26/08/2024
Em 2001 éramos os representantes da Mitsubishi Turbo para o mercado brasileiro.
Fabricamos kits turbo para as linhas Mitsubishi L200, Pajero, L300, Nissan Pathfinder, Frontier, Toyota Hilux, SW4, Kia Sportage, Ssangyoung Musso a diesel.
A SR era um dos maiores vendedores de carros Ford no Brasil.
Eles queriam fazer uma versão mais apimentada com motor 1.6 Rocan que existia como opção no Fiesta, mas a diretoria da Ford era contra essa ideia.
Só existia a versão 1.0 Rocan para o Ford Ka.
A SR nos contratou para desenvolver um kit de turbo para uso eminentemente urbano.
O objetivo era oferecer um carro mais equipado, com rodas especiais, bancos de couro, visual mais agressivo, etc para ser uma opção de segundo carro..
Um dos objetivos principais deste projeto é a resposta em baixas rotações para deixar o carro mais interessante no trânsito.
Para atingir esse objetivo era necessário usar um turbo bem pequeno e leve, o Mitsubishi TD025 era a escolha ideal.
O turbinho pressurizava o sistema já partir de 1700 rpm, atingindo 0,5 bar já em 3500 rpm.
O kit teria que ser fácil de montar nas revendas Ford Souza Ramos para vender o carro zero já com turbo de “fabrica” com garantia.
O motor era gasolina e precisamos usar um bico auxiliar para acertar a mistura por causa do turbo.
A performance era muito boa, mas o carro tinha um “problema”.
Depois de sucessivas arrancadas e paradas, o motor “sumia”, estava ligado , mas parecia literalmente “morto”.
Neste meio tempo, recebi uma ligação de um amigo, engenheiro da Ford, me convidando para trabalhar num projeto de um novo motor superalimentado que estava em desenvolvimento.
Agradeci o convite e expliquei que estava envolvido num projeto de um Ford Ka 1.0 turbo.
Ele ficou surpreso e me disse que não era possível, o diretor responsável pelo layout desses carros havia afirmado ser impossível.
Expliquei que o carro estava na minha frente e andando.
Ele ficou impressionado e convocou uma reunião na mesa dele no viva voz e pediu para eu repetir o que tinha falado.
A equipe dele ficou extremamente agitada e recebi uma chuva de perguntas sobre o projeto.
Neste instante eu tive que pedir calma, pois o projeto tinha um “dono” e eu precisava pedir autorização dele para compartilhar qualquer informação.
Meu amigo interrompeu a reunião e me ofereceu abrir as informações do projeto, calibração ou qualquer outra informação sobre o carro original se eu concordasse em levar o carro lá no campo de provas de Tatuí.
Sugeri ao pessoal da SR que era uma oportunidade de mos aproximarmos da engenharia e conquistar a confiança deles para evitar eventuais problemas futuros na venda do carro com turbo na Rede Ford.
Autorização concedida, fui para Tatuí crente que encontraria o meu amigo e mais um ou dois engenheiros.
Para minha surpresa, estamos todos os diretores da engenharia lá me esperando para ver o carro.
Tomei um susto! Karaka, não estava preparado psicologicamente para fazer uma apresentação formal, imaginei que eles só queriam ver o carro.
Mal comecei a falar, outra chuva de perguntas, então sugeri mostrar o carro e depois responder as perguntas que facilitaria muito a minha exposição.
Desde o início, percebi um dos diretores com cara de poucos amigos, braços cruzados, visivelmente contrariado.
Assim que abri o capô do Ka, o “mal” encarado se adiantou aos demais e meteu a cara para dentro do cofre, olhou de um lado, olhou do outro, olhou pra mim e me perguntou como eu tive essa ideia de layout, respondi que simplesmente olhei para o motor e a ideia saltou aos meus olhos e nesse instante foi a primeira vez que recebi algum elogio de alguém da engenharia de uma montadora.
A dificuldade para a instalação do turbo era como atravessar a tubulação de ar pressurizado. Admissão era na frente do motor, escape atrás.
O cabeçote ficava muito próximo da torre do amortecedor do lado do carona, do outro lado estava o filtro de ar, em seguida a bateria e já chegava na torre do amortecedor do lado do motorista. Ou seja, dos dois lado do motor (bloco/cabeçote) não havia folga. por cima do cabeçote ou por baixo do motor também não, por essa razão o diretor de layout negou a possibilidade de uma versão turbo e começam o desenvolvimento da versão supercharger.
A minha sacada era simples, o filtro de ar era uma caixa plástica com duas metades.
Eu fiz uma réplica do desenho externo em alumínio, mas com um tubo de alumínio passando literalmente por dentro dessa caixa, viabilizando cruzar a pressurização da parte de traz (escape) para a frente do motor (admissão) e ainda servindo de suporte para instalação do injetor auxiliar.
Por mais incrível que pareça, ninguém conseguiu achar nenhum “problema” do meu layout e das “soluções” que adotamos para esse projeto.
Seguimos para o teste prático, eu e mais 3 entramos no carro e foram literalmente dar caçete no Kazinho, primeira volta, segunda volta, e eu me manifestei, vocês querem ficar rodando na pista, me deixa no “box” e vão rodar, esse conjunto não vai quebrar.
O responsável pela calibração concordou e me perguntou o que eu gostaria de saber a respeito da calibração.
Eu sugeri ele arrancar forte e parar 3 vezes consecutivas e tentar sair devagar.
Neste instante o “problema” aparece.
Bingo, ele também não faz ideia do que está acontecendo.
Voltamos ao laboratório e monitoramos o carro todo.
Simulando o “defeito”, constatamos que a ecu ficava com avanço de -30 graus.
Ele não estava acreditando nos próprios olhos, voltamos ao escritório, ele abriu o programa de calibração e procurou por 50 minutos entre centenas de tabelas, mapas, funções e nada.
Voltamos para a pista e lá estava o “defeito”, -30, -35.
Mais 50 minutos no escritório, ele mesmo não estava acreditando e de repente teve uma ideia e voltamos pra pista.
Salvou a calibração com outro “nome” e começou a deletar partes da programação.
A cada “deletada”, testamos se o problema ainda estava presente.
Depois de uns 40 min finalmente conseguiu acharem que parte do programa estava atuando e gerando essa avanço -30 graus;
O carro foi exaustivamente testado no sul, centro oeste, norte e nordeste.
A temperatura mais alta que eles conseguiram registrar foi no verão do Piauí, entre 12 e 15 hrs, dando caçete.
Como ainda havia espaço na tabela de fatores de correção, ele escreveu uma fórmula para caso a temperatura fosse maior que 60, entraria uma equação atrasando o avanço numa exponencial de modo a evitar danos ao motor.
O nosso projeto foi concebido para usar um turbo sem o intercooler para redução do custo de produção e simplificar a montagem numa revenda Ford.
Como a pressão do turbo era relativamente baixa, cerca de 0,5 bar, o incremento de temperatura era aceitável.
Essa estratégia de atrasar o avanço versus temperatura também explicava porque o motor não apresentava detonação, apesar da taxa de compressão original ser muito alta, até para o motor aspirado, eles não estavam entendendo como o motor não apresentava detonação com turbo e gasolina comum, sem termos diminuído a taxa de compressão original.
O carro andava muito bem, atingia os objetivos de resposta, desempenho, durabilidade, etc.
A instalação era simples o conjunto coletor de escape, turbocompressor e saída da turbina, ocupavam o mesmo espaço físico do coletor de escape original do motor aspirado. O escape se mantinha original. A metade do filtro de ar era substituída pela metade de alumínio com a pressurização e injetor auxiliar que era tocado por uma caixinha que foi desenvolvida pelo W***y de Curitiba, a partir de uma caixinha que tocava dois bicos auxiliares que veio num kit Turbo da Autowerke americana para uma BMW M3.
Calibramos uma curva de injeção para atuar somente após o turbo pressurizar 0,2 bar.
De 0,2 para 0,5 bar era praticamente instantânea, conseguimos atender com somente uma curva de injeção.
Só ficou faltando achar uma solução para o -30 graus no trânsito.
Após a maratona no campo de provas da Ford, chegamos a uma conclusão.
A leitura correta da temperatura do ar de admissão era fundamental para a fase turbo, mas era necessário ser manipulada na fase aspirada.
Instalamos um resistor para diminuir o sinal de leitura da temperatura e usamos um pressostato de geladeira para anular o resistor sempre que o boost passava de 0,2 bar.
Feito isso, o carro foi oficialmente lançado pela SR no mercado.
O pessoal da Ford ficou tão mordido com a iniciativa da SR que resolveram lançar a versão XR com motor 1.6.
A política de preços acabou matando a ideia do Ka turbo e o volume de vendas desse brinquedinho foi pequeno.
Anos mais tarde, a Ford lançou a versão supercharger, mas só no Fiesta.
