10/05/2025
Mi az ára, amikor nem akarsz repülni?
Egy nem foilos IMOCA projekt költség szerkezete belülről
A nem foilos IMOCA-k csendesek. Nem a látványról szólnak, nem kérnek hírverést. Ezek a hajók figyelmet követelnek, rendszerszemléletet és mély ismeretet. Nem repülnek, hanem egyenletesen haladnak, hosszú távon és megbízhatóan. Ez a fajta működés legalább akkora befektetést igényel, mint maga az innováció.
Nem ezek a hajók vonzzák a turistákat a kikötőkben. Nem mellettük pózolnak az emberek, de aki ért hozzájuk, pontosan tudja, mit lát. Ezek nem a szépségükről híresek, hanem arról, ahogy működnek.
A hajó: belépő a világodba
Egy használt, nem foilos IMOCA jelenleg 300 és 600 ezer euró között mozog. Ezek a hajók általában már túl vannak néhány Vendée Globe-on, de a szerkezetük még épen tartható. A vásárlás csak az első lépés. A felújítás azaz a refit újabb 150–300 ezer eurós kiadás. Ez nem extra, hanem alapkövetelmény, új műszerek, áthúzott vezetékek, a tőkesúly és a rigg teljes körű felülvizsgálata, szükség esetén cseréje.
Egy teljes vitorlacsomag fővitorla, code 0, reacher, J1, J2, J3 és storm jib újonnan 150–180 ezer euró. Használattal lehet spórolni, de mindig ott a kérdés, hogy meddig bírja. Egy fővitorla 30–40 ezer, egy gennaker akár 50 is lehet. A választás nem ár kérdése hanem a bizalomé. Abban kell bízni, hogy végig bírja a harmadik hetet és a déli óceánt is.
//Éves működés – a hajó nem kér, csak vesz
A hajó folyamatos energiaellátást igényel. Az autonóm rendszerek működéséhez napelemek, hidrogéncellák és lítium pakkok kellenek, ezek ára 30–40 ezer euró is lehet. Nem a technikai fejlesztés a lényeg, hanem az, hogy működjön a rendszer akkor is, amikor minden más megszűnik. Az autopilot nem kér pihenőt. Két, egymástól független rendszerre van szükség, külön kábelezéssel és érzékelőkkel, ez további 20–30 ezer eurós tétel.
A fedélzeti műszerek az iránytű, AIS, plotter, radar, iridium teljes rendszere 25–50 ezer euróba kerül, és akkor is kell, ha „csak” egy kvalifikációs transzatlanti versenyt futsz.
A karbantartás nem eseti beavatkozás, hanem állandó ütemezett munka. Egy szezon 100–200 ezer eurót igényel. Néha egy autopilot panel ázik be, máskor a kormánycsapágy reped meg. Ilyenkor nincs mérlegelés csak döntés és azonnali beavatkozás.
A logisztika a versenyek között sem áll meg. Két tréler, egy hónap kikötői tartózkodás és egy daruzás évente 50–100 ezer euró. Nem mindegy, mikor és hol áll meg a hajó. A shore team teljesítménye és a skipper biztonsága is ezen múlhat.
//Verseny, mint fenntartási forma
Egy Vendée Globe nevezési díja 20 ezer euró, de a kampány legalább 300 ezer. Ebben még nincs benne a hajó, csak a körülötte felépített háttér konténerek, csapat, biztosítás, műhely, szállás és adatkiértékelés. Egy Transat Jacques Vabre nevezés „csak” 6 ezer, de mire odajutsz, a kiadások elérik a 80–100 ezret, mert utazni kell, felszerelni, javítani és várni a megfelelő időjárási ablakra.
A kisebb versenyek Défi Azimut, Fastnet, Bermudes 1000 egyenként néhány ezer eurót jelentenek,de nem a nevezés fáj igazán. A konténer, amit odaviszel, a szerszámkészlet, amit újra rendszerezned kell, a hajó, amit hazafelé már csak egyetlen shore crew kísér, azok sokkal többet visznek.
//Ember, aki ezt viszi.
A skipper nem versenyző. Rendszerben gondolkodik, egyensúlyt tart. A saját testét is karban kell tartania fizikailag és mentálisan is. Évente 10–20 ezer euró csak azért, hogy ő maga is működőképes maradjon. A hajó egy darabig viszi,aztán, ha a skipper szétesik, a hajó is.
A háttéremberek a meteorológus, logisztikus, technikus akkor is dolgoznak, amikor nem látszanak. Ők mondják meg, merre haladsz, mikor alszol és hol állsz meg. Nélkülük nem haladsz sehova.
//Négy év, 4,5 millió euró
Egyetlen Vendée-ciklus, nem foilos hajóval, 4,5–5 millió euró között mozog. Ez még mindig a szerényebb véglet. Nincs benne prototípus, nincs benne új foil. Viszont van benne tapasztalat és megbízhatóság. Tudod, hogy három hét után is ugyanaz a kábel ad jelet. A fővitorlát százszor húztad már fel, és tudod, mit várhatsz tőle.
Ez a megbízhatóság ára és nem a csillogásé. Annak az egyetlen éjszakának a költsége, amikor nem kell gondolkodnod csak tenned, amit kell. Ez a különbség és ez a nem foilos szabadság ára.
//És mi van a másik végén? A magyar minimal project: Weöres Szabolcs
Nem minden hajó mögött áll ipari háttér. Ahol a család, barátok és hosszú évek kitartása viszi előre a projektet. Weöres Szabolcs kampánya pontosan ilyen volt, egy hajó, amelyet saját kézzel élesztettek újra, magyarországi bérekkel, hazai körülmények között. A hajó, a New Europe, 2007-ben épült, korábban több Vendée Globe-on is szerepelt. Dee Caffari, majd Ari Huusela alatt is megkerülte már a földet.
A refit során hidraulikát tömítettek újra, elektromos rendszereket kábeleztek át, a cockpit fölé kabintetőt építettek, hogy a skipper legalább részben védve legyen a fedélzeti időjárástól. A rendszereket saját kézzel építették vissza. Napelemeket szereltek, autopilotokat vezetékeztek újra. A shore team nem fizetett személyzetből állt, hanem ismerősökből, segítőkből. A becsült összköltség körülbelül 1,5–2 millió euró. Mindezt négy év alatt, fokozatosan felépítve.
A verseny programban szerepelt a Route du Rhum, a Transat Jacques Vabre, és a Retour à la Base és ezek mind fontos állomásai voltak a kvalifikáción. A cél a Vendée Globe volt, az út azonban nem volt hibáktól mentes. A hajó egy viharban elvesztette az egyik vitorláját, később navigációs problémák is felmerültek, majd a D2 tartószerkezetének sérülése vetett véget a kampánynak. Ezek a hibák nemcsak technikai jellegűek voltak. A felkészültség, a rendszerismeret, a döntéshozatali rutin hiánya is közrejátszott.
Éppen ettől érdekes ez a történet, mert nem a profizmusról mesél. Aki elindul egy ilyen úton, annak nemcsak hajóra, hanem önfegyelemre, alázatra és tanulásra is szüksége van. Egy ilyen szintű versenyzéshez nemcsak pénz kell, hanem idő, tapasztalat és az alsóbb szinteken megszerzett tudás. Az IMOCA nem a belépő szint! Egy kezdő szóló skipper számára túl sok is lehet. Ahogy nem ülünk azonnal F1-es versenyautóba a jogosítvány megszerzése után, úgy az óceáni vitorlázásban is fokozatosan épül fel a tudás. Minden egyes mérföld, minden routing, minden éjszakai manőver réteget rak az emberre.
Ez a projekt nem volt hibátlan. Nem volt gyors, nem volt zökkenőmentes. Sokat mond arról, hogy mit jelent valójában elindulni. Nem mindig a célba érkezés a legnagyobb tett, hanem az, hogy valaki képes megtenni az első lépéseket akkor is, ha azok bizonytalanok.
Egy biztos a tenger nem ad visszajelzést finoman, de megtanít keményen, igazul, végérvényesen.
