¿Cuál es el sitio web?

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Mazda 808 HN, Tegucigalpa (2026)

18/09/2026

HN. LICENCIA
___ estos son los costos de la licencia HN 2026. Solo para primera vez la extienden en plástico, los demás les extienden un papel firmado y sellado y hay que regresar pporque no tienen material plástico, se entrega por un número de 200 cupos y asistentes por día. Exste una APP en línea, y es válida y aceptada por la policía.

La licencia es diferente para motocicleta o vehículo. La cita se puede pagar en línea, y en la oficina en TGU hay banco.

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Fuente: fb Dirección Nacional de Vialidad y Transporte
PD: HN driver license payment (1 US$ = L26.8817 = 2026.09.17)

18/09/2026

MAZDA | VIN
___ leyendo se sabe (el VIN): si es de Japón inicia con J, si es Mazda camioneta es JM3, y solo por la Mazda es JM6 y JM7. Recuerdo otros "japoneses" que he tenido: un Corolla (4AC), un Lancer (4G94), un Civic y un Stanza (no me acuerdo); mis acuales Sentra (2N1A) y Korando C (KPBB). De los autos de papá ni me acuerdo de ese detalle, tuvo decenas de autos en su vida, eran de lo mejor y hoy joyas inalzanzables los que conduje; 1964 Impala SS coupé hardtop, 1966 Olds Cuttlass Supreme coupé, 1867 Dodge Dart coupé, 1976 Ford Granada sedán, 1977 Honda Civic.

Honduras tuvo registro de fabricante de autos (como "Compadre"), por ello el ISO del país es 36; todos los ISO para el continente americano y Australia inician con número, para otros continentes es letra.

Mi 808 no tiene tantos datos en el VIN (inicia: TSTC280###, las x son números) como ahora que uno puede identificar en apenas 17 números únicos e irrepetibles que son la identidad del auto.

El número de identificación del vehículo (VIN) se usó por primera vez en 1954 en Estados Unidos, pero el formato actual de 17 caracteres no se volvió un estándar obligatorio hasta 1981.

Los vehículos con series numéricas se encuentran desde años 1970 hacia atrás, aunque hay alguna excepción pero en modelos muy extraños que no circulaban en Estados Unidos o Europa. El VIN no confirma que un carro es de tranmisión mecánica o automática.

El sistema del VIN usa un ciclo de 30 años para identificar el año de un carro mediante un solo carácter, alternando de forma ordenada entre letras de la A a la Y y luego números del 1 al 9. Para evitar errores visuales al leer el código, las autoridades eliminaron por completo el uso de las letras I, O, Q, U y Z porque se confunden fácilmente con números. Por eso, al llegar al año 2030 se agotan las letras con la Y, se usan los números del 1 al 9 para la siguiente década, y en el año 2040 el ciclo se reinicia automáticamente volviendo a empezar desde la letra A.

■ 1954: Las ensambladoras de autos en USA empezaron a usar un código numérico básico para identificar cada vehículo. No existía un estándar aceptado para estos números, por lo que diferentes fabricantes e incluso divisiones dentro de un mismo fabricante utilizaban formatos distintos. Muchos eran poco más que un número de serie.

■ 1966: desde enero, el gobierno estadounidense exigió el uso de un VIN de 13 caracteres a todos los automóviles vendidos en Estados Unidos. Esta especificación se implementó gradualmente a lo largo de varios años.

■ 1969: desde enero 1, todos los automóviles vendidos en Estados Unidos debían tener el VIN de 13 caracteres. La especificación estadounidense de 1966 solo establecía que se requerían el año de fabricación, el tipo de motor y un número único de seis dígitos (que conformaban los últimos seis caracteres); los fabricantes podían utilizar los cinco espacios restantes para lo que quisieran. Esto no era mucho mejor que lo que utilizaban algunos fabricantes estadounidenses antes de 1966.

■ 1980: La Organización Internacional de Normalización (ISO) propuso la norma ISO 3779.

■ 1981: La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de USA ordenó que todos los vehículos nuevos llevaran el formato moderno de 17 caracteres, que no incluyera las letras O (o), I (i), U (u) ni Q (q) (para evitar confusiones con los números 0, 1 y 9). Esto se basó en gran medida en la norma ISO 3779, pero es más estricto.

Tras la introducción de la norma ISO, los fabricantes de vehículos destinados al mercado estadounidense se adaptaron rápidamente a ella. La ISO introdujo recomendaciones para la aplicación del estándar VIN y su estructura, y el VIN también se utilizó en Europa. Sin embargo, la información que contiene se introdujo gradualmente. Por ejemplo, Volkswagen comenzó a codificar bloques de información más extensos entre 1995 y 1997, y el dígito de control entre 2009 y 2015 para determinados modelos del grupo. El dígito de control del VIN también se utiliza, aunque no en todos los modelos de la marca. En los vehículos europeos, se puede encontrar, por ejemplo, en el Audi A1.

Existen al menos cuatro estándares diferentes que se utilizan para calcular el VIN.

(1) FMVSS 115, Parte 565: Utilizado en Estados Unidos y Canadá.
(2) ISO 3779: Se utiliza en Europa y en muchas otras partes del mundo.
(3) SAE J853: Muy similar a la norma ISO.
(4) ADR 61/2 utilizado en Australia, haciendo referencia a ISO 3779 y 3780.

Los VIN modernos se basan en dos normas relacionadas, publicadas originalmente por la Organización Internacional de Normalización (ISO) en 1979 y 1980: ISO 3779 e ISO 3780, respectivamente. La Unión Europea y Estados Unidos han adoptado implementaciones compatibles pero diferentes de estas normas ISO.

El VIN consta de 17 caracteres y solo utiliza letras mayúsculas (excepto I, O y Q) y dígitos (0-9). Asi se descifra el VIN de este post:

VIN del ejemplo = 5YJSA1DG9DFP15342

● 5 | País del Fabricante: Estados Unidos
● Y | Nombre del Fabricante: Tesla
● J | Fabricante: Tesla.
● S | Modelo/línea: Model S.
● A | Carrocería: sedán de 5 puertas tipo liftback.
● 1 | Configuración y características del vehículo según codificación del fabricante.
● D | Configuración y características del vehículo según codificación del fabricante.
● G | Configuración y características del vehículo según codificación del fabricante.
● 9 | Dígito verificador (sirve para comprobar matemáticamente que el VIN es válido y detectar errores de transcripción).
Los tres primeros caracteres (en este ejemplo: 1DG) identifican de forma única al fabricante del vehículo mediante el identificador mundial de fabricante o código WMI. Un fabricante que produce menos de 1,000 vehículos al año utiliza un 9 como tercer dígito y las posiciones 12, 13 y 14 del VIN para la segunda parte de la identificación. Algunos fabricantes utilizan el tercer carácter como código para una categoría de vehículo (p. ej., autobús o camión), una división dentro del fabricante o ambas. Por ejemplo, dentro de 1G (asignado a General Motors en Estados Unidos), 1G1 representa los turismos Chevrolet ; 1G2, los turismos Pontiac; y 1GC, los pick-ups y camiones Chevrolet. La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) en EEUU asigna WMI a países y fabricantes.
El primer carácter del WMI suele indicar la región donde se encuentra el fabricante. En la práctica, cada WMI se asigna a un país de fabricación, aunque en Europa el país donde se ubica la sede continental puede asignar el WMI a todos los vehículos producidos en esa región. (Por ejemplo: cuando Adam Opel AG aún pertenecía a General Motors, los automóviles Opel/Vauxhall diseñados en esa época solían llevar un WMI "alemán" (por ejemplo, W0L, W0V), porque Adam Opel AG tenía su sede en Rüsselsheim, Alemania, independientemente de si los vehículos se producían en Alemania, España, Reino Unido, Polonia o Corea del Sur. Cuando Opel cambió de manos y pasó a formar parte de PSA, esto cambió para los modelos más recientes, que obtuvieron WMI "franceses").
Las fusiones y adquisiciones de empresas pueden dar lugar a asignaciones aparentemente confusas. Por ejemplo, Stellantis, resultado de la fusión de PSA (Francia) y FCA (Italia), es técnicamente una corporación neerlandesa con sede en Ámsterdam. Sin embargo, los VIN de los vehículos de fabricación europea o de sus marcas siguen teniendo WMI de Francia e Italia. Además, puede que no resulte obvio de inmediato qué filial local de la corporación gestiona las homologaciones de los vehículos y la solicitud de los WMI, ya que esto no depende necesariamente de la asociación con el país de origen de la marca. Por ejemplo, en al menos un caso, un modelo lanzado años después de la fusión por una marca italiana (antes FCA) lleva VIN con nuevos WMI franceses (el Lancia Ypsilon 2024, fabricado en España). Es de esperar que este tipo de políticas de asignación, a menudo por razones no publicadas, también se encuentren en otros fabricantes.
En la notación que se muestra a continuación, suponga que las letras preceden a los números y que el cero es el último número. Por ejemplo, 8X–82 denota el rango 8X, 8Y, 8Z, 81, 82, excluyendo el 80.
● D | Año del modelo: 2013. Existe un avance por años: V 2028, W 2029, X 2030, Y 2031, 1 2032, 2 2033, 3 2034, 4 2035, 5 2036, 6 2037, 7 2038, 8 2039, 9 2040, A 2041, B 2042, (...), Y 2060, 1 2061, 2 2062, 3 2063, 4 2064, 5 2065, 6 2066, 7 2067, 8 2068, 9 2069, A 2070, B 2071 (...).
● F | Planta de ensamblaje: Fremont, California, USA.
● P |
● 15342 | Número secuencial de producción que individualiza ese vehículo dentro de la fabricación.

Resultado del ejemplo: Tesla Model S, año modelo 2013, carrocería sedán/liftback de 5 puertas, ensamblado en Fremont, California.

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PD 1/datos, web ISO 2/foto, mi revisión vehicular HN de 2006, pagada en banco BAMER (ya no existe), el único dato del veículo era la placa y mi nombre como su dueño.

10/04/2026

MOTOR. VIDA
___ mi Mazda tiene un motor UC de 1,415 cc, el cuenta km solo mide 99,999 y ya dio dos vueltas en mi poder… y el motor sigue estándar. Mis aceites favoritos fueron Shell Helix y Esso Superoil, grado 20W40 (cuesta encontrarlos ahora), filtro FRAM o LuberFiner (PH2849), drenado con el motor en caliente y bien nivelado en el parqueo al hacer el cambio, echado el aceite unos 15 o 20 minutos después que el motor se ha enfriado… son la sangre del motor (aceites) y el hígado (filtro) del cuerpo.

Todo motor puede durar 500,000 km o morir a los 50,000 km. La lubricación dinámica no es solo "echar aceite", es crear una película protectora que evita que el metal toque el metal mientras las piezas giran a miles de revoluciones por minuto.

Lubricación Dinámica: En un motor en marcha, piezas como el cigüeñal y las bielas "no tocan" sus soportes (balineras o cojinetes). Flotan sobre una capa microscópica de aceite a alta presión. Si esa presión cae, el contacto metal-metal funde las piezas en segundos.

■ El Circuito de Presión
1_/ Bomba de aceite | El corazón del sistema. Succiona el aceite del cárter y lo empuja con fuerza hacia el filtro. Ya no se encuentra en ‘las repuesteras’ de TGU o SPS.
2_/ Pasos del aceite o conductos o venas de lubricación | Son los agujeros o túneles perforados dentro del bloque del motor que llevan el aceite hasta los puntos más remotos, como el árbol de levas en la parte superior. Por eso cuando el motor se destapa o "se desculata" debemos decirle al mecánico que limpie esos pasos y los del agua, con un cepillo para ayudar a que el sucio flojo se caiga y luego sopletear los conductos.
3_/ Casquillos o cojinetes de bancada y biela | Aquí el aceite entra a presión y crea una "cuña hidráulica" que mantiene el cigüeñal suspendido. Ese momento que "se desculata" el motor, se revisa y si hay desgaste o color no uniforme se debe cambiar, los casquillos de bancada y biela no son tan caros (menos de L1,000).

■ Las Funciones del Aceite (Más allá de lubricar)
1_/ Enfriamiento | El aceite absorbe el calor de los pistones y las piezas internas que el refrigerante no puede alcanzar. Por eso al desculatar el motor debemos limpiar los pasos de agua y aceite.
2_/ Limpieza | Los aditivos detergentes atrapan el hollín y los residuos de la combustión, llevándolos al filtro. Cuando se desculata se debe limpiar todo el metal posible (como la tapa de válvulas), al poner el sellador (silicona) se debe aplicar sin dejar excesos porque pueden convertirse en desperdicio y circular por el motor si se desprende un sobrante aislado o delgado.
3_/ Sellado | Ayuda a los anillos del pistón a sellar la cámara de combustión, manteniendo la compresión. Cuando se destapa el motor no es común que nuestros mecánicos HN usen el torquímetro (hay unos buenos, fuertes y baratos en las tiendas, desde L400 a L800, sirven para todo); la presión de apriete de los tornillos (de largo tienen 130mm) de la culata no debe pasar de 20nM; más de eso sobre comprime el empaque de hule de la tapa de válvulas, y hay fuga de presión y aceite (se va notando sucio por la fuga) aunque en el piso del parqueo no exista goteo.

■ Diagnóstico en el taller cuando el sistema falla.
1_/ Luz de Aceite Parpadeante en Ralentí | Es una señal de alerta máxima. Indica que el motor está tan caliente o el aceite tan delgado (o la bomba tan gastada) que no puede mantener la presión mínima cuando las RPM son bajas. El sensor el aceite es barato cambiarse y debe funcionar óptimo.
2_/ El "lodo" o sludge | Si se extienden demasiado los cambios de aceite, este pierde sus propiedades y se oxida, y se convierte en una gelatina negra que tapa el "colador" (pick-up tube) de la bomba, el pascón que va dentro del cárter. El motor muere por "colesterol" mecánico.
3_/ Golpeteo metálico | Es cuando sucede en las bielas, es un sonido rítmico y pesado desde la parte baja del motor. Significa que un cojinete o casquillo se desgastó por falta de lubricación y ahora la biela tiene juego físico, golpeando el cigüeñal.
4_/ Consumo por sellos de válvula | Si al arrancar el carro sale humo azul por el escape y luego desaparece, el aceite se está filtrando desde la culata hacia los cilindros mientras el auto está apagado.

■ Datos básicos
1_/ Giro del motor y revoluciones son una constante no una variable, a 3,000 RPM el cigüeñal gira 50 veces por segundo. La única razón por la que no se funde es por una capa de aceite más delgada que un cabello. Aceite sintético no califica para nuestros Mazda, debe ser mineral. Además, no quiera ahorrar en calidad de aceite ni en filtros. Lo mejor o nada.
2_/ Uno debe irse equipando con herramientas, con información y con energía para decirle al mecánico cómo haga las cosas… son papadas, uno paga y entonces que haga lo que le digo.
3_/ Mecánico teórico | todos lo somos ahora, pero con base en información de primera mano. [1] Los manuales de motores ya están en la web (en esta página hay varios), y los fabricantes de partes anotan sus instrucciones de uso. [2] Al cambiar el aceite, que llene el filtro a reemplazar con aceite nuevo (del galón), así no espero a que la gravedad haga su parte, y aplicar una capa al empaque de hule antes de poner el filtro (se evita fricción innecesaria). [3] A esta edad ya debemos tener nuestro propio juego de buenas herramientas, ahí debe estar un torquímetro (la en mi agenda, allá en La Mundial), un esfuerzo adicional para equipo necesario (ya tengo mi compresor y accesorios).

06/04/2026

1978 MAZDA
___ este informativo (brochure) se hizo para que dentro del mercado de US los visitantes a las concesionarias (dealers) conocieran las propuestas de motores rotativos que Mazda vendía.

Nótese que las esquinas de los parachoques (bumpers) van cubiertas con plástico, para cumplir con la ley vigente allá; los modelos de otros países, Europa incluida, no se usaba sino terminaba en metal como en HN.

Igual sucede ahora al prohibir las decoraciones sobre el tonó, excepto que sean retráctiles.

06/04/2026

MAZDA. MODELO. NO HN
___ la serie "Familia" está vigente pero es totalmente distinta a la "Grand Familia" que recuerda la que agrupó al 808 y RX-3. Pero esta serie no se trajo a HN, e importados desde otras partes no hay ninguno. Acá algunos datos del modelo de la foto, MAZDA FAMILIA fabricado en 2020/11:

■ Modelo
5BE-FAMILIA
■ Carrocería
Camioneta
■ Puertas
5
■ Filas de asientos
2
■ Dimensiones
4.37m largo
1.70m ancho
1.41m alto
10.43 m3 capacidad
■ Tracción
delantera
■ Motor
1,500cc
■ Transmisión
A/T
■ Timón
derecho
■ Combustible
gasolina

PD. "Grand" es un término en francés.

19/02/2026

WANKEL. MERCEDES BENZ
___ los rotativos no son exclusividad de Mazda, otras marcas probaron y no les funcionó; Ford gastó un equivalente a US$ 2mil MM en la década 1970 y nada, iba a lanzarlo en sus modelos Chevrolet Vega y una década atrás lo probó en el Ford Mustang de 1965 con motor rotativo Twin-Rotor RC2-60 de Curtiss-Wright. Ford, "tiró la toalla" pero se cobró caro al sacarle la sangre a Mazda en el acuerdo de asociación de 1970-1980 y vender la tecnología JP a otros.

El éxito del rotativo de Mazda fue con Kenichi Yamamoto y su equipo de 47 ingenieros, quienes perfeccionaron la construcción metálica del rotor y sus partes.

¿Cuál fue el éxito?

Pues que Yamamoto, si bien se graduó de ingeniero mecánico en la Universidad Imperial de Tokyo, antes de entrar a Mazda en 1946 había trabajado como ayudante de fundición en Toyo Kogyo, y aprendió con legendarios fundidores los secretos de los metales y amalgamas.

Los rotores del Cosmo 360 y del RX-3 (el último rotativo fue para el RX-8) eran aleaciones de aluminio y metales; los sellos no eran de cerámica. Ford compró 10 Cosmo, los desarmó, imitó todo, pero solo duraban 4 horas de trabajo y se fundía la carcasa del rotor; los de Yamamoto daban hasta 200 horas, y hubo taxis en Tokio con rotativos. Sin contar el 787 de las 24 horas de Le-Mans.

Mercedes es mi otra marca favorita.

Pues el más grande de sus diseñadores, Bruno Sacco, diseñó el Mercedes-Benz C111, con sus puertas de ala de gaviota entreabiertas, un prototipo con motor Wankel fue uno de los proyectos de Sacco antes de su ascenso a jefe de diseño en Daimler-Benz. Sacco diseñó el "Baby Benz", mi favorito.

Felix Wankel (1902.08.13 - 1988.10.09) tuvo múltiples encuentros con quienes reflotaron su invento. Kenichi Yamamoto (1922.09.16 - 2017.12.20) trabajó en Mazda desde que tenía 24 años. Bruno Sacco (1933.11.12 - 2024.09.19) era de Udine, se integró a Mercedes cuando tenía 25 años. Se jubilaron y siguieron como asesores. Para ambos, fue un trabajo de por vida.

14/02/2026

GRASA. COLORES
___ la grasa es tan importante como el mismo aceite, pues evita la fricción metal con metal principalmente; un detalle es la diferencia entre un componente que dura años y uno que falla antes de tiempo.

Muchas averías mecánicas comienzan por usar un lubricante inadecuado. En HN no existe mucho conocimiento ni cultura, “el repuestero” tiene tanta sabiduría que si uno no les compra cierran su negocio con “pues busque en otro lado maitro”.

A simple vista “todas se ven iguales”, pero cada grasa está formulada para cumplir una función específica según la carga, la temperatura y el entorno. Y nos ayuda a distinguirlas fácilmente, aunque el color se debe a sus componentes.

Usar la grasa correcta en el lugar correcto no solo optimiza el rendimiento, también previene fallas costosas y extiende la vida útil de cada componente.

■ Grasa blanca (litio)
Una de las más versátiles. Destaca por su color claro y excelente adherencia en mecanismos de movimiento ligero. Limpia, no mancha y es perfecta para piezas plásticas o de interior, bisagras, cerraduras, rieles y sistemas de puertas. Proporciona suavidad sin atraer demasiada suciedad. Perfecta donde no existen cargas pesadas.

■ Grasa roja
Para trabajos más exigentes. Se usa en rodamientos (balineras, en HN), chasis, crucetas (acá les dicen “cruces de cardán”) y sistemas de suspensión. Soporta mayores presiones y temperaturas, por lo que es común en componentes sometidos a fricción constante. Muy recomendada en mantenimiento automotriz general.

■ Grasa azul
Especialista en ambientes húmedos y piezas que trabajan con calor extremo. No se licúa fácilmente. Resiste el agua y protege contra la corrosión. Ideal para aplicaciones marinas, rodamientos expuestos y maquinaria que opera en exteriores o bajo humedad constante.

■ Grasa negra (grafito o molibdeno)
Diseñada para condiciones extremas. Indicada en juntas homocinéticas (flechas, les dicen en HN), engranajes y piezas sometidas a alta presión. Sus aditivos sólidos reducen el desgaste y prolongan la vida útil en trabajos pesados.

■ Grasa verde
Especial para ambientes húmedos o con agua. Protege contra corrosión Alternativa moderna y más ecológica. Adecuada para sistemas sellados y aplicaciones donde se busca un mantenimiento más limpio y responsable con el entorno, sin sacrificar protección ni estabilidad.

■ Grasa amarilla
Es la más común y económica en precio, fácil de aplicar y excelente para mecanismos expuestos A veces se ve color crema, suave y la extra pegajosa. Es la que uso en casi todo, y una ligera capa en los terminales de batería para evitar el sulfato.

Imagen: IA, retoque personal
Datos: mis archivos.

08/02/2026

FILATELIA. MAZDA. DAEWOO
___ el impulso de Corea hacia su industria en general y la automotriz en particular se ha potenciado con buena publicidad (la propaganda solo se usa en términos de política). Mazda sufrió un intenso robo de tecnología y nicho de negocios tras su asociación con Ford en la década 1960.

Pues bien, entre 1977 hasta 1989 el mismo Mazda 323 GLC fue producido en Corea con el nombre de Daewoo Maepsy (대우 맵시), fabricado por el Grupo Daewoo (y su antecesor Saehan Motors). El Maepsy, originalmente, Saehan Gemini, era un diseño basado en el Isuzu Bellett Gemini sedán 4 puertas, conocido bajo el nombre de "Saehan Bird" en versiones de exportación a Asia.

Después de que el Grupo Daewoo obtuviera el control en diciembre de 1982, desde enero de 1983, el nombre se cambió oficialmente a Daewoo Motor Co., los modelos de Saehan fueron nombrados Daewoo, el Maepsy se convirtió en el "Maepsy-Na" (New Maepsy, 맵시 나), donde la palabra «maepsy» significa «hermosa» en coreano.

El Daewoo Maepsy era una variación de la plataforma «T» de General Motors derivado del Opel Kadett C e Isuzu Gemini ofrecido como un sedán de cuatro puertas y pickup dos puertas.

El Maepsy original estaba equipado con un motor de cuatro cilindros importado de 1,492 cc del Isuzu Gemini, potencia de 73 CV (54 kW) a 5,400 rpm, para una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph). Este motor importado hizo el automóvil bastante caro, y cuando se introdujo el Hyundai Pony, la participación de mercado de Saehan cayó. Una dosis de popularidad la tenía en que el Gemini era el único automóvil compacto en Corea del Sur con una transmisión automática.

En 1981, en un intento de consolidar la industria del transporte de Corea del Sur que había sido duramente golpeada por la recesión de 1980, la nueva dictadura militar de Chun Doo-hwan obligó a Kia Motors a renunciar a la producción de su Brisa y concentrarse por completo en camiones ligeros. A cambio, Saehan y Hyundai tuvieron que renunciar a este segmento del mercado, mientras que una fusión planificada de los dos no se concretó. Estos cambios no solo le permitieron a Saehan tener una mayor participación en el mercado, sino que también pudieron usar el motor 1.3 litros (el Mazda TC) construido en el país que Kia ya no usaba, lo que redujo considerablemente el precio del nuevo Maepsy.

El actualizado Saehan Maepsy se introdujo en febrero de 1982, con el motor de 1.3 litros de gas LPG y 76 PS (56 kW) para una velocidad máxima de 151 km/h (94 mph). El modelo de 1.5 litros de 84 CV (62 kW) alguna manera tenía una velocidad máxima ligeramente inferior de 150 km/h (93 mph). En 1983, el nombre fue cambiado a Daewoo Maepsy.

En septiembre de 1983, para el año modelo 1984, el automóvil recibió un lavado de cara, con faros rectangulares más grandes, convirtiéndose en el Maepsy-Na en el proceso. La parte trasera también se cambió, haciéndose eco del diseño del 1979 Isuzu Gemini. El motor XQ fue construido por Daewoo desde abril de 1984 e instalado en el Maepsy a partir de septiembre, lo que significa que la versión de 1.3 litros de Kia fue retirada. La potencia del anterior 1.5 ahora era solo de 60 CV (44 kW) ya que Corea del Sur había cambiado al uso de clasificaciones DIN (esta es la norma alemana, SAE es de US), pero cuando llegó el XQ, Daewoo una vez más utilizó SAE bruto y afirmó 85 CV (63 kW). Entre 1982 y 1989, se construyeron 400,000 Maepsys y Maepsy-Nas. La producción del sedán regular terminó en julio de 1986. El modelo fue reemplazado por el Daewoo Le Mans que se basó en el Opel Kadett E / Vauxhall Astra MK2, aunque se siguió produciendo una versión destinada al uso de taxis hasta 1989.

Saehan Max / Daewoo Max pickup
Comenzando en agosto de 1979, Saehan Motors fabricó la camioneta tipo pickup derivada de la plataforma «T» de General Motors llamada Saehan Max, y como Saehan Max 850 (reflejando la capacidad de carga máxima) en 1980 para exportación. Entre 1982 a 1988 el Grupo Daewoo se hizo cargo de Saehan Motors y la pickup pasó a llamarse Daewoo Max. Estos tienen el motor de 1.5 litros de cuatro cilindros, aunque el motor diésel de 2 litros de Opel estuvo disponible en mayo de 1980.

El pickup tenía un diseño convencional de carrocería sobre bastidor detrás de la cabina y un compartimiento (caja, platón, cama o paila) de carga extraíble, pero conservaba la construcción monocasco del Kadett en la mitad delantera del vehículo, permitiendo que el compartimiento de carga fuese totalmente independiente de la cabina, y como mencionado, pudiendo, incluso, ser removido, cosa que no sucede en el coupé utilitario Chevy 500 brasileña con un compartimiento de carga integrada detrás de la cabina.

El compartimiento de carga mide 2 metros de largo (6.74 pies) x 1.40 metros de ancho y se apoya sobre la estructura tipo bastidor semiindependiente con largueros (vigas longitudinales) y travesaños (vigas transversales) tipo canal C, el eje trasero está centrado debajo de la estructura suspendido por una suspensión de ballesta. Debajo de la compartimiento de carga entre los largueros detrás de la cabina se encuentra el tanque de gasolina. Su capacidad máxima de la carga útil fue de 850 kg. La pickup estaba equipada con llantas de acero de 13 pulgadas tipo Holden Torona de 5 agujeros.

El Max utilizó el frente original de Gemini, diseño que descendió del Opel Kadett C, incluso cuando el lavado de cara de la Maepsy se introdujo en 1982, también se aplicó al Max en 1984. A partir de noviembre de 1984 también se instaló el motor XQ de 1.5 litros en el Max, cuya producción finalizó en 1988 sin un sucesor.

Saehan Max llegó a ser comercializada en algunos países de América del Sur, como Ecuador, Venezuela, Colombia, Argentina, Chile y Uruguay, en algunos de ellos bajo el nombre de Saehan Gemini (el mismo nombre del Chevette japonés y australiano).

07/02/2026

MOTOR. CAMBIO DE ANILLOS
___ para variar los mecánicos de motores en HN ni conocen estas particularidades. La posición de los anillos del pistón NO es un detalle menor ni que “así lo he hecho siempre”. La correcta orientación y la ubicación de los anillos del pistón es clave para la compresión, el control de aceite y la vida útil del motor.

Un armado incorrecto incluso en un motor recién reconstruido puede provocar consumo de aceite, pérdida de potencia y blow-by (que es la fuga de gases de combustión a alta presión desde la cámara de combustión hacia el cárter del motor, pasando entre los pistones y las paredes del cilindro; aunque una mínima cantidad es normal, un exceso indica desgaste en los anillos del pistón, cilindros o pistones, provocando pérdida de potencia, mayor consumo de aceite y presurización del cárter).

Puntos técnicos clave:
• Los cortes de los anillos nunca deben alinearse, es decir la abertura entre ellos nunca se deja en fila
• Se recomienda una separación aproximada de 120° entre cada anillo, o bien la recomendación del fabricante que ahora es fácil encontrar en los manuales publicados en internet, incluso están los del Mazda 808
• El anillo de compresión superior sella la presión de combustión
• El segundo anillo ayuda al sellado y controla aceite
• El anillo de aceite regula la película lubricante en el cilindro
• Cualquier vehículo con solo cambiarle los anillos sin bajar el motor pero poniéndole los anillos sobre medidos dura hasta 3/5 años más de vida útil sin quemar aceite, mejor todavía si se asienta bien la culata y le cambia todos los sellos de las guías de las válvulas y los retenedores; si las guías están rayadas hay que cambiarlas en menos tiempo.

Si los cortes quedan alineados:
• La compresión se fuga
• El aceite sube a la cámara
• Aparece humo azul
• El motor pierde eficiencia desde el primer arranque

Dato de taller:
• Aunque los anillos giran con el funcionamiento del motor, la posición inicial correcta es fundamental para un buen asentamiento y un sellado uniforme.
• Un motor bien armado no se nota…
• pero uno mal armado se siente desde el primer encendido.

Los más entendidos les llaman anillo de fuego, anillo de compresión y anillo de arrastre. Al menos en HN, todavía se encuentran marcas 100% JP y los empaques finos y con holograma aunque uno siempre duda porque todo viene de CN.

Además, en HN uno solo encuentra anillos a 0.25 (cero veinticinco), 0.50 (cero cincuenta) y 0.75, contrario a en US o por internet que hay anillos a 0.03 (cero cero tres mm) que así es más preciso (lo que me he hecho en tres veces) a comprar anillos marca RIK a o.25 y limar el espaciado para que quede más comprimido en el cilindro.