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Préparateur, programmateur et spécialiste des conversions au bioéthanol depuis 10 ans

02/11/2026

Black Friday chez Link Engine Management jusqu'au 30 Novembre !!!
C'est le moment ou jamais de faire votre configuration, -10% !!!

Entrez dans l'univers Link !!!!

16/10/2026

Ce week-end final de la Civic Cup !!!
Flo Centrifuge 👊👊

13/10/2026

Ce que votre calculateur moteur vois et vous non !!!

On continue d'exploiter les datas fournit par les ECU Link Engine Management

Dans l'exemple actuel, une Civic EG6 de la Civic Cup France, on regarde la température d'eau 🥵

25 min de course, 20min a 110°.

Moteur 185ch, radiateur amuminium taille origine, thermostat ouverture compléte a 82°, ventilateur origine (le meilleure qui soit)

Aucun doute possible le systéme d'origine n'a pas la capacité d'évacuer les caloris produitent par le moteur dans ces circonstances. Info qui à son importance, la course c'est déroulé presque en totalité dans l'aspiration des conccurents. Et lorsque l'on roule dans une colonne d'air chaud, le delta de température de l'air traversant le faisceau n'est plus assez important... et le phénoméne d'aspiration n'aide pas non plus, puisque le véhicule ce trouve dans "un trou d'air".

Voilà pourquoi il est recommandé d'installer un radiateur grand format. Le petit format comporte plusieurs désavantages en plus du fait que sa surface frontale soit réduite...

11/10/2026

Suite de la précédente publication.

On pourrait trés bien reprendre et faire ce qui à déjà été fait par le passé. Fouiller internet, demander à l'IA de compiler des infos et de piocher un peu au hasard des solutions.

Mais on apprendrais quoi par nous même ? Et si on reproduisait des erreurs ?

On ne va pas remodelé les lois de la physique, on va déjà essayer de les comprendre. Et quand on comprend Q=SxV, alors on comprend que si on augmente la section pour un débit identique alors la vitesse diminue... "big is better" n'est pas toujours vrai.

Assez de bla bla, on rentre dans le vif du sujet.
On reléve la lois de levée des arbres d'origine, les espaces entres les soupapes et les pistons, la hauteur de squish (hauteur de chasse), on regarde comment intervenir sur le rapport volumétrique, le systéme de lubrification etc...

Premier constat, l'ensemble mobile, semble léger, jupe de piston bien travaillé, carter d'huile étonnament bien cloisonné, coussinets de bielle assez large, beaucoup de place dans la chambre de combustion...

Mais la différence de conception entre un série B et K sont flagrante et le design initial de ce moteur est clair... couple, facilité d'utilisation, polyvalence.

Bielle fine et chapeau fin = limite de régime 😐
Vilebrequin légé et coussinet large = manque d'inertie et ensemble moins compacte, moins rigide😐 mais ce moteur est plutôt réactif 😏
Chambre de combustion avec des chasse trop étroite, favorisé le couple au détriment de la puissance 🤔
Pallier de vilebrequin en un seul bloc... remédier à un manque de rigidité vibration pour que 7500 tr 🤔

Autant de question qu'il faut prendre en compte
Et quand à la culasse ? Quand est-il de sa perméabilité (capacite de débit des conduits)

On a dejà fait quelques calibrations moteur au banc, toujours de bon résultats, entre 135 et 150ch, et 155-165Nm (100nm / L clairement pas un mauvais chiffre). Derniérement nous avons obtenu un trés bon 150ch et 167nm avec collecteur échappement, ligne, admi, E85. Mais chaque fois que nous avons eu des cams, résultats mitigé voire mieux bien.

Nous avons déjà réfléchis à la suite, il ne reste qu'à mettre en pratique...

11/10/2026

Nouveau projet, nouvelle plateforme moteur !!
Cette fois-ci on s'attaque à un moteur bien connu mais qui malheureusement commence à ce faire rare dans nos rues.

Celui qui équipait les Civic de 3eme et 4eme générations ou les CRX 1ere et 2nd générations, le D16 premier du nom (ou ZC ancien code), la version que nous avons eu en France me D16A9.

Réguliérement considéré, par les propriétaires de Civic / CRX de ces années, comme étant meilleur que le B16, d'où le célèbre "D16 f**k B16".... oui oui nous on arbore sans géne un "B16 f**k B18" sur notre Civic 4G de circuit 😆

Étrangement, nous n'avons jamais eu l'occasion de vraiment travailler sur ce moteur. Et là en l'espace de quelques moi nous sommes chargé de 3 projets sur cette plateforme.

2 projets atmosphérique, un comprenant une réfection compléte avec un ensemble pistons / cylindres qui sera neuf. Cela nous permettra de voir les différences de performances avec les autres moteurs aux kilométrages inconnues que nous avons déjà régler au banc. Les internes resteront d'origine pour le moment, seuls quelques modifications extérieurs seront apporté, le type de gestion moteur n'est pas encore déterminé.

Le 2nd projet atmophérique ne sera modifié qu'au niveau de la culasse avec des arbres à cames modeste, le but étant de voir ce qu'il est possible de faire sans touché le bas du moteur. Avec une gestion moderne Maxxecu

Le dernier moteur sera suralimenté, avec un objectif de 240ch, le moteur sera refait par le client qui roule en turbo depuis 10ans sur circuit. Nous nous occuperons du faisceau moteur et de la calibration flexfuel sur Maxxecu.

L'objectif sera comme a notre habitude, une combinaison homogéne de couple / puissance satisfaisant, sans sacrifié le bon comportement de ce moteur. Pas de course aux chiffres et au record du monde. Nous avons toujours gardé à l'esprit que les performances globales d'une auto passent aussi par la partie chassis et la facilité de conduite.

Et c'est notamment ce dernier point qui à fait la réputation de ce moteur. Plus facile et plus adapté à un conduite sur route que les série B

25/09/2026

En début de semaine nous avions parlé de la pression d'huile sur le moteur K20

On passe au moteur B16 / B18 puisque nous avons de quoi illustrer.

Ici deux photos de la pression d'huile de notre ED7 et son moteur B16 de 220ch

Carter origine, cloison type Spoon. La premiére photo illustre la pression sur toute une session de piste avec un niveau 3 - 4 mm au dessus du maximum. Avec une pression en moyenne de 6 bars même à haut régime et aucun passage en dessous de 4 bars.

Sur la seconde photo, même circuit, même jour, niveau d'huile au maximum. La différence est déjà notable. Le nombre de points entre 3.5 et 5.5bar sont trés facilement visible avec des chutes à 2.5 bars. Ici rien d'alarmant, mais rouler au minimum aurait un impacte certain. Sans doute de nombreux passage à moins de 2 bars.

De plus il faut savoir que sous les cloisons le volume n'est que d'environ 2L. C'est le probléme majeure du carter de B. Il n'est pas assez profond et le volume d'huile est limiter.

Comme la derniére fois il faut relativiser, un moteur ne cassera pas parce que la pression chute parfois à moins de 2 bars.... mais combien de fois, combien de temps et surtout sur quelle phase ?
Au freinage la gravité est moindre, le moteur n'est pas en charge donc moins d'effort sur le filme d'huile. Cependant, en sortie de virage à la réaccélération et avec une suralimentation...

Data sur Link Ecu G4X

22/09/2026

Rouler sur circuit au dessus du niveau d'huile maximum, utile ou pas ?!?

Oui tout à fait !!!!
Sur cet exemple, d'un K20Z4 de Civic type R FN2, avec arbre d'équilibrage on peut voir trés rapidement, grâce à la gestion moteur Link Engine Management, ce qu'il se passe au niveau de la pression d'huile. Régime moteur en bas, et pression à la verticale.

Sur la premiére photo nous voyons clairement et rapidement que beaucoup de point violet sont apparus entre 3000 et 4000 à moins de 3 bars. Et ça avec le niveau au maximum.

À gauche une session avec environ 0.4L d'huile de plus, 3-4mm au dessus du niveau d'huile maximum. La différence est flagrante !!!

Rouler au dessus du niveau maximum est une pratique assez courante sur circuit, suivant les moteurs il est possible de mettre un 1L de plus sans aucun probléme. Les moteurs japonais ont la réputation d'avoir de mauvais carter anti déjaugeage d'origine.

Honda n'est pas épargné, puisque sur notre Civic B16 nous roulons 5mm au dessus du maximum tout en ayant un carter cloisonné "type spoon". Quand on sait qu'en dessous des cloisons il ne peut contenir que 2L d'huile, ça ne fait aucun doute que ces moteurs ont des chutes de pression d'huile fréquente. Cela ce confirme puisque dés que le niveau revient au maximum, nous avons parfois l'alarme en dessous de 3bars qui s'allume.

Tout ceci est à relativiser. Cela va dépendre de l'utilisation... nous savons pertinament qu'en rallye les changements d'appuies sont plus nombreux et durent moins longtemps. Bon nombre de nos clients ont roulés sans cloisonnement sans avoir de probléme... du moins beaucoup moins rapidement. Votre conduite joue également un rôle important.

Ceci étant dit, l'ajout de cloison ne fait jamais de mal, mais ce n'est pas non plus un reméde miracle, c'est un pansement sur un des inconvéniants majeur des carters humide. Rouler au niveau maximum voire au dessus peut limiter grandement les chûtes de pression d'huile.

Mais... ça ce sont des choses que l'on se rend compte lorsque l'instrumentation est disponible... d'origine que ce passe t-il ?

Pas de voyant, pas de manométre pas de probléme ? Facile de se rassurer de cette maniére ou de s'inquiéter

22/09/2026

Baisse généralisé des tarifs Link Ecu sur beaucoup d'articles, principalement les Ecu, Can Lambda, accessoires etc...

La marque devient de plus en populaire, le volume vendu permet une baisse d'environ -10% !!!!!

ATTENTION : tout n'est pas concerné !!

N'hésitez pas à nous contacter

20/09/2026

Retour sur la journée de vendredi !!

Nous étions à .piste pour une séance de test et déverminage de l'Ariel Atom de en compagnie de son co-pilote de toujours et Alain.

Nous remercions Max de nous avoir fait confiance sur ce projet, Gilles de nous avoir présenté Chistophe Vaison et de nous avoir fait visiter la totalité des installations de Vaison Sport et Vaison Technologie. Nous avons pu voir de mythiques Group B, d'authentiques 306 Maxi, des véhicules construit de A à Z pour le Dakar, des projets pour les constructeurs automobile en WRC, la CAO et conception total des voitures, la fabrication des coques en passant par les réservoir FIA... nous avons vu plus de chose qu'ils n'étaient possible d'en retenir.

Preuve en est que le sport auto tricolore a encore de beaux jours devant lui et que notre univers regorge de passionnés exceptionnels.

17/09/2026

À quel point un moteur de 200 000 kms peut-il avoir perdu en performance ?
Nous suivons et avons fait évolution ce B16A2 depuis 2 ans.

Les premiers travaux ont consisté à passer celui-ci à l'E85 et installer un collecteur d'échappement réplique Toda (suppression catalyseur) et par la même occasion un bel entretien (distribution, jeu au soupape etc...)

Mesure à l'arrivé en bleu et aprés les premiers travaux en vert.

À l'époque nous avions signalé au client que la segmentation était sans doute en fin de vie... beaucoup de fumée à l'échappement

2026... la réfection du moteur est lancé. Au démontage nous constatons que les segments sont colmatés, que les pistons et cylindres sont usé puisque les jeux sont bien supérieur à la limite.
Le moteur sera entiérement refait, siéges de soupapes, rectification des soupapes, pompe à huile, réalésage... et à cette occasion nous installons des pistons PCT (ek9 +0.25). Aucune autre modification lié à la performance ne sera faite. La boite à air est toujours d'origine avec un filtre coton (déjà présent en 2024), ligne diamétre d'origine etc...

Aprés ajustement de la cartographie, le résultat est là. +12ch et +13nm. Et plus aucun trou de couple sur la courbe. Tout cela avec juste un peu de RV en plus et une excellente perméabilité grâce à des jeux de fonctionnement optimal.

Au final cette configuration n'a rien d'exceptionnelle, le résultat est trés satisfaisant. Un moteur silencieux, sans aucune odeur ni fumée et avec de bonne performances.

Habituellement nous ne parlons pas de chiffres, mais là il nous semblait pertinent d'aborder le sujet et de voir qu'un moteur entiérement réviser fait toute la différence et que la calibration final est tout aussi importante.

Souvent le "light tuning" est la meilleure solution, d'ailleurs c'est l'argument d'une célèbre enseigne Japonaise.

Donc si vous aussi vous avez des projets de rétrofiting, de restomod, de reconstruction à l'origine, n'hésitez pas à nous contacter. Nous sommes là pour conseiller et vous proposer des solutions qui vous conviennent

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100 Chemin De La Jaconne
Chasse-sur-Rhône
38670

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