M.S.B Performance

27/07/2026

Toyota y Nissan advierten a sus compradores que los coches fabricados en EE.UU. no tienen la misma calidad que los japoneses: "Pueden tener huecos entre paneles y defectos de pintura" Ambas marcas japonesas afirman que sus modelos ensamblados en Estados Unidos podrían no cumplir con las expectativas locales en cuanto a nivel de ajuste y acabado. https://mrf.lu/2cT9y

27/07/2026

El grupo automotriz más grande del mundo se retira de China y es que, al parecer, los chinos ya sólo tienen ojos para sus propias marcas. 🚗
➡️ https://l.motorpasion.com.mx/FE

14/07/2026

02/07/2026

13/06/2026

Toyota cree que los autos eléctricos contaminan tres veces más que los híbridos. Claramente, no están listos para la fiesta eléctrica. 🚗

07/06/2026

¿Por qué los fabricantes europeos producen sus autos eléctricos en China?

Dongfeng empezó en los años 70 importando camiones americanos para aprender a fabricar vehículos. Hoy, Stellantis, la empresa dueña de Jeep, le pide a ese mismo Dongfeng que le fabrique el nuevo Jeep eléctrico para venderlo en Asia y Medio Oriente.

Y no tratamos de ser irónicos, es el resumen de 30 años de decisiones industriales que Europa tomó con los ojos abiertos. Los fabricantes occidentales están usando las plantas chinas, tecnológicamente avanzadas y brutalmente eficientes, para producir vehículos que después exportan a sus propios mercados.

Volkswagen, BMW, Nissan, Hyundai... todos. Según Rhodium Group, 4 de cada 10 autos chinos que llegan a Europa ya salen de joint ventures con marcas globales. Y la decisión ha sido financiera. Producir un eléctrico en China cuesta la mitad que en cualquier otro país del mundo. La mitad. Y no es solo mano de obra barata: es dominio completo de la cadena de suministro de baterías, velocidad de desarrollo de producto y liderazgo tecnológico. La Agencia Internacional de Energía estima que fabricar un SUV en China cuesta al menos 30% menos que en economías avanzadas, únicamente por el precio de las baterías.

El problema no es que China sea buena fabricando autos. El problema es la pregunta que hace Rhodium al final del reportaje y que ningún regulador europeo sabe responder todavía: si se pierde el I+D, si se pierde el conocimiento de cómo construir un vehículo eléctrico, ¿qué queda?

Europa no fue asaltada. Entregó el conocimiento voluntariamente, joint venture por joint venture, durante tres décadas, a cambio de acceso a un mercado enorme. Ahora ese mercado ya no necesita a Europa para crecer, y Europa ya no sabe si puede fabricar sola el auto del futuro.

Stellantis planea llevar vehículos de Dongfeng a una planta en Francia que opera a la mitad de su capacidad. Opel fabricará un eléctrico en España con tecnología de Leapmotor. El círculo se cierra: las fábricas europeas vacías ahora necesitan tecnología china para tener qué producir.

China exportó más de 7 millones de vehículos de pasajeros en 2025. En 2020 exportaba menos de un millón. El ritmo no va a bajar y, por ahora, tampoco nadie lo va a igualar.

JLC

04/06/2026

22/05/2026

Cómo trabaja la válvula PCV en el motor

La válvula PCV controla la recirculación de los gases que se generan dentro del cárter del motor. Durante la combustión, una pequeña parte de la presión pasa entre los anillos del pistón hacia el cárter; a esto se le llama blow-by. Esos gases llevan vapores de aceite, humedad y residuos de combustión. La PCV evita que esa presión se acumule y la dirige nuevamente hacia la admisión para que el motor la queme de forma controlada.

🔧 En ralentí: el motor tiene alto vacío en el múltiple de admisión, pero el flujo de gases del cárter es bajo. Por eso la PCV se mantiene más restringida, dejando pasar solo una cantidad controlada de vapores. Si quedara muy abierta en esta condición, entraría demasiado aire no medido y el motor podría presentar ralentí inestable, mezcla pobre o tendencia a apagarse.

🔧 En aceleración: el vacío del múltiple baja, pero aumenta la presión interna del cárter porque hay más carga y más blow-by. En ese momento la PCV permite mayor flujo de vapores hacia la admisión. Su función es mantener ventilado el cárter sin dejar que la presión empuje aceite por retenes, empaques o tapa de válvulas.

🔧 En contraexplosión: si ocurre una explosión o retorno de presión desde la admisión, la PCV se cierra para impedir que esa presión viaje hacia el cárter. Esta función es clave porque protege el motor de una sobrepresión interna repentina y evita daños en sellos o acumulación peligrosa de gases.

Cuando la PCV falla abierta, puede causar ralentí inestable, consumo de aceite, mezcla pobre y códigos relacionados con entrada falsa de aire. Cuando falla cerrada u obstruida, aumenta la presión en el cárter y pueden aparecer fugas de aceite, lodo interno, aceite en la admisión o humo por el escape. Por eso, aunque parece una pieza sencilla, es crítica para la respiración correcta del motor.

22/05/2026

🪔🚘La industria automotriz enfrenta una nueva alerta global. Fabricantes y distribuidores de lubricantes ya reportan aumentos históricos en los precios del aceite para motor🔽🔽
https://www.elcarrocolombiano.com/industria/alerta-mundial-escasez-aceite-para-motor-aumento-precios-crisis-lubricantes/

17/05/2026

Estos son los errores más comunes al manipular el sensor de batería IBS. Este sensor va montado normalmente en el borne negativo y no debe tratarse como una simple abrazadera, porque mide la corriente que entra y sale de la batería, calcula el estado de carga y comunica esa información a la ECU o al módulo de gestión eléctrica.

El primer error es conectar accesorios directamente al borne negativo de la batería, saltándose el sensor. Cuando esto ocurre, parte del consumo eléctrico no pasa por el IBS y el módulo calcula mal la carga real de la batería. Esto puede provocar descargas aparentes, carga incorrecta del alternador, mensajes de batería baja o fallas intermitentes en sistemas eléctricos.

Otro error común es romper, puentear o dejar falso contacto en el cable pequeño del sensor. Ese cable normalmente lleva comunicación o señal hacia el sistema de gestión eléctrica. Si queda cortado, sulfatado o mal conectado, el vehículo puede perder la lectura del estado de batería y activar códigos de gestión de energía, Start-Stop inactivo, carga irregular o advertencias en el tablero.

También es un error cargar la batería o pasar corriente desde puntos incorrectos. En muchos vehículos modernos se recomienda usar los puntos de carga indicados por el fabricante, no conectar el cargador directamente de forma que el IBS no detecte el flujo de corriente. Si el sensor no registra la carga, la ECU puede seguir pensando que la batería está descargada o envejecida.

Finalmente, cuando se reemplaza la batería, no basta con instalar una nueva. En muchos modelos se debe registrar o adaptar la batería indicando capacidad, tipo y estado nuevo. Si no se hace, el sistema puede seguir aplicando estrategias de carga de una batería vieja, reduciendo la vida útil de la batería nueva y generando fallas eléctricas difíciles de diagnosticar.