103 Dream Racing

03/07/2026

印尼南鲨耐力越野赛序幕赛

26/06/2026

杜卡迪 Desmo450 EDS 自适应保养：是颠覆还是噱头？
事情要从 2004 年说起，那一年 MotoGP 大奖赛委员会引入了"每队 9 颗发动机"上限。后来这一限制在 2010 年降到了 6 颗，2016 赛季又回升到 7 颗。

通过限制一整季可用的发动机数量，各队必须更关注可靠性和寿命。其中一个解决方案，就是在各种工况下测量零部件的应力，再把这些数据做成软件，让它能实时预测磨损率。

Perni 解释道："我们最早开始研究'发动机寿命'这件事时，思路就不是按里程算的。同一条赛道 100 公里下，对发动机的损耗可能跟另一条完全不一样。决定寿命的是你'怎么用'这台发动机，我们把这叫'损伤累积'。"

"'每一分钟你都在制造一点点损伤。损伤有多大，取决于温度、发动机转速和油门开度。把所有这些损伤加起来，就能算到某些零部件寿命的终点。简单来说，这就是我们 MotoGP和 Superbike发动机上跑的那套算法。'"

到了 450 这台车上，任务变成了先建立这些基线磨损数据，再围绕结果搭建算法。更早推出的 MX 车型先走通了这条路，由九届场地越野世锦赛冠军 Tony Cairoli 设定基准，然后这套系统再为 EDS 车型做调整。

"做 Desmo450 的时候，我们把这套【预测性保养】系统做了适配。我们先从物理测量磨损开始，把发动机承受的疲劳测出来。"
我们把 Tony Cairoli 请出来，在欧洲几条赛道上跑。然后我们把他的骑行剖面提取出来，作为这台车使用方式的剖面。我们挑出最'暴力'的剖面，把它复刻到测试台上重跑。"

"每跑 10 小时我们就打开发动机，测量零部件的硬度。最终在跑到 63 小时左右时，发现活塞的硬度已经掉到我们设的最低值以下，于是我们就把测试停在了那里。然后我们为大规模量产的公差加了一道安全余量，把保养周期缩短到 45 小时【450 MX 的口径】。"

"如果你骑法跟 Cairoli 一样，45 小时就是对的。如果你不是他那种骑法，那你可以 50、55、60 小时再换活塞，因为零部件上的应力更小。如果你比他更快，那你可能不到 45 小时就要换。算法做的就是这件事，精准计算你的骑行给机械零部件带来的应力。"Perni 补充道。

这里有一点要说明：这套技术虽然聪明，但它实际上并不"监测"磨损本身。车上没有专门传感器去检测机油里有没有轴承或离合器材料。发动机零部件的工况也不是真的在车上原位评估的。车上 ECU 只是基于油门输入、温度和发动机转速，算出你把车骑得多狠，再估算出内部累积的应力。

这套系统把信息喂给杜卡迪的手机 App，再针对每位用户具体告诉车主什么时候该做保养。换句话说，你骑得越狠越激进，你的车就越早告诉你"该被爱一下"。温柔以待，系统就会把保养间隔拉长到说明书规定的基础小时数之外。

它不是一套魔法方案，不可能把所有可能的故障都检测出来，也不能帮你提早发现问题。算法依赖的是车上已有的传感器，无法应对疏于保养的失误。

"如果你的空滤没装好、沙子进了发动机，系统是识别不出来的。"Perni 解释道。

"车上没有摄像头，也没有特殊传感器。如果你不查机油液位、忘了补机油，系统也管不了这种事。"

"但只要你的日常保养做到位了，这套系统能告诉你保养间隔最多能拉长到多少。"
EDS 算法的搭建

"做 450 EDS 的时候，我们把【MX 那套】算法原封不动搬过来，只是切到了 enduro 世界里。enduro 上的平均应力通常更低但形态不同。我们把数据采集范围扩大了，因为 enduro 的工况变化幅度比 MX 大得多。"Perni 继续说。

"我们用 MX 那次同样的方法，只不过这次请的是 Antoine Méo，用他的剖面按同样的方式算应力。"

21/04/2026

2026 年国际摩联硬耐力世界锦标赛揭幕战 -- 争议详解
2026 年国际摩联硬耐力世界锦标赛揭幕战 ——比利・博尔特率先冲过终点线，但经过车手申诉、视频回看与赛事仲裁委员会裁决，官方冠军最终判给了曼努埃尔・莱滕比希勒。
根据主办方与锦标赛官方说明，正赛期间天气持续恶化，赛事方出于安全调整了赛道。在通过 8 号计时点后，曼努埃尔・莱滕比希勒误判了改道路线，官方声明表示这并非车手的过错。而比利・博尔特及后方车手则被引导走了修正后的近道冲线。

这一过程与两位车手赛后的表述完全吻合。莱滕比希勒表示，赛事原计划是 4 小时内完成 3 圈比赛，但第 2 圈后天降暴雨，赛事控制中心缩短了最后一圈的赛程。他当时已经超越博尔特处于领跑位置，在临近森林赛段终点时，赛道裁判用法语对他喊话。他误以为是提醒剩余时间，而非指示走公路近道，于是继续沿原赛道行驶，最终仅以第 5 名完赛。
曼努埃尔・莱滕比希勒声明

“当时我处于领跑位置，一直全力冲刺冲向终点。大概在森林赛段最后 5 到 10 分钟的路段，有两位裁判跟我说了些法语，我不会法语，对此很抱歉。他们只是比划着，大概是问‘还有多久到终点’之类的意思，我理解成 4 小时限时只剩最后 10 分钟了。我就想着赶紧提速，于是放慢节奏继续沿赛道行驶。但他们的实际意思是，第三圈的所有车手都可以走公路近道直达终点。我还是跑完了完整的森林赛段，最终以第五名冲线，因为其他所有人都走了公路。我是领跑的头车，裁判大概率没把指示说清楚。说实话，我的运动相机全程记录了这一切，当时现场非常混乱。不管怎样，赛事控制中心和国际摩联最终决定以 8 号计时点的成绩作为最终排名。”

“这一裁决是否正确？说实话，我也不确定。赛事组织方在比赛中途更改了整个赛程，做出这样的裁决难度极大。或许原本按原计划，在统一计时点完赛会更合理。他们试图让所有车手都完赛，这一调整多少改变了比赛走势，也影响了最终成绩。最终我拿到冠军，比利第二，马里奥和泰奥在终点爬坡段上演了激烈对决，局势又发生了变化。整个过程混乱不堪，充满争议，我也说不清自己做了什么，现场一团糟。”

而博尔特则表示，自己虽然率先冲线，但只是因为被引导驶离赛道、走上柏油公路，省去了最后 5 到 10 分钟的森林赛段。他甚至询问过路线是否正确，得到了肯定答复。冲线时他立刻发现莱滕比希勒不在现场，猜到对方仍在跑森林赛段。博尔特补充道，后续视频证据显示，莱滕比希勒并未被明确告知要走同一条近道，这也是成绩被改判的原因。
比利・博尔特声明

“从技术层面来说，我确实率先冲线，但事情的起因是最后一圈赛程被大幅修改，因为按原路线我们无法在 4 小时内完赛。坦白讲，赛事方或许不该修改赛程，直接让比赛到时结束、以上一计时点成绩为准就好，这样也不会有这么多人不满。不过这都是后话了。”

“赛事方基本修改了最后一圈后半程的全部路线，我们跑了第一圈的赛道，在距离终点约 2 公里处，两位裁判引导我驶离赛道、走上柏油公路，省去了大概 5 到 10 分钟的森林赛段。我当时很疑惑，但赛道已经整体修改，我就按指示走了。转过弯后，我遇到一位认识的赛道工作人员，问他‘是这条路吗’，他回答‘是的’。最终我冲到终点爬坡段，寻找计时标记却没找到，冲上坡顶后全场沸腾，我短暂兴奋了一下，才发现曼努埃尔不在现场。”

“我就知道他大概率还在跑最后那段森林赛段，那是原本该跑的路线。显然，其他走近道的车手也陆续冲线了。裁判没有向曼努埃尔明确指示赛程缩短，他的运动相机全程记录了这一切，视频就是成绩改判的依据。所以最终我拿到亚军，这在我意料之中。我并不想站在冠军领奖台上，但事已至此。在我看来，事情发展到这一步，没有任何裁决能做到绝对公平，按理说我们本该一起在最后爬坡段展开正面对决。”

“最终成绩按 8 号计时点重新核算，马里奥从第二掉到了第四，除非我昨晚睡后结果又改了。现场简直乱透了，但硬耐力赛永远不会无聊。说清楚就好，事情就是这样。我冲线时以为自己是第二，短暂当过第一，最终定格在亚军。”

14/04/2026

Billy Bolt与Husqvarna Factory Racing将出征法国，角逐2026 FIM Hard Enduro世界锦标赛首站——Alestrem。本赛季他将挑战Hard Enduro世界锦标赛、红牛埃尔茨贝格（Red Bull Erzbergrodeo）和红牛罗马尼亚（Red Bull Romaniacs）三线作战。

这是Bolt效力车队的第九个赛季。Husqvarna Factory Racing车队宣布，Bolt将在4月17-19日的Alestrem Hard Enduro站正式开启新赛季征程。

Bolt上一次夺得FIM Hard Enduro世界冠军是2021年。尽管2025赛季以年度亚军收场，但今年的目标绝非"仅仅争取第二"——而是向最高领奖台发起冲击。

Billy Bolt：
"我对接下来的Hard Enduro赛季感到非常兴奋。好几年没有以完全健康的状态、全身心准备好迎来一个户外赛季了，所以能够以良好的开端起步感觉很棒。这个休赛期，我多了一个父亲的新身份，赛场之外很忙碌，但花在车上的时间让我非常满意，感觉已经准备好了，迫不及待本周末开赛！"

2026 FIM Hard Enduro世界锦标赛将于本周末在法国Alestrem拉开首站大幕，但这注定不会轻松。法国站周日的正赛以路线超长著称，Bolt将面对来自各路好手的严峻挑战——包括前冠军Mario Roman（同样效力Husqvarna），其赛车正在由Graham Jarvis的前搭档Damo Butler进行调校升级。

13/04/2026

Mani Lettenbichler 备战2026赛季：剑指Hard Enduro世界锦标赛五连冠

新赛季即将拉开帷幕，各车队的新车新闻总是令人着迷——不仅仅因为他们透露的信息，更因为那些战车本身。Red Bull KTM Factory Racing车队已准备就绪，誓言征战HEWC系列赛全部九站，首站将于4月17-19日在法国揭幕。

Mani将继续驾驶这台搭载TBI（Throttle Body Injection节气门体喷射）技术的工厂300 EXC二冲程赛车。据车队透露，开发仍在持续推进，KTM的350cc发动机预计即将面世——有传言Mani早已在车迷眼皮底下秘密测试，只是官方秘而不宣罢了。事实上，仅从外观上很难察觉差异。

不过可以确定的是：Hard Enduro赛场上，Mani仍将坚持使用他倾注了大量时间和心血、已臻完善的300 EXC——这款发动机完美匹配他毫不费力的骑行风格。

13/04/2026

張雪都是XX車車迷？

影片來源：
https://youtu.be/ow30cWez52U?si=fhJADTa8baSNhbZq

06/04/2026

Teo Kabakchiev 科学训练，全力竞速，效力 Sherco 的第三个赛季
加入Sherco也有一段时间了，差不多2024年过来的，今年是第三年。我想知道，休赛期你有没有特别针对新赛季做什么准备？ 比如大量测试、调整车辆和悬挂，或者体能训练？ 有没有哪一点是你认为季前训练最关键的？

我觉得要看情况。比如今年， 我休赛期重点放在身体体能储备， 让身体能扛住整个赛季的高强度比赛。 我手部之前有伤，直到1月份都没怎么骑车，专门休息恢复。我想让手腕完全康复，恢复力量和活动度。 现在恢复得很好，感觉非常强壮。

从1月开始重新骑车，有没有什么特别的？今年车辆方面有做什么特别准备吗？过去两年的悬挂配置已经很适合你了，但你会不会一直追求再提升1%–2%的细微优势？

我换过合作方。之前我和波兰的塞巴斯蒂安（Sebastian）合作减震， 第一年加入Sherco时，车队用的是法国技师。 所以悬挂系统不一样。 悬挂这东西极度个人化， 而我和塞巴斯蒂安已经非常默契，他完全懂我想要什么。 从去年开始，我在Sherco重新和他合作，我特别开心。 他知道我骑起来最舒服的状态，我也不想随便改动。一旦设定舒服、好用，为什么要改？

车队也是一样，正如你所说，今年是第三年。 去年换了新车，非常棒， 特别适合我。所以说实话，没有大改动。
之前你提到过伤病。去年罗马尼亚红牛硬耐力赛，你很不幸摔车，滑倒在倾斜湿滑的树根上， 重重摔下，手腕撑地，手臂受伤，手腕骨折。 对如此热爱这项运动的人来说，这很难接受，状态正佳却突然被迫停赛。对于遇到类似伤病的车手，你有什么建议？ 如何走出伤病？心态如何调整？如何恢复？

任何运动都会受伤。 几乎没有运动能完全不受伤，可能只有游泳。首先，接受伤病是比赛的一部分。 坦然面对现状，不要自我否定、消极内耗。 接受现实，然后想：我能做什么让情况变好？ 我从手术到恢复都很顺利，非常满意。唯一问题是我太想尽快回归。 我就是这种性格，不后悔，我觉得这对我是最好的方式。哪怕其实没完全好，我也觉得自己准备好了。但只要你花时间、认真康复， 就没问题。这只是比赛的一部分。 这种急于回归的心态真的很难克制， 很难完全遵从医嘱、忍住不立刻回到赛场。 因为那种渴望太强烈了。
你现在为Sherco效力第三年，非常自豪。 车很适合你。我想了解车队氛围——马里奥离队去做自己的项目了，这是他计划很久的。 我们也采访过他，他说不是车的问题， 只是喜欢这辆车，但想自己运作团队。 那你今年有新队友一起出战首站吗？还是只有你一人？

有的，我有新队友。意大利人洛伦佐·贡多拉。 他是顶级攀爬赛出身，拿过青年世界冠军，技术型车手。我能从他身上学到很多控车技巧。
你们经常一起练吗？还是偶尔？

偶尔一起，加入车队后练过一两次。这周末我们会一起参加法国锦标赛， 比Casta硬耐力赛，之后就是Alestrem。

我看你社交平台，最近在练超级耐力、场地越野、硬耐力，各种都骑。是单纯好玩还是有计划？

我喜欢尝试不同项目，但训练非常系统化、结构化。 我会安排速度训练、超级耐力、场地越野、硬耐力， 还有骑行、跑步。全部纳入计划，但严格按计划执行，不凭心情乱来。我尽量保持严谨。 但当然，我很享受，甚至热爱这份事业。 这是我梦想的工作，所以我很快乐。

你会骑攀爬车训练吗？

会。我以前攀爬很差，完全没练过。 跟你说个关键转变：2021年红牛罗马尼亚赛，我完全没攀爬基础，最终总成绩第8，第一天第4。 但比完我直接累崩， 看其他车手却依然状态在线。技术好的人不会浪费体力。 我比赛6小时心率一直190， 那天我告诉自己：我这么拼都累成这样，如果技术更好，潜力会多大？那是我决心提升技术的关键时刻。 没人像我当时那样崩溃。 之后我开始练攀爬，但一开始真的太难了。 没平衡、不懂控车，完全骑不来， 要很久才能找到乐趣。

我完全懂。一年前我也买了攀爬车练技术， 刚开始骑得像完全不会越野的人，不停倒车，找不到平衡。 越野能做的动作，攀爬车反而做不了。要很久才明白身体姿态、离合控制、重心、脚踏压力。 一旦掌握，再回到耐力车，提升非常明显，尤其是低速技术路段。 我那时才明白攀爬的价值。那些从小练攀爬的车手——贾维斯、比利等—— 控车强真的不是巧合。顶尖职业车手十有八九都是攀爬出身。

没错。 如果能重来，我会从小练攀爬。 但我在保加利亚， 十七八岁才知道有攀爬这项运动。 所以没有基础。 但我相信什么时候学都不晚。幸好Sherco也做攀爬车，而且做得很好， 每年给我一辆，让我慢慢提升技术。

跟我说说你攀爬训练具体怎么练？ 是在后场摆轮胎、木头障碍， 还是去山里练极限路段？

我的训练就是大量出汗，反复左右控车、找平衡，不断找平衡。 看职业车手骑特别简单，自己做就难很多。

听你这么说很有意思—— 我认为你已是顶级车手，却还在向别人学习细节。 我看你骑车的各种飞跳、翻越、通过障碍， 都非常震撼。你仍在不断寻找提升方法，这让你成为非常全面的车手。

硬耐力是极度复杂的运动，什么能力都需要一点。 我认为最重要的是：找到自己的弱点并针对性强化。 有人弱在攀爬，有人弱在体能， 有人弱在速度。 必须全面，缺一不可。 项目和技术每年都在进化，轮胎、赛制不断更新。 年轻车手也是如此： 有些从小严格练攀爬，有些如南非车手没有攀爬背景， 后期才补练。道路不止一条，但只要极度渴望，多大都能学习新东西。50岁当然不能当职业车手， 但20岁才开始练攀爬、越野完全来得及。 障碍只在心里，打破它就能成功。身边有同样心态的人，进步会更快。

01/04/2026

Sherco 在 2026 年产品线中新增两款全新耐力越野车型：250 SE Xtrem与300 SE Xtrem。这家法国厂商表示，新车完全复刻厂队赛车规格，搭载高性能改装部件，兼顾动力提升与耐用性，同时配备专属厂队涂装套件。
两款新车均基于 250 SE Factory 与 300 SE Factory 打造，属于高阶强化版本。

Xtrem 版本专属高配部件包括：

天蝎（Akrapovič）消音器

Scar Racing 竞技车把

深灰色加工脚踏

蓝色 CNC 前后快拆轮轴

前后牵引拉带

极端地形防护配置：

AXP Racing 水箱护网、带连杆保护的底盘护板

碳纤维前刹车盘护罩、CNC 加强后刹车盘护罩

加强型 AXP 导链器 + 铝合金护罩

蓝色 Polisport 点火器与离合器盖保护罩

250 SE Xtrem 与 300 SE Xtrem 售价均比标准版高出1200 美元。

2026 款 Sherco 250 SE Xtrem 厂商建议零售价：13290 美元

2026 款 Sherco 300 SE Xtrem 厂商建议零售价：13490 美元

18/03/2026

Brandon Petri效力于IRC Beta车队，他是加拿大人，一直和特里斯坦・哈特一起训练，最近在硬耐力赛季表现非常强劲。这是一期很棒的播客。我们聊了耐力赛的事情、赚钱、心态调整、轮胎设置，什么是正确的轮胎设置。

问：Grinding Stone 你用什么胎？
答：好多人问，我超爱 120。 110也不错，去年我用的就是110。我们一开始用140， 但140抓地力太好，有点容易滚。110完全不滚，但接地面积小一点。120刚好居中，120/100，形变量很足，可以用状态很好的海绵内胎，不用拿那种磨烂的旧海绵胎凑数。状态完整的海绵胎很重要， Grinding Stone 需要回弹，不能像东海岸比赛那样直接磕圈弹起来。
问：我肯定用120，内胎用标准偏软海绵胎的，但不是烂到不行的。
答：对，基本跟新的差不多，就几个洞。我块头也大，得更硬一点，我撞得比较狠。
问：合理。我其实一直这么建议， 莱德他们那种海绵胎我觉得太软了。胎一塌，你装再多锁圈，海绵内胎烂到没用，胎就直接瘪下去，抓不住地。你得让胎撑起来、咬住地。 硬耐力赛里偏硬一点的设定， 也就是用过但没散架的完整海绵内胎，我觉得才是对的。 胎必须撑住。
问：我完全同意。东海岸确实不一样。 比如夏威夷站我的海绵内胎状态也一般，但也不是完全空心， 还能撑住胎、有回弹，只是基本中空。 西海岸石头锋利，反正我每年不磕歪个前后圈都不正常，就算练习日也会干废一个。而且我发现， 前轮圈在正面冲障碍的时候伤得特别重。
答：对，这种一定要小心，太软直接把轮圈干废。
问：百分百。我前轮海绵内胎从来不用软的，必须硬、结实，太软会吸掉太多力，前轮要干脆地碾过去，太软完全不行。
答：我也一样。 前轮基本用全新海绵内胎最稳。 我也百分百这么干。轮胎也很关键：胎体硬的话，本身就有类似气压的支撑性，更坚挺，就算没气也更像有气的状态。 米其林胎体就偏硬。
问：对，我用得不多，但很多人都这么说。 基本塞根泡沫条就能用，地力巨好，胎体不晃，就很舒服。
答：百分百。反过来那种软趴趴的胎，不用硬的海绵内胎，必磕圈、没抓地力，巨难骑。必须塞满内胎。

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16/03/2026

Mario Roman 从厂队车手到私人车手，把赛车当作一门生意看待

问：看着你这样的硬耐力赛职业车手自己组建车队，能真正选自己相信的产品，对车迷和车手来说都很有看点。马里奥・罗曼选的这些品牌，真的很有意思。你是怎么挑选这些品牌，成功把车队组建起来的？
答：我从厂队转成私人车手，主要原因不是不喜欢原来的车。我其实很喜欢之前那台车，它有优点也有缺点，跟所有车一样，但我真的挺喜欢。主要原因还是我之前说的：想要更多自由，能自己找赞助商。除此之外，我现在骑的这车优势更明显。作为竞争对手，我以前跟骑这款车的人拼的时候，感觉自己要花更多力气、更费劲才能跟他们抗衡，而他们骑得更顺、更放松，最后体力也更充足。电喷车就是这样，非常平顺，每个挡位动力都很足，上坡甚至能用三挡、四挡。虽说没有化油器那种快感，但照样能往上冲，还省体力、速度也快。我不敢说自己比以前更快或更慢，水平差不多，但我发现现在更省体力、骑得更顺，失误也更少。
问：这次换车队、自己单干，听起来更像是一笔生意，像是在投资你的未来，投资 MR74 这个品牌，是这样吗？
答：确实也有商业考虑。有时候就像我说的，签厂队合同对成长很好，但你签的是打包价，头盔、靴子、骑行服全都包在里面，个人赞助商只能两三个，这就限制了你一年的收入。但如果你是自由身、私人车手，就能找尽可能多的合作，其实非常划算。
问：组建过程肯定很难，你要谈各种单独合同，能不能说说组建车队最难的部分是什么？
答：在厂队的时候，赛季开始前就会给你三个头盔、三双靴子、二十套骑行服之类的，什么都不用操心，轮胎、耗材全都安排好，只管训练比赛。但现在做私人车手，我得直接跟品牌方谈：需要多少物料、合作该拿多少报酬、对方要做多少宣传，不是简单说这东西值一万欧元，而是看你想怎么推广品牌、我要为品牌做什么，再谈价格。你懂我意思吧？所以就像你说的，这就是生意。我也发现，就算你能赢比赛，想赚到不错的利润也很难。所以在这项运动里你得更聪明，找别的途径把日子过好。我对今年的合作结果非常满意，谈成了很不错的合同。
问：聊回你的硬耐力赛车队之外，你一开始提到现在和春风合作，能不能从个人、品牌，还有双方合作层面，具体说说这对你意味着什么？
答：对我来说这是当下和未来的巨大机会。我依然可以跑自己的硬耐力赛计划，同时作为全球大使证明车子实力。春风这几年起步的探险拉力项目现在规模越来越大，Chris Birch 等人也在参与，赛事级别越来越多。你看去年约翰尼也去比罗马尼亚大赛，说不定这就是未来方向，玩起来也很有意思。骑这类车你会发现，照样能玩技术路段，一箱油还能跑两三百公里，能做的事非常多。所以我说这是绝佳机会，我和他们一起研发车辆，测试并反馈好坏、指明方向，他们团队很棒，工程师、技术检测都很齐全。今年我们会用大车去比罗马尼亚大赛的终极组，是全新挑战，我特别期待。有时候一天练三小时这台车，吃点东西再换另一台，非常好玩，我很享受现在这段时间。
问：你说要骑探险车去比罗马尼亚红牛大赛，是 450，还是 800 甚至更大排量？你会选哪台车？
答：2026 年我们主要是450 MT，之后再看要不要用更大排量。目前这台车的表现我很满意，很轻，每天都在学新东西、试新零件，为罗马尼亚站做准备。还有三个月时间，要跟上 Paul 和顶尖选手会是很大挑战。
问：对想把越野摩托当成职业的年轻车手，你有什么建议？
答：简单说：他们要明白，只靠比赛根本养不活自己。你得主动走出去，敲开品牌大门，主动展示自己能为对方做什么，慢慢成长、创造价值，在社交媒体上多下功夫，多参加各种赛事，不只是盯着世锦赛，其他国际赛事也很好，有些奖金还更高。骑得好就有机会赚到钱回家。所以要尽可能多跑比赛、多跑国家，在社交媒体非常活跃，把自己的车手生涯打造成一个强势品牌。