Zaporozsec iránt igen élénk nálunk az érdeklődés...Ne tekintsük ellent...
04/11/2024

1970 - Próbaúton a ZAZ-966

"...A ZAZ-966, vagyis a Zaporozsec iránt igen élénk nálunk az érdeklődés...Ne tekintsük ellentmondásnak a viszonylag nagy hengerűrtartalmat (1196 cm³) és az ehhez tartozó 43...lóerőt. Ez arra mutat, hogy a konstruktőrök egy robosztus kiskocsit képzeltek el, amelynek alacsony fordulatú, tartós motorja van...az egész kocsi jellege azt tükrözi, hogy alkotói más vonatkozásban sem törekedtek a maximális lehetőségek kihasználására..."

A szovjet, ukrajnai Zaporizzsjában 1959-ben készült el az első, ZAZ 965 névre keresztelt Zaporozsec, amelyből mi még vajmi keveset láthattunk, ha egyáltalán, mivel a KERMI - a műszaki tartalmára való tekint***el - nem engedélyezte a hazai forgalomba hozatalát.
A már nekünk is ismerős, az NSU Princz 4 formáját idéző ZAZ 966, bár már 1961-ben bemutatták, végül csak 1966-ban került gyártásba és öt évig készült. Az első széria még az előd 887 cm³-es motorját kapta, de a később nálunk is forgalmazott 966-osban már az az 1196 cm³-s, léghűtéses motor dolgozott, amely aztán végigkísérte a modellt az egész pályafutása során. (A szovjet belpiacra továbbra is készült a kisebb motorral, ez volt a "B" típus.)
Az autó legnagyobb sebessége 120 km/h volt, 0-ról 80-ra 17,4 másodperc alatt gyorsult s ehhez 8-9 liter benzint fogyasztott százon.
A 966-os kifejezetten ritka darab volt mifelénk, mert a MERKUR 1970-ben elkezdte ugyan a forgalmazását, de a folyamatos ellátási nehézségek miatt, csak viszonylag csekély darabszámban jutott el hozzánk. 1972-ben váltotta az újabb, a 968-as modell.
A korabeli újságcikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.



Forrás: Autó-Motor 1970 március

1968 - DAF-55 de Luxe - A személyautók kihaltak, de az örökségük ma is él A DAF kocsik Variomatic erőátviteli rendszere ...
25/10/2024

1968 - DAF-55 de Luxe - A személyautók kihaltak, de az örökségük ma is él

A DAF kocsik Variomatic erőátviteli rendszere már régen megszerezte a világsikert a holland gyárnak. A szellemes, ékszíjhajtású sebességváltó ellen nincs is panasz...az új évet már egy 1100 cm³-es, 45 DIN lóerős vízhűtéses, soros motorral köszönti az új DAF modell.

A ma már "csak" a teherautóiról ismert holland DAF 1958 és 1975 között a személyautók gyártásában is let***e a névjegyét, amelyek igazán ismertté az akkor "Variomatic"-nak nevezett, ma talán leginkább CVT-nek jelzett sebességváltójukról váltak. A fokozatmentes, egykor ékszíj-, ma inkább fémszíj- vagy lánchajtásos megoldás egyetlen (vagy végtelen?) sebességfokozatú hajtása, két változtatható átmérőjű kúptárcsából és a közöttük feszülő szíjból áll. A kúptárcsák a rajtuk feszülő szíjjal az egymástól való távolságukat (és így végső soron a sugarukat) képesek változtatni, így változtatva ezzel az áttételt. Mivel a tárcsák távolsága bármekkora lehet, így a fokozatok száma is végtelen a két meghatározott végpont között. A CVT (Continuously Variable Transmission) váltónál nincsenek előre beállított áttételi arányok, mint a hagyományos automatáknál vagy manuális váltóknál, így az lényegében egy egysebességes egység, végtelen sebességfokozattal. A motor fordulatszáma sem aránylik feltétlenül egyenes arányban a kerekek sebességéhez, így az adott viszonyoknak megfelelően, a vezérlés a legoptimálisabb állásban működtetheti a szerkezetet, akadásmentes, egyenletes a gyorsulást, és a motorfék előidézte lassulást egyaránt lehetővé téve.
A konstrukció a robogókból mindenkinek ismerős lehet, a személygépkocsi-gyártásban pedig 1987 óta lehet inkább a CVT-vel találkozni. Bár a japánok (Nissan, Mitsubishi, stb) mindig is szerették, Erópában a Ford a második generációs 1,1-es Fiestában, illetve a FIAT, az Uno Selecta nevű változatában kezdte tömegesen alkalmazni. Ma már - alaposan továbbfejlesztett változatban - a Dacia-tól a Suzukin át a Toyotáig sokféle - inkább kisebb teljesítményű - modellben megtalálható, a hibridek megjelenésével pedig megint felfutóban van az alkalmazásuk.



Forrás: Autó-Motor 1968 / Arcanum

1973 - Úton a Kamaz"A Lihacsov Autógyár (ZIL) kollektívája befejezte a Naberezsnije Cselniben épülő Kámai Autógyárban gy...
17/10/2024

1973 - Úton a Kamaz

"A Lihacsov Autógyár (ZIL) kollektívája befejezte a Naberezsnije Cselniben épülő Kámai Autógyárban gyártásra kerülő tehergépkocsik prototípusának kialakítását. Sokéves kutatás és ellenőrzés után nemrég elkészült hét mintadarab...A kísérleti KAMAZ-ok először gyorsasági pályán, majd terepen kerültek kipróbálásra..."

A Moszkvától ezer kilóméterre keletre levő kis tatár faluban 1969 decemberében emelte ki a markoló az első kanál földet annak a gigantikus autógyárnak az építkezésén, ahonnan 1976 február 16.-án kigördült az első KAMAZ, amit 1979-ben már a százezredik, 1988-ban pedig már az egymilliomodik példány követett.
Az autót a ZIL, a hozzá tartozó motort pedig a Jaroszlavli Motorgyár tervezte, az első prototípusokat - tizes nagyságrendben - is még a ZIL gyártotta le.
Alaptípusnak a kezdetektől gyártott, 8/15 tonnás 5320-as platós modell, az 5410-es nyerges és az 5510-es billencs kivitel tekinthető, melyek a JaMZ 740-es, V8-as, 10 850 cm³-es motorjával készültek. Ez volt az a motor, amelyet a terep-teherautók egyik legjobb motorjának tekintenek s módosításokkal ugyan, de a mai napig gyártanak, s amelyekhez a próbapadokat a magyar VILATI szállította. (A Kamaz kürtjei pedig Veszprémben, a Bakony Műveknél készültek.)
Az autóból a nyolcvanas években készült a legtöbb, évente változóan 80-120000 darab gördült le a gyártósorokról, de 2021-ben és 2022-ben is 45, illetve 43 000 daranb készült, a kezdetekhez képest már alaposan megújult modellekből.
Az autó a versenysportban is bizonyított: 1991 óta tizenkétszer végzett első helyen kategóriájában a Dakar-on, ebből 2011 és 15 között öt egymást követő alkalommal.



Forrás: Arcanum / Fáklya 1973 jan.

1979 - Volt már, de szeretjük:Eszkimó hűtőfolyadék reklám a léghűtéses kispolszki ajánlásával. :-) Forrás: Arcanum / Au...
11/10/2024

1979 - Volt már, de szeretjük:
Eszkimó hűtőfolyadék reklám a léghűtéses kispolszki ajánlásával. :-)



Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1979 december

1955 - A Német Demokratikus Köztársaság autóipara merészen előre tör:A P-70."A kocsi formája egyszerű, szép. Négyüléses,...
08/10/2024

1955 - A Német Demokratikus Köztársaság autóipara merészen előre tör:
A P-70.

"A kocsi formája egyszerű, szép. Négyüléses, teljesen zárt karosszéria, amelynek éppen a műanyag zörejmentességet és kitűnő hőszigetelő képességet biztosít. A kocsi utastere nem nélkülözi a fűtést, és a szélvédő melegítést sem..."

Az AWZ P70 "Zwickau"-t a VEB Automobilwerke Zwickau (AWZ) gyártotta 1955 és 1959 között. Az autó gyakorlatilag ugyanazzal a 684 cm³-es motorral készült, amellyel még a háború előtt és alatt a DKW F8 "Meisterklasse", amely a háború után - már a szovjet megszállási övezethez tartozva -, IFA F8 néven továbbra is gyártásban maradt, egészen 1955-ig.
A P-70 ettől függetlenül forradalmian új volt, hiszen Chevrolet Corvette után ez volt a világon az egyik első műanyag karosszériás, sorozatgyártású jármű , és a legelső olyan, amelynek műanyag karosszériája nem kézzel készült. A ponton karosszéria egy fakeretből állt, amelyet pamutszálakkal erősített, hőre keményedő fenolgyanta héjak borítottak. A kialakítás lehetővé t***e az NDK-ban hiánycikknek számító mélyhúzott acéllemezek mellőzése mellett, a jármű tömegének csökkentését és a korróziós problémák egy jelentős részének kiküszöbölését is. Jellemző a technológia korai lehetőségeire, hogy a kombi változat "túl nagy" tetőlemezét már nem tudta a gyár legyártani műanyagból, így az műbőrrel borított rétegelt lemezből, míg a kupé változat karosszériája egy-az-egyben acélből készült.
A P 70 kezdetben igencsak spártai volt, nem voltak lehúzhatók az ablakai és a csomagtartó sem volt nyitható; azt csak az utastéren keresztül lehetett elérni. 1956-ban a jármű tolóablakokat kapott, a csomagtartóhoz pedig elérhetővé vált egy utólag beépíthető átalakító-készlet.
1956 tavaszán a szedán mellett forgalomba került a P 70-es kombi is, a nagy hátsó ajtó oldalra (balra) nyílt csuklópánttal. A csomagtartó mérete és könnyű hozzáférhetősége népszerűvé t***e a modellt. A P-70 kupé (1957 tavaszától) acéllemez karosszériája sportos kialakítású volt, amely külföldön is felkelt***e a figyelmet, de a sportosság inkább csak a külsőt jellemezte, mert a kupé, nagyobb tömege ellenére ugyanazt a motort kapta, mint a többi modell.
A P-70 gyakorlatilag egy köztes, egy kísérleti modellé vált, mert Karl-Marx-Stadt-ban már 1954 óta folyt egy - később Trabantnak nevezett - kisautó fejlesztése, melyet 1955-ben átadtak a zwickauiaknak. A P-70-en vizsgázott a "Duroplast", mint karosszéria-elem, amelyből aztán a Trabantok készültek közel négy évtizedig.
A P-70-ben a 700-as, vízhűtéses motorjával és a Trabanthoz képest tágas belterével lett volna fantázia, de a túl magas ára miatt nem tudta érdemben segíteni az akkor még nagyon gyenge gazdasági lábakon álló NDK motorizációját, ezért az autó csak alig négy évig készült, összesen 36 151 példányban.

A korabeli cikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.



Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1955 október

1974 - Egy svéd terepjáró Csepelről, a VOLVO Laplander"...A Csepel Autógyár, a MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalat és a svéd...
04/10/2024

1974 - Egy svéd terepjáró Csepelről, a VOLVO Laplander

"...A Csepel Autógyár, a MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalat és a svéd AB Volvo konszern Magyarországon vegyes vállalatot alapított. A szerződés értelmében svéd gyártási részegységekből a Csepel Autógyárban szerelik majd össze a Volvo konszern L-3314 típusú Laplander elnevezésű, összkerék-meghajtású terepjáró gépkocsiját..."

A Volvo Laplander L3314, eredetileg a svéd hadsereg megbízásából fejlesztett, szériában 1963 óta forgalmazott kis terepjáró volt. Az autót a kezdetekkor azzal az 1,8-as "B-18" jelű motorral gyártották, amit akkoriban a világ egyik legtartósabb motorjának tartottak. (Ezzel a motorral készült sok más mellett az a Volvo P1800S 1966-ban, amely több, mint 4 890 993 km-t tett meg az eredeti motorjával.)
Az L33-as sorozatot különféle karosszériaváltozatokkal kínálták. Az alapverzió az L3314SU könnyűtetős volt, de készült keménytetős változat mechanikus csörlővel L3314HT jelzéssel, L3304 néven (Panzerjaeger) páncéltörő lövegjármű és L3315-ként kommunikációs-híradós változat is, árnyékolt 24 V-os rendszerrel.
Az L3314-et a Volvo C303 váltotta fel 1974-től, illetve az eredeti L3314-et is megújították és egy piacbarát változatban kínálták C202 néven 1977-től.

Na, ez utóbbit gyártottuk mi!

Egészen pontosan - a szerződés értelmében - a VOLVO adta a gyártóberendezéseket, a szerszámokat, a komplett dokumentációt és a fődarabokat, míg a Csepel Autógyár gyártotta a felépítményt, a belső berendezéseket, illetve itt történt az összeszerelés is. (Az autó értékének nagyjából 35-40%-a készült Szigethalmon.)
A C202 is keménytetejű volt, a korábbi B-18-as motor helyett B-20-ast kapott (Volvo 200-as sorozat pl.), a 303-ashoz képest könnyebb tengelyekkel és difizár nélkül kínálták. Ezeket a polgári változatokat nevezték "Laplander"-nek.
A VOLVO és a Csepeliek között a szerződés 1974-ben köttetett, az első "nullszériás" darabok 1976-ban hagyták el a gyárat. Az eredeti kontraktus tíz évvel és nagyjából 1000 db/év mennyiséggel tervezett, de a gyártás kezdetétől számított négy év után - 1980 végén - megszűnt a VOLVO és a Csepel Autógyár közötti kooperáció. Az autóból összesen 3222 darab készült és ezeknek is egy jó része eladatlanul állt a svédországi raktárakban. Nehéz ma már rekonstruálni, hogy mi is vezetett pontosan a szerződés megszűnéséhez, de tény, hogy - bár a tervek erről is szóltak - nem sikerült sem nálunk, sem pedig a KGST-országokban megfelelő alkatrész-beszállítókat találni a gyártáshoz, illetve az autó iránti kereslet sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

Az eredeti cikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.



Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1974.07.21

A világ (egyik) legrondább autója cím birtokosa:az Aston Martin Lagonda 1984-ből"...minden bizonnyal alig vitatható, hog...
30/09/2024

A világ (egyik) legrondább autója cím birtokosa:
az Aston Martin Lagonda 1984-ből

"...minden bizonnyal alig vitatható, hogy a híres-nevezetes Aston martin-istálló újszülött paripája napjainkban a világ egyik leggyorsabb, és legfényűzőbben felszerszámozott szalonkocsijának számít a nem is olyan nagy számú riválisok exkluzív kategóriájában..."

A címben szereplő kétes dicsőség, egy erősen szubjektív, még 2009-ben a Bloombergben megjelent lista alapján égett rá az autóra, amiről mai szemmel nézve és a 2009 óta eltelt tizenöt év autós felhozatalát ismerve, nem gondoljuk, hogy 2024-ben - ugyanezen a listán - beleférne az első ötvenbe.
Az Aston Martin Lagonda egy valódi luxusautó volt, a teljes gyártási ciklus 14 éve alatt (1976-1990), - négy sorozatban és néhány különleges modellben - összesen 645 darab készült belőle.
Az 1974-75-ben gyártott első sorozat valójában a korábbi Aston Martin V8 hosszított, négyajtós (és nagyon szép) változata volt, a cikkben bemutatott "igazi" Lagonda a második sorozatként, 1976-ban bemutatott autó volt, ami a motoron kívül szinte semmit sem hozott az elődból. Az erőforrás, tiszteletet parancsoló 5340 cm³-es, V8-as volt, 209kW/284LE teljesítménnyel. Az autó végsebessége 230 km/h volt, a 0-100-at 9 mp alatt teljesít***e.
A Lagonda volt az első sorozatgyártású autó, amely digitális műszerfalat és érintőgombos kezelőszerveket használt; igaz, hogy 1980-ban ezeket lecserélték. Csak az elektronika fejlesztési költsége a Lagondán négyszer annyi volt, mint az egész autó költségvetése.
A márka története során a kézzel épített Lagonda a világ legdrágább luxusautói közé tartozott. Az autó kiskereskedelmi ára 1980-ban 49 933 font volt, ami jóval több, mint egy Ferrari 400 vagy Maserati Kyalami ára. Az egyetlen további sorozatgyártású autó, amely megközelít***e az árát, a Rolls-Royce Silver Spirit /Silver Spur és a Bentley Mulsanne volt.
Az eredeti cikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.



Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1984.02.15

Egy "állat" Simson, de nem "Vogel":a GS-50 1964-ből"...A hazai mopedosok körében jól ismertek a kis Simsonok. Ennek az a...
22/09/2024

Egy "állat" Simson, de nem "Vogel":
a GS-50 1964-ből

"...A hazai mopedosok körében jól ismertek a kis Simsonok. Ennek az alaptípusnak továbbfejlesztett modellje ez a fényképen látható kis sport-moped. (A típusjelző GS a Gelánde Sport — terep-sport — rövidítéséből származik.) Már 1962-ben elkészült belőle az első sorozat, majd tavaly némi módosítás után bevetették több hazai és nemzetközi megbízhatósági versenyen (3—500 km-es távokon), ahol is egymás után nyerték el az aranyérmeket. A 890 km-es távra kiírt 'Österreichische Alpenfahrt' győzelme fokozta a Simson sikerét. A pálmát a 39. 'Hatnapos' hozta a kis motoroknak, ahol az esőáztatta 2000 km-es útvonalon tíz Simson GS—50 érte el a célt hibapont nélkül, aranyéremre..."

A Simson GS 50 egy kisszériás, off-road modell volt a Suhl-tól, melynek a fejlesztése kifejezetten a "sport-osztályon" folyt 1961-től, s amelyet az 50 cm³-es lökettérfogat ellenére a végsebessége miatt motorkerékpárnak minősít***ek. (Az ekkoriban fejlesztett Vogel sorozatból, a nálunk nem forgalmazott "Sperber" is így járt.)

A GS-50, bár sportmotornak készült, a versenyeken való részvételhez elengedhetetlen homologizáció okán a közúti forgalomban engedélyezett változatban is kellett gyártani. Kapott szép gömbkürtöt és a visszapillantó tükröt is, s bár ezzel még mindig nem felelt meg minden közúti közlekedési előírásnak, de különböző 'mentességekkel' orvosolták a helyzetet. A GS 50, a speciálisan átalakított versenygép mellett, ezért több kis szériában is készült, de ezeket példányokat is sportmotor-egyesületeknek értékesítették, normál forgalmazásba nem kerültek.

A fékek azonosak voltak a Vogel-széria - Schwalbe, Spatz, Star...- kivitelével, és az erőforrás is ezek fejlesztési modelljein alapult, mégis alig volt a GS-50-ben valami közös az SR sorozattal. A háromfokozatú váltóhoz pl. kapott egy, a kormányról működtethető "felezőt" is a kis gép.

A GS-50-ből 1963-ban 25 jármű készült, 1964-re ennek kétszeresét becsülték. Kezdetben ugyan nagyüzemi sorozatgyártást terveztek, de ez végül sajnos nem valósult meg. A GS 50 ezért a Simsonwerke legritkább kismotorja.
A korabeli cikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.



Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1965. 02.06.

1974- A Passat után, a Golf előtt befújta a szél:A VW Scirocco első hazai említése"...itt egy hivatalos válasz..., hogy ...
18/09/2024

1974- A Passat után, a Golf előtt befújta a szél:
A VW Scirocco első hazai említése

"...itt egy hivatalos válasz..., hogy a Volkswagen új programjában a Passat után milyen szelek fújdogálnak. Ez ugyanis már a 'Scirocco' modellről készült gyári felvétel - és a hozzácsatolt sajtószöveg fronthajtásról, elöl keresztben elhelyezett vízhűtéses motorról tesz említést. A teljesítmény 50 - 85 lóerő között, attól függően, hogy a két oldalajtós és nagy hátsóajtós Sport Coupé normál vagy LS kiviteléről lesz majd szó."

A Volkswagen az 1970-es évek elején kezdett dolgozni az autón, amit házon belül Typ 53-nak neveztek el. Bár a még meg sem jelent Golf platformját használták az új Scirocco alapjául, az autó szinte minden alkatrészét áttervezték egy más stílus érdekében, amely így karcsúbb és sportosabb lett, mint a Golfé. Az érdem valójában a Karmann-é, illetve az autót tervező Giorgetto-é, aki szeretett volna egy sport-coupe-t alkotni a VW-nek, de a gyár - financiális okok miatt - elutasította a javaslatát. Ekkor jelentkezett a Karmann, aki "bevállalta" a modellt, a gyártás és a fejlesztés költségeivel együtt. Az autó gyártása is Osnabrück-ben a Karmannál és nem Wolfsburg-ban a Volkswagennél folyt. A Scirocco az 1973-as Genfi Autószalonon debütált az év márciusában; amiről ekkor még senki sem tudta a bennfenteseken kívül, hogy a - még be sem mutatott - Golf a donor.
Az autó már a kezdetekkor öt motorváltozattal volt kapható 1,1-től 1,6-os motortérfogatig, illetve az amerikai piacra készült egy 1,7-es változat is. 1975-től megjelent az automata sebességváltó a kínálatban, de ez igazán csak az amerikai piacra gyártott modelleknél lett népszerű, Európában nagyon ritkák maradtak. Ugyanekkor a kétkaros ablaktörlő egykarosra módosult. A GTi változat a Golfot megelőzően már 1976 nyarán gyártásba került.
Az első generációs Scirocco-t - folyamatos korszerüsítések mellett - 1981-ig gyártották, mintegy 504 000 darab készült belőle.



Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1974 03.06

1984 - Egy lap az autóskártyából: Lola "...A legutóbbi versenyeken a Lola sportkocsikon szinte szembeötlő volt a nagyobb...
15/09/2024

1984 - Egy lap az autóskártyából: Lola

"...A legutóbbi versenyeken a Lola sportkocsikon szinte szembeötlő volt a nagyobb és mind nagyobb fék: a T 594-esen például már kiforrott megoldásként alkalmazták a kívülről hűtött tárcsákat. Ugyanennek a modellnek a továbbfejlesztett változata abban is különbözik még nagy elődjétől, hogy a vezető a manőverezések igénybevételétől függően szinte gombnyomásra vezérelheti a jobb úttartást és kanyarvételt elősegítő stabilizáló spoilereket..."

A Lola Cars Limited egy brit autógyártó volt, amelyet 1958-ban Eric Broadley alapított az angliai Bromley-ben. A kezdetektől sportautókat készít***ek, s már 1963-ban robbantottak az annyira sikeres, Ford V8-as motorral szerelt MK-6-al, hogy a Ford fizetett Broadley-nek, hogy két évre leállítsa a cégét és ötleteivel segítse a Fordot: ennek a közös munkának lett az eredménye a Ford GT-40. Az MK-6-ot 1965-ben követte a T-70 és az ebből kinövő T-sorozat, amelyek komoly sikereket értek el az WSC (World Sportscar Championship) és CanAm versenyeken.
A cikkben szereplő T-594-es - ahogy a cikk is említi - az aerodinamikai fejlesztések fontos állomása volt 1983-ban: a felhajtó-erő csökkentését - és így - a leszorító-erő növelését is sikerrel oldották meg, az autó ezáltal lényegesen "kezesebb" lett, mint az elődei.
A Lola a kezdetektől a megszámlálhatatlan saját modell mellett, "bedolgozott" olyan nagy gyártóknak, mint a Honda, a Toyota, a Mazda vagy a BMW; a Forma 1-től, az Indycar-ig szinte az összes versenykategóriában érdekelt és sikeres volt. A cég 2012-ben pénzügyileg megrendült, 2018-ra úgy tűnt, hogy megszűnik, de 2022-ben Till Bechtolsheimer felvásárolta a Lolát, minden tárgyi eszközével együtt s mostanság - a hírek szerint - épp az újraépítkezés zajlik. Nem reménytelen tehát, hogy a nem is túl távoli jövőben, pozitív híreket hallunk erről a patinás cégről.
Az eredeti cikk nagy felbontású, jól olvasható változatát megtaláljátok a képek között.



Forrás: Arcanum / Autó-Motor 1984

Cím

Budapest

Weboldal

Értesítések

Ha szeretnél elsőként tudomást szerezni 26 lóerő új bejegyzéseiről és akcióiról, kérjük, engedélyezd, hogy e-mailen keresztül értesítsünk. E-mail címed máshol nem kerül felhasználásra, valamint bármikor leiratkozhatsz levelezési listánkról.

Parancsikonok

Megosztás

Kategória