14/01/2026
Warum mich „Hybrid“ heute mehr nervt als überzeugt, gerade bei den Werbetrommeln welche die Hersteller rühren und damit auch noch Erfolg haben was die reinen Verkäufe angeht – und warum der Range Extender die bessere Idee ist
Ich bin schon vor langer Zeit Toyota Prius gefahren, im laufe der Jahre alle Versionen, ich kenne die Hybridtechnik nicht nur aus der Werbung, sondern aus dem Alltag. Und genau deshalb habe ich mit dem heutigen Hybrid-Hype ein ziemliches Problem.
Der ursprüngliche Prius war technisch brillant – aber er war kein Elektroauto. Rein elektrisch fahren bedeutete: schleichen. Sobald man im Stadtverkehr nicht als Verkehrshindernis unterwegs sein wollte, sprang sofort der Benziner an. Keine Kontrolle, keine echte Entscheidung. Das Auto hat immer bestimmt, wann es stinkt.
Später kamen die Plug-in-Hybride. Endlich größere Akkus, endlich mehr elektrische Reichweite – aber am Grundproblem änderte sich nichts: Der Verbrenner ist immer noch Teil des Antriebs. Kupplungen, Getriebe, Leistungsvermischung, Softwareentscheidungen. Zwei Antriebssysteme, die sich gegenseitig reinreden.
Dabei ist doch längst klar:
120–150 elektrische PS reichen für fast alles. Ein Corsa-e oder ein ID.3 beschleunigt besser als frühere GTI oder GTD. Elektromotoren liefern sofort Drehmoment, kein Turboloch, kein Schalten, kein Warten. Im Alltag ist das dem Verbrenner haushoch überlegen.
Und trotzdem werden uns immer noch schwere, komplexe Hybridkonstruktionen verkauft.
Was ich eigentlich will: ein Elektroauto mit Notstromaggregat
Das, was für mich technisch Sinn ergibt, heißt nicht Plug-in-Hybrid.
Es heißt Range Extender (REEV).
Ein Range-Extender bedeutet:
Die Räder werden immer elektrisch angetrieben
Der Verbrenner treibt niemals das Auto an
Er ist nur ein Generator, der Strom macht, wenn der Akku leer wird
Kein Getriebe, keine Kupplung, kein „Jetzt schaltet sich der Benziner dazu“.
Man fährt elektrisch. Punkt.
So etwas wie früher der BMW i3 REX oder heute der Mazda MX-30 R-EV.
Ein echtes E-Auto mit eingebautem Sicherheitsnetz.
Ich brauche keine 500 km Akku.
100–120 km elektrisch reichen mir völlig.
Ich lade zu Hause.
Und wenn ich mal irgendwo strandete oder keine Säule finde, dann darf ein kleiner, effizient laufender Generator den Strom nachliefern.
Das ist technisch sauberer, einfacher, langlebiger – und ehrlicher.
Warum Plug-ins auf dem Papier besser aussehen als sie sind
Der Grund, warum wir heute so viele Plug-in-Hybride sehen und so wenige Range-Extender, ist nicht Technik. Es ist der Prüfstand.
Ein Plug-in fährt im Test zuerst 50 km elektrisch – dann ist der Test fast vorbei. Super CO₂-Werte, super Förderung.
Ein Range-Extender wird wie ein Benziner gerechnet, obwohl sein Motor immer warm und im optimalen Drehzahlbereich läuft – in der Praxis oft effizienter als ein Plug-in.
Auf dem Papier sieht er schlechter aus.
Also wird er politisch bestraft.
Das Ergebnis kennen wir:
Komplexe Plug-ins statt ehrlicher E-Autos mit Generator.
Der Mazda MX-30 R-EV: fast perfekt – aber selbst sabotiert
Der MX-30 ist vom Antrieb her genau das, was ich will.
Aber Mazda hat ihn an den entscheidenden Stellen unbrauchbar gemacht:
1️⃣ Die Türen
Diese halbierten, gegenläufigen Hintertüren sind ein Design-Gag.
Mit Kindern, Einkäufen oder im Parkhaus sind sie einfach nur nervig.
Das ist weder ein 3-Türer noch ein 5-Türer – das ist ergonomischer Murks.
2️⃣ Keine Anhängelast
Der eigentliche Skandal.
170 elektrische PS, 260 Nm Drehmoment – und 0 kg Anhängelast.
Physikalisch könnte das Auto locker 750–1000 kg ziehen.
Aber Mazda hat sich die Homologation gespart.
3️⃣ Das trifft fast alle kleinen E-Autos
Corsa-e, Zoe, ID.3, MX-30 – alle technisch stark, alle offiziell kastriert.
Während der gleiche Corsa mit 1,2-Liter-Dreizylinder 1200 kg ziehen darf.
4️⃣ 750 kg würden alles ändern
Mit 750 kg könnte man:
Gartenabfälle fahren
Holz holen
Baumarkt
Motorrad
kleinen Anhänger
Und aus einem „Stadtauto“ würde ein vollwertiger Kleinwagen.
5️⃣ Das ist kein Technikproblem, sondern Bürokratie
Elektromotoren sind perfekt zum Ziehen:
kein Abwürgen, kein Kupplungsverschleiß, volles Drehmoment ab 0.
Aber die Hersteller sparen sich die Zulassung – und wir verlieren Nutzwert.
Mein Fazit nach all dem Hybrid-Werbungen und Mogelpackungen!
Ganz ehrlich – für mich und wahrscheinlich für die meisten normalen Autofahrer wäre ein kleines, leichtes Elektroauto mit 100–120 km echter elektrischer Reichweite vollkommen ausreichend.
Mehr braucht man im Alltag fast nie.
Was wir stattdessen bekommen, sind:
2,5-Tonnen-E-SUVs
riesige Akkus
völlig übermotorisierte Fahrzeuge
die dann zu 90 % im Stadtverkehr rumstehen.
Dabei ist die Rechnung doch simpel: Ein Corsa-e, ein ID.3 oder ein MX-30 fährt im Alltag besser als jeder frühere GTI oder Diesel.
Sofortiges Drehmoment, leise, kein Schalten, kein Ruckeln – elektrisch ist einfach überlegen.
Was fehlt, ist nicht Leistung.
Was fehlt, ist Nutzbarkeit.
750 kg Anhängelast würden aus diesen Autos vollwertige Alltagsfahrzeuge machen.
Grünschnitt, Holz, Baumarkt, kleiner Anhänger – fertig.
Aber stattdessen wird das aus Bürokratie oder Kostengründen einfach gestrichen.
Und beim Hybrid ist es ähnlich falsch gelaufen:
Wir haben heute Plug-ins, die auf dem Prüfstand toll aussehen, aber im echten Leben oft wie schwere Benziner fahren.
Was technisch viel sauberer wäre, ist ein echtes Elektroauto mit Range Extender – ein Generator, der nur dann Strom macht, wenn man ihn wirklich braucht. Keine Kupplung, kein Getriebe, kein „jetzt springt der Benziner rein“.
Ein Auto, das immer elektrisch fährt – und sich nur im Notfall selbst absichert.
Das wäre für 95 % der Menschen das perfekte Fahrzeug.
Nicht größer. Nicht schwerer. Nicht komplizierter.
Sondern einfach sinnvoll.
