Centar glava motora d.o.o.

13/10/2026

🔧 Č𝐄𝐋𝐈Č𝐍𝐈 𝐊𝐋𝐈𝐏𝐎𝐕𝐈 𝐔 𝐌𝐎𝐓𝐎𝐑𝐈𝐌𝐀

Aluminij je desetljećima bio uobičajen izbor za klipove automobilskih motora. Lagan je i dobro provodi toplinu, ali moderni dizelski motori pred klipove postavljaju sve veće zahtjeve: više snage iz manje zapremnine, veće tlakove izgaranja i velika toplinska opterećenja.

Zato čelični klipovi zauzimaju sve važnije mjesto. U gospodarskim motorima koriste se već desetljećima, a razvojem materijala, proizvodnje i sustava hlađenja njihova se primjena proširila i na osobne automobile.

Uz objavu donosimo tehničke prikaze koji pojašnjavaju razlike između aluminijskih i čeličnih izvedbi.

⚙️ Č𝗲𝗹𝗶𝗸 𝗷𝗲 𝘁𝗲ž𝗶 𝗺𝗮𝘁𝗲𝗿𝗶𝗷𝗮𝗹, 𝗮𝗹𝗶 𝗸𝗹𝗶𝗽 𝗻𝗲 𝗺𝗼𝗿𝗮 𝗯𝗶𝘁𝗶 𝘁𝗲ž𝗶

Na prvi pogled mogli bismo očekivati da će čelični klip biti znatno teži od aluminijskog. Međutim, veća čvrstoća čelika omogućuje tanje stijenke i kompaktniju konstrukciju, pa konačna masa može biti usporediva, a u pojedinim izvedbama i manja.

Na prvoj slici prikazan je primjer aluminijskog klipa mase 632 g i čeličnog klipa mase 594,5 g. Čelična izvedba u tom je primjeru lakša za 37,5 g, odnosno približno 6 %.

To nije pravilo za svaki motor, nego primjer koliko konstrukcija može promijeniti rezultat. Ne uspoređujemo samo dva materijala, već dva različito projektirana dijela.

⚙️ 𝗩𝗲ć𝗮 č𝘃𝗿𝘀𝘁𝗼ć𝗮 𝗶 𝗼𝘁𝗽𝗼𝗿𝗻𝗼𝘀𝘁 𝗻𝗮 𝗼𝗽𝘁𝗲𝗿𝗲ć𝗲𝗻𝗷𝗲

Klip tijekom rada podnosi tlak izgaranja, visoke temperature i stalne promjene smjera kretanja. Posebno je opterećeno njegovo čelo, odnosno gornja površina okrenuta komori izgaranja.

Čelik pri visokim temperaturama zadržava veću mehaničku čvrstoću od uobičajenih aluminijskih legura za klipove. To omogućuje veće rezerve otpornosti pri velikim opterećenjima, uz mogućnost smanjenja dimenzija.

U priloženom materijalu navodi se mogućnost podnošenja dva do tri p**a većeg tlaka na čelu klipa. Takvu usporedbu ipak treba vezati uz konkretan materijal i konstrukciju — nije univerzalna vrijednost za svaki čelični klip.

⚙️ 𝗞𝗼𝗺𝗽𝗮𝗸𝘁𝗻𝗶𝗷𝗮 𝗸𝗼𝗻𝘀𝘁𝗿𝘂𝗸𝗰𝗶𝗷𝗮 𝗶 𝗺𝗼𝗴𝘂ć𝗻𝗼𝘀𝘁 𝘀𝗺𝗮𝗻𝗷𝗲𝗻𝗷𝗮 𝘁𝗿𝗲𝗻𝗷𝗮

Na drugoj slici, na presjecima klipova, vidi se razlika u njihovoj izvedbi. Čelični klip ima kompaktnije tijelo i drukčije oblikovano područje oslonaca klipnog svornjaka.

Veća čvrstoća omogućuje konstruktorima da smanje pojedine dimenzije i optimiziraju površine na kojima se prenose opterećenja. U pravilno projektiranom sklopu to može pridonijeti smanjenju mase i trenja.

Ipak, manja kontaktna površina sama po sebi ne znači automatski manje trošenja. Važni su i tlak na toj površini, podmazivanje, radni zazori, obrada i eventualne prevlake.

⚙️ 𝗛𝗹𝗮đ𝗲𝗻𝗷𝗲 𝗸𝗹𝗶𝗽𝗮 – 𝘃𝗮ž𝗻𝗮 𝘂𝗹𝗼𝗴𝗮 𝗺𝗼𝘁𝗼𝗿𝗻𝗼𝗴 𝘂𝗹𝗷𝗮

Motorno ulje ne služi samo za podmazivanje. Ono odvodi i toplinu iz klipa, posebno iz područja čela i utora klipnih prstenova, odnosno karika.

Presjeci na drugoj slici pojašnjavaju razlike u unutarnjoj konstrukciji i prostoru za prolaz ulja. Tanje stijenke i pažljivo oblikovani rashladni kanali omogućuju da se ulje dovede bliže toplinski opterećenim područjima.

Posebno je važno područje prve karike, koje radi neposredno uz komoru izgaranja.

Ovdje treba razjasniti jednu važnu stvar: č𝗲𝗹𝗶𝗸 𝘀𝗹𝗮𝗯𝗶𝗷𝗲 𝗽𝗿𝗼𝘃𝗼𝗱𝗶 𝘁𝗼𝗽𝗹𝗶𝗻𝘂 𝗼𝗱 𝗮𝗹𝘂𝗺𝗶𝗻𝗶𝗷𝗮.Zato uspješno hlađenje čeličnog klipa proizlazi iz njegove konstrukcije, položaja rashladnih kanala i odgovarajućeg dovoda ulja.

⚙️ 𝗞𝗿𝗮ć𝗶 𝗸𝗹𝗶𝗽𝗻𝗶 𝘀𝘃𝗼𝗿𝗻𝗷𝗮𝗸

Na drugoj slici prikazana je i usporedba duljeg i kraćeg svornjaka — dijela koji povezuje klip s klipnjačom.

Čelična konstrukcija u pojedinim izvedbama omogućuje kraći svornjak, čime se dodatno smanjuje masa sklopa.

Pritom se njegove dimenzije moraju uskladiti s opterećenjem, površinama oslonca i podmazivanjem. Cilj je postići što lakši sklop koji pouzdano podnosi predviđene radne uvjete.

⚙️ 𝗠𝗮𝗻𝗷𝗲 𝘁𝗼𝗽𝗹𝗶𝗻𝘀𝗸𝗼 š𝗶𝗿𝗲𝗻𝗷𝗲

Treća slika zelenim strelicama prikazuje odnos klipa i stijenke cilindra te važnost zazora između njih.

Aluminij se pri zagrijavanju širi više od čelika. Manje toplinsko širenje čeličnog klipa daje konstruktorima dodatne mogućnosti za prilagodbu zazora i smanjenje mehaničkih gubitaka.

No radni zazor uvijek ovisi i o materijalu bloka ili košuljice, temperaturama i konstrukciji klipa. Zato se pri obradi cilindra ne može primijeniti jedna opća mjera za sve motore.

Pravilno usklađen sklop može pridonijeti mirnijem radu, dobrom vođenju klipa i kontroli potrošnje ulja.

⚙️ 𝗨𝘁𝗷𝗲𝗰𝗮𝗷 𝗻𝗮 𝗶𝘇𝗴𝗮𝗿𝗮𝗻𝗷𝗲, 𝗽𝗼𝘁𝗿𝗼š𝗻𝗷𝘂 𝗶 𝗲𝗺𝗶𝘀𝗶𝗷𝗲

Slabije provođenje topline kroz čelik može omogućiti višu temperaturu površine komore izgaranja u klipu. U odgovarajuće projektiranom dizelskom motoru to može pomoći učinkovitosti izgaranja.

Uz oblik komore, sustav ubrizgavanja i smanjeno trenje, čelični klipovi tako mogu pridonijeti manjoj potrošnji goriva i nižim emisijama. Rezultat ovisi o cijelom motoru, a ne samo o promjeni materijala klipa.

⚙️ 𝗡𝗶ž𝗮 𝗸𝗼𝗺𝗽𝗿𝗲𝘀𝗶𝗷𝘀𝗸𝗮 𝘃𝗶𝘀𝗶𝗻𝗮 𝗶 𝗱𝘂𝗹𝗷𝗮 𝗸𝗹𝗶𝗽𝗻𝗷𝗮č𝗮

Na četvrtoj slici prikazano je kako kompaktniji klip može omogućiti drukčiji odnos klipa i klipnjače.

Kompresijska visina je udaljenost od središta klipnog svornjaka do čela klipa. Njezino smanjenje nije isto što i smanjenje kompresijskog omjera motora.

Manja kompresijska visina može omogućiti dulju klipnjaču uz istu visinu bloka i isti hod klipa. Dulja klipnjača tada radi pod manjim kutom, što može smanjiti bočnu silu kojom klip pritišće stijenku cilindra.

U priloženom primjeru prikazano je smanjenje kuta s 19,96° na 18,25°. To ilustrira promjenu geometrije koja može pridonijeti manjem trenju i povoljnijem vođenju klipa. Hod klipa pritom određuje radilica — ne duljina klipnjače.

🚛 𝗨 𝗸𝗼𝗷𝗶𝗺 𝘀𝗲 𝘃𝗼𝘇𝗶𝗹𝗶𝗺𝗮 𝗸𝗼𝗿𝗶𝘀𝘁𝗲?

Na prvoj slici navedeni su primjeri klipova za:

• Iveco Daily, motor F1AGL411, Euro 6E, modelne godine 2022.–2024.
• Scania, motori DC13.05/06/07, Euro 5.
• Mercedes-Benz A i B klase, motor OM607.951, izvedbe 160/180.

Riječ je o konkretnim kataloškim primjenama iz priloženog materijala. Odgovarajući klip uvijek treba provjeriti prema oznaci motora i broju dijela.

Poznat primjer primjene u osobnim automobilima je i Mercedes-Benz E 350 BlueTEC, koji je 2014. dobio čelične klipove u V6 dizelskom motoru. Mercedes je za tu primjenu naveo približno 3 % smanjenja potrošnje goriva zahvaljujući čeličnim klipovima.

⚠️ 𝗜𝗺𝗮𝗷𝘂 𝗹𝗶 𝗶 𝗻𝗲𝗱𝗼𝘀𝘁𝗮𝘁𝗸𝗲?

Imaju. Proizvodnja je zahtjevnija, a slabija toplinska vodljivost postavlja veće zahtjeve pred hlađenje. Previsoke temperature mogu uzrokovati razgradnju ulja i stvaranje naslaga u rashladnim kanalima, što dodatno otežava odvođenje topline.

Zato čelični klip nije univerzalno najbolje rješenje za svaki motor niti jednostavna zamjena za aluminijski. Aluminijski klipovi i dalje imaju važno mjesto, osobito ondje gdje njihove karakteristike bolje odgovaraju namjeni motora.

🔧 Š𝘁𝗼 𝗷𝗲 𝘃𝗮ž𝗻𝗼 𝗽𝗿𝗶 𝗼𝗯𝗻𝗼𝘃𝗶 𝗺𝗼𝘁𝗼𝗿𝗮?

Materijal klipa samo je jedan dio priče. Jednako su važni stanje cilindra, pravilna geometrija, završna obrada i honanje, propisani zazori, odgovarajuće karike te ispravnost sustava podmazivanja i hlađenja.

Č𝘂𝗸𝗺𝗮𝗻 — 𝗶𝘀𝗸𝘂𝘀𝘁𝘃𝗼 𝗸𝗼𝗷𝗲 𝘀𝗲 𝘃𝗶𝗱𝗶. 𝗣𝗿𝗲𝗰𝗶𝘇𝗻𝗼𝘀𝘁 𝗸𝗼𝗷𝗮 𝘀𝗲 𝗺𝗷𝗲𝗿𝗶.

02/10/2026

Glava motora XXL 😎

24/09/2026

𝐌𝐄𝐑𝐂𝐄𝐃𝐄𝐒 𝐎𝐌𝟔𝟓𝟏: 𝐑𝐀𝐃𝐈𝐋𝐈𝐂𝐀 𝐉𝐄 𝐁𝐈𝐋𝐀 𝐁𝐑𝐔Š𝐄𝐍𝐀, 𝐀 𝐌𝐎𝐓𝐎𝐑 𝐉𝐄 𝐎𝐏𝐄𝐓 𝐙𝐀𝐑𝐈𝐁𝐀𝐎. 𝐙𝐀Š𝐓𝐎?

Nedavno nam je na pregled stigao blok Mercedesa OM651 s radilicom koja je ponovno zaribala na glavnim ležajevima. Prethodni popravak obavljen je u jednoj radionici, a radilica je brušena 0,05 mm ispod mjere i ležišta glavnih ležajeva u bloku obrađena.

Pregledom smo utvrdili ono zbog čega tu radilicu mi ne bismo ponovno ugradili. 𝗡𝗮 𝗿𝘂𝗸𝗮𝘃𝗰𝗶𝗺𝗮 𝗸𝗼𝗷𝗶 𝗼𝘃𝗮𝗷 𝗽𝘂𝘁 𝗻𝗶𝘀𝘂 𝘇𝗮𝗿𝗶𝗯𝗮𝗹𝗶 𝘃𝗶𝗱𝗹𝗷𝗶𝘃𝗲 𝘀𝘂 𝗽𝘂𝗸𝗼𝘁𝗶𝗻𝗲 . Ti su rukavci, prema tragovima, stradali pri prvom zaribavanju. Drugim riječima, prije prethodnog popravka u motoru je vraćena radilica koju smatramo škartom. Vrlo je vjerojatno da je upravo njezino stanje pridonijelo ponovnom kvaru.

Nakon zaribavanja nije dovoljno radilicu samo obrusiti i provjeriti mjeru. Mi kontroliramo i pukotine te tvrdoću rukavaca. Događa se da pukotina nema, ali tvrdoća nakon oštećenja padne za desetak ili više Rockwellovih jedinica. Takvu radilicu također škartiramo. 𝗣𝘂𝗸𝗻𝘂𝘁𝘂 𝗶𝗹𝗶 𝗼𝗺𝗲𝗸š𝗮𝗹𝘂 𝗿𝗮𝗱𝗶𝗹𝗶𝗰𝘂 𝗻𝗲 𝘂𝗴𝗿𝗮đ𝘂𝗷𝗲𝗺𝗼.

Zbog ovakvih slučajeva među mehaničarima se stvara mišljenje da brušena radilica „više nikad nije ista”. Razumijemo taj oprez, ali brušenje samo po sebi nije problem. Radilica koja je pravilno obrađena, neoštećena i prošla sve kontrole može se ponovno izgraditi. Presudno je znati što se brusi .

Kod OM651 nakon generalnog uređenja posebnu pažnju treba posvetiti i cijelom sustavu podmazivanja. Promijeniti uljnu pumpu, ventile, hladnjak ulja... provjeriti zazore ležajeva te nakon sastavljanja mjeriti i tlak ulja. Ako su nakon zaribavanja u sustavu ostale metalne čestice ili nije uklonjen uzrok pada tlaka, ni nova radilica sama neće dugo pomoći.

Na motorima odgovarajuće izvedbe,𝗻𝗮𝗸𝗼𝗻 𝗴𝗲𝗻𝗲𝗿𝗮𝗹𝗸𝗲 𝗼𝗱𝗿𝗮đ𝗲𝗻𝗲 𝗸𝗼𝗱 𝗻𝗮𝘀 𝗽𝗿𝗲𝗽𝗼𝗿𝘂č𝘂𝗷𝗲𝗺𝗼 𝘂𝗴𝗿𝗮𝗱𝗻𝗷𝘂 𝗼𝗿𝗶𝗴𝗶𝗻𝗮𝗹𝗻𝗼𝗴 𝗠𝗲𝗿𝗰𝗲𝗱𝗲𝘀-𝗕𝗲𝗻𝘇 č𝗲𝗽𝗮 𝘂𝗺𝗷𝗲𝘀𝘁𝗼 𝘃𝗲𝗻𝘁𝗶𝗹𝗮 𝗿𝗲𝗴𝘂𝗹𝗮𝗰𝗶𝗷𝗲 𝗽𝗿𝗶𝘁𝗶𝘀𝗸𝗮 𝘂𝗹𝗷𝗮 . Time se uklanja prebacivanje pumpe u režim sniženog tlaka: pumpa ostaje u visokotlačnom režimu i osigurava najveći regulirani tlak koji se može postići u tom trenutku rada motora . To ne znači da je tlak stalno jednak jednoj maksimalnoj količini, mijenja se s okretajima, temperaturom ulja i stanjem motora.

Kad se motor stručno obradi, sve izmjeri, uljni sustav temeljito očisti i ugradi novi kvalitetni dijelovi, nema razloga da se zaribavanje ponovi zbog loše odrađenog popravka.

Ovakvi fuš poslovi stvaraju problem i nama. Ljudi odustaju od popravka, često ne zbog cijene, nego zbog rečenice koju su čuli nakon tuđeg lošeg iskustva: „𝗞𝗮𝗱 𝘀𝗲 𝗿𝗮𝗱𝗶𝗹𝗶𝗰𝗮 𝗷𝗲𝗱𝗻𝗼𝗺 𝗯𝗿𝘂𝘀𝗶, 𝗻𝗶𝗸𝗮𝗱 𝘃𝗶š𝗲 𝗻𝗶𝗷𝗲 𝗶𝘀𝘁𝗮.”

Nije stvar u brušenju. Stvar je u tome što je netko obrusio radilicu koju je trebalo baciti.

Kod nas puknuta radilica ne dobiva drugu priliku samo zato što se može brusiti. Ono što ne valja ide u škart, a iza onoga što napravimo stojimo imenom, prezimenom i garancijom.

17/09/2026

𝐊𝐚𝐝 𝐬𝐭𝐫𝐨𝐣𝐞𝐯𝐢 𝐫𝐚𝐝𝐞, 𝐅𝐚𝐜𝐞𝐛𝐨𝐨𝐤 č𝐞𝐤𝐚

Dok je na društvenim mrežama bilo malo tiše, u radionici baš i nije. Vare se glave od gusa i aluminija, slažu motori – od Honde do John Deerea – bruse radilice, honaju blokovi, buše gnijezda radilice, ispituju blokovi, a polumotori pristižu na reparaciju.

Posebno nas veseli što nam na zavarivanje dolaze glave iz bivsih zemalja ex YU, pa čak i iz Srbije koja ima daleko jaču industriju u našoj branši, ali očito smo za neke stvari ipak specijalisti. 😉

Osim popravaka i strojne obrade, prodajemo i AMC glave motora, čiji smo ovlašteni distributer za Hrvatsku, turbine, EGR ventile i ostale motorne dijelove.

Uskoro nam stižu dva pojačanja u radionicu, pa ćemo imati više vremena i za sve vas koji nas pratite i očekujete objave.

12/09/2026

𝐓𝐫𝐢 𝐝𝐚𝐧𝐚 𝐀𝐮𝐭𝐨𝐦𝐞𝐜𝐡𝐚𝐧𝐢𝐤𝐞 𝐮 𝐅𝐫𝐚𝐧𝐤𝐟𝐮𝐫𝐭𝐮 𝐬𝐮 𝐢𝐳𝐚 𝐧𝐚𝐬. 🔧🇩🇪

Ovogodišnje izdanje okupilo je oko 4.400 izlagača iz više od 80 zemalja, na gotovo 300.000 četvornih metara sajamskog prostora. Kroz Automechaniku je prošlo više od 120.000 posjetitelja iz 172 zemlje.

A zanimljivo je pogledati i malo unatrag.

Prije dvadesetak godina, 2004., Automechanika je imala oko 4.500 izlagača i više od 163.000 posjetitelja. Dakle, unatoč svemu što se u automobilskoj industriji u međuvremenu dogodilo, sajam je tada po nekim brojkama bio čak i veći nego danas.

I zapravo to nije toliko čudno.

Nekada je dolazak na ovakve sajmove praktički bio obavezan. Nije bilo interneta, YouTubea, društvenih mreža ni kataloga na dva klika. Ako si htio vidjeti što je novo u branši, upoznati novu tehnologiju i ostati u koraku s vremenom, morao si biti tamo.

Danas gotovo sve novitete vidimo online puno prije nego što ih prvi put vidimo uživo. Zato su se s vremenom promijenili i sajmovi, ali i naši razlozi dolaska.

Danas su to prije svega ljudi.

Susret s dugogodišnjim dobavljačima, partnerima i klijentima, upoznavanje novih ljudi, razgovor s kolegama iz branše i razmjena iskustava koju ipak nije moguće u potpunosti zamijeniti mailom, porukama i videopozivima.

Naravno, prošetamo i kroz hale, pogledamo što ima novoga, pronađemo pokoji zanimljiv stroj, alat ili ideju…

A zadnjih godina pojavio se i jedan posebno zanimljiv “novitet” – happy hour na kraju sajamskog dana.

Kad krene besplatna piva, muzika i ples, granica između poslovnog p**a i dobre zabave postane prilično tanka. A ostati potpuno trijezan do kraja večeri zna biti ozbiljniji izazov od obilaska svih hala.

Automechanika se održava svake dvije godine i nama je već odavno postala tradicija.

Malo posao, malo tehnologija, malo druženje… a kako godine prolaze, moramo priznati sve više ovo zadnje.

27/07/2026

12/07/2026

Kažu da ne postoji čovjek koji zna sve. Očito nisu upoznali Davora🧐

11/07/2026

𝐍𝐄𝐒𝐕𝐀𝐊𝐈𝐃𝐀Š𝐍𝐉𝐀 𝐉𝐀𝐃𝐈𝐊𝐎𝐕𝐊𝐀

Nedavno nam je u radionicu stigao polumotor John Deerea. Nakon rastavljanja i detaljne defektaže, koja je uključivala mjerenje radilice, ležajnih gnijezda u bloku, klipnjača i ostalih bitnih elemenata, naručili smo odgovarajuće dijelove: nove klipove, košuljice, ležajeve, brtvila… Ukratko, sve što je potrebno da se motor napravi kako treba.

A onda je, pri početku strojne obrade i pripreme za ugradnju košuljica, uslijedilo neugodno iznenađenje kakvo do sada još nismo vidjeli.

Na svih šest cilindara gornji dosjed košuljice pomaknut je 0,20 mm u odnosu na donji dio kućišta i područje utora brtvenih gumica. Zbog te ekscentričnosti nova košuljica pri ugradnji zapinje u donjem dijelu bloka, naginje se i ne može pravilno sjesti na svoje mjesto.

Mjerili smo nekoliko p**a jer jednostavno nismo mogli vjerovati onome što vidimo. Međutim, rezultat je na svih šest cilindara bio praktički jednak, u stotinku milimetra.

Kako blok nije deformiran, sve upućuje na tvorničku pogrešku. Tragovi na starim košuljicama dodatno su to potvrdili: na području brtvenih gumica s jedne strane jasno se vide udubljenja i tragovi naslanjanja na blok, dok ih na suprotnoj strani nema. Izgleda da su košuljice prilikom tvorničke montaže jednostavno ugurane na silu i tako je motor radio.

Mi nove košuljice, naravno, nismo željeli ugrađivati na isti način. Pokušao se pronaći drugi rabljeni blok, ali ga je gotovo nemoguće nabaviti, dok je cijena novoga bila previsoka. Zato smo postojeću tvorničku pogrešku morali ispraviti odgovarajućom strojnom obradom i pripremiti sva kućišta tako da košuljice sjednu ravno i bez prisile.

Posao koji je trebao trajati nekoliko sati tako se protegnuo na nekoliko dana mjerenja, provjeravanja i obrade.

Koliko god se dugo bavili ovim poslom, još uvijek nas povremeno nešto iznenadi. A ovaj je John Deere definitivno zaslužio vlastitu jadikovku. 😅

07/07/2026

𝗗𝗼𝗸𝗮𝘇 𝗶𝘇 𝗿𝗮𝗱𝗶𝗼𝗻𝗶𝗰𝗲: 𝗸𝘃𝗮𝗹𝗶𝘁𝗲𝘁𝗮𝗻 𝘃𝗮𝗿 𝗱𝗿ž𝗶

U radionu nam se vratila glava motora od 𝗠𝗔𝗡-𝗮 𝗧𝗚𝗠 𝟭𝟱.𝟮𝟰𝟬 koju smo prošle godine varili na jednom cilindru i nakon toga kompletno obradili.

Nakon rastavljanja i detaljnog pregleda ustanovljene su 𝗱𝘃𝗶𝗷𝗲 𝗻𝗼𝘃𝗲 𝗽𝘂𝗸𝗼𝘁𝗶𝗻𝗲 𝗻𝗮 𝗱𝘃𝗮 𝗱𝗿𝘂𝗴𝗮 𝗰𝗶𝗹𝗶𝗻𝗱𝗿𝗮, dakle na cilindrima koji prošle godine nisu bili vareni.

A ono što je nama u ovoj priči najvažnije:
𝗻𝗮š 𝘃𝗮𝗿 𝗷𝗲 𝗼𝘀𝘁𝗮𝗼 𝗰𝗶𝗷𝗲𝗹𝗶.

I zato ovo nije samo još jedna glava motora na stolu, nego jako dobar primjer onoga što često govorimo: kvalitetno zavarena glava motora može raditi dugo i pouzdano, ako je posao napravljen kako treba.

Znamo da je dosta ljudi skeptično prema varenju glava motora. Najčešće zato što su nekad negdje imali loše iskustvo, pa su onda na temelju jednog lošeg majstora zaključili da “to ne drži”. Naša iskustva govore drugačije. Imamo glave koje smo varili prije 10, 20 i više godina, a motori još uvijek rade.

Naravno, varenje nije čarolija i ne rješava uzrok zbog kojeg je glava pukla.
𝗣𝘂𝗸𝗻𝘂ć𝗲 𝗴𝗹𝗮𝘃𝗲 𝗷𝗲 𝗽𝗼𝘀𝗹𝗷𝗲𝗱𝗶𝗰𝗮, 𝗮 𝗻𝗲 𝘂𝘇𝗿𝗼𝗸 𝗽𝗿𝗼𝗯𝗹𝗲𝗺𝗮.

Glave motora najčešće pucaju zbog pregrijavanja, ali pregrijavanje ne znači uvijek da je kazaljka temperature otišla u crveno ili da je motor doslovno zakuhao. Nekad je dovoljno da motor dulje vrijeme radi na povišenoj temperaturi, da postoji loša cirkulacija rashladne tekućine ili lokalno pregrijavanje na jednom dijelu glave. Materijal tada stalno trpi širenje, stezanje i naprezanje, a pukotina je samo posljedica problema koji je najčešće počeo negdje u sustavu hlađenja.

Zato uzrok treba tražiti negdje drugdje: u hladnjaku, vodenoj pumpi, termostatu, ventilatoru, začepljenim kanalima, lošoj cirkulaciji rashladne tekućine ili općenito u sustavu hlađenja.

Mi možemo kvalitetno sanirati pukotinu, obraditi glavu i vratiti je u funkciju, ali ako se ne riješi razlog zbog kojeg je pukla, motor će opet naći najslabiju točku.

Nakon više od 40 godina varenja glava motora, ovakvi primjeri nama najviše znače. Ne zato da bismo se hvalili, nego zato što se na stolu jasno vidi ono što govorimo godinama: ako je glava dobro pripremljena, zavarena i obrađena, var ne mora biti problem. Problem najčešće treba tražiti u uzroku zbog kojeg je glava uopće pukla.

01/07/2026

𝗕𝗠𝗪 𝗕𝟱𝟴𝗕𝟯𝟬 – 𝗴𝗹𝗮𝘃𝗮 𝘇𝗮 𝗼𝘇𝗯𝗶𝗹𝗷𝗮𝗻 𝘀𝗲𝘁𝘂𝗽

Prošli tjedan stigla nam je glava motora BMW B58B30, uz Kelford stage 2 bregaste osovine i pojačane opruge ventila.

Prema informacijama mušterije, motor se slaže za ozbiljne brojke, okvirno 1200–1300 KS.

Setup uključuje:
Turbosystems Stage 3 turbo, Kotte Stage 3 LPFP double pump, Dorch DS25 pump, Dorch DE1500 injektore, do88 intake manifold, WMI, MHD flexfuel kit, 90 mm ispuh, 8HP70 swap mjenjač te built motor s klipnjačama i klipovima.

Mi smo odradili svoj dio, a sad čekamo vidjeti kako će B58 disati kad sve sjedne na auto. 🔧