10/22/2023
Bon matin!!
Ça fait déjà un bout.
Aujourd'hui, mon post informatif sera à propos du choix des turbos aftermarkets ou plutôt: Pourquoi on travaille presque exclusivement qu'avec Garrett.
Ca fait déjà un p'tit bout qu'on a ouvert la boutique et mon premier choix, côté turbo, a toujours été Garrett. Pourquoi?
C'est plutôt simple:
-Énorme choix disponible
-Qualité de produits exceptionnel
-Technologie de pointe
-Capacité de faire de la puissance à moins de pression que la grande majorité de la compétition
-Disponibilité du produit
-Durabilité
Il faut savoir qu'un turbo bon pour faire 850hp, ne sera pas capable de le faire à la même pression que son compétiteur. Si nous avons des limites mécaniques, il est donc primordiale de faire un choix judicieux lorsque vient le temps de faire l'achat du bon turbo.
Le comparatif ici a été fait sur deux WRX 2018 avec sensiblement les mêmes mods et le même kit turbo (fabriqué par ETS). L'exception étant le choix du turbo ainsi que de la gestion électronique.
La ligne bleue consiste à :
FA20DIT construit par nous avec rods, pistons, spring/retainer et tout ce que ca prend pour tenir environ 750 hp. Ajuster via l'accessport de COBB Tuning. La demande de notre client était d'avoir une voiture de rue la plus agréable à conduire tous les jours en gardant en tête une cible de puissance de plus de 600 whp. Nous lui avons donc offert d'échanger son Precision 6266 gen 2 qu'il avait avec le kit turbo pour un turbo de technologie beaucoup plus récente. Un Garrett G30-770 avec un housing d'échappement .82AR.
Ok mais Anthony, pourquoi avoir choisi un aussi gros housing sur un 2L Subaru qui ne flow pas aussi bien qu'un moteur Honda? Ca va beaucoup trop lagger et ca va être plate à conduire dans la rue.
La cible de puissance mon Méo!! Simplement!
La série G est probablement la famille de turbo la plus évoluée disponible présentement. Malgré la grosseur importante de cette turbine, la pression arrive à une vitesse impressionnante. Avoir choisi le ,63AR aurait permis d'avoir plus de puissance à bas régime mais on aurait sacrifié plusieurs 10ene de chevaux apres 5000rpm. Comme nous avons installé un ensemble de ressorts et retainer GSC dans les têtes du moteur et que tout l'ensemble a été balancé/blue printed, nous n'avons aucune crainte de faire révolutionner le moteur à plus de 7500 rpm. Donc le choix du .82 était de mise.
La ligne orange elle:
FA20DIT closed deck de Outfront Motorsport avec studs ARP 1/2'' ainsi que les pièces pour tenir surement plus de 900 whp. Pour ce qui est de la gestion, Tom a décidé d'y aller pour la total avec le Motec M142. Utilisant lui aussi un kit ETS muni du turbo Precision 6266 Gen 2 avec le même AR que notre précédent WRX.
***Fait important à noter ici. Les deux voitures sont sur une programmation de rodage. AKA, une map de moumounne pour s'assurer que tout tient bien ensemble. Il y a toujours moins de risques de rouler à 400 whp qu'à 700 whp. Non seulement cela mais un moteur neuf, après avoir roulé 3000-4000km, va être beaucoup plus puissant. Faire une programmation à 100% de la puissance sur un moteur neuf est non seulement inconscient mais les risques de bris sont extraordinairement élevés.***
À première vue, le 6266 fait plus de puissance avec un 396.7whp à près de 20 psi. Lorsqu'on regarde de plus près les résultats du G30-770, on remarque une chose importante. Le moteur roule 4psi de moins de pression. Jusqu'à 5000 rpm, nous avons plus de puissance avec le turbo Garrett qu'avec le Precision malgré la plus faible pression du turbo. Pourquoi? Le design des roues du turbo. Je ne dis pas que les turbos Precision ne sont pas de qualité. Loin de là. Ce que j'exprime est que sur un moteur que nous voulons garder le plus longtemps possible, faire un max de puissance à moins de pression sera une des variables les plus importantes dans le choix du turbo que nous ferons. De plus, nous n'avons pas changé le diamètre des studs de têtes du moteur, nous sommes donc limité en terme de pression pour que toutes les pièces tiennent ensemble.
Au fil des années, j'ai souvent vu une différence de plus de 10psi de pression entre un turbo Garrett versus un Precision pour faire exactement la même puissance. Dans ce comparatif, il n'y a que le turbo et la gestion qui sont différents. Les deux moteurs utilisent un collecteur d'admission des BRZ 2018 (en alu), un système d'échappement 76mm ainsi que le même kit turbo (intercooler, wastegates, collecteur d'échappement). Les deux voitures roules au 91 octane disponible à Québec et les deux ont étés ajustées pour moi sur le même dyno à qques semaine d'intervalles uniquement.
Restez connectés pour suivre ces deux projets qui risque de faire beaucoup de bruit. La Subaru de Tom sera, sans l'ombre d'un doute, une des plus puissance WRX VA du pays. Pour ce qui est de celle de Yanick, la plus complète coté mécanique et esthétique présentement assemblée au nord du 47eme parallèle.
Comme toujours, si vous avez des questions, n'hésitez pas.
Peace!
***Ah et j'oubliais, avant qu'on me demande pourquoi la puissance de la ligne orange drop rapidement à 6300 rpm. C'Est simplement que je suis à la pleine capacité du système d'injection direct. J'attends la 2eme programmation pour activer le système d'injection additionnel qui utilise les 1050xds d'Injector Dynamics
-Anthony
