Extreme Garagem

06/05/2020

https://youtu.be/JGWrL9SP88U

O jovem Daniel Soares, autodidata em marcenaria, apresenta seus belos trabalhos neste episódio do programa Junto & Misturado. A gravação foi realizada em sua...

16/10/2017

Jaguar E-Type Zero Concept: O felino movido a pilha

O E-Type certamente é o maior orgulho da Jaguar. Afinal, os britânicos não se cansam de contar o episódio ocorrido em março de 1961, no Salão de Genebra, em que o comendador Enzo Ferrari foi até o estande da Jaguar e disse ao seu executivo: “Este é carro mais bonito já criado”, palavras do senhor das macchine rosse. E como se trata de um carro tão importante, a Jaguar resolveu construir uma unidade do E-Type equipada com motor elétrico para levar ao Jaguar Land Rover Tech Fest, em Londres.

Trata-se do E-Type Zero Concept, modelo que irá dividir o estande da marca junto com o Future-Type Concept, estudo para os próximos anos que também utiliza motorização elétrica.

A carroceria utilizada para construir a versão conceitual corresponde à chamada Série 1, fabricada entre 1961 e 1968. O projeto foi tocado pela divisão aguar Land Rover Classic, que entre outros trabalhos também foi responsável por finalizar os seis chassis inacabados do E-Type Special GT, de 1963, que acabaram se perdendo com o tempo.

O projeto
O E-Type Zero não é apenas um roadster com um motor elétrico no lugar de uma unidade a gasolina. O novo Jag teve seu conjunto elétrico desenvolvido para oferecer a melhor distribuição de peso possível. As baterias de 40 kWh foram instaladas no porta-malas e o motor 220 kW (equivalente a 300 cv) tem as mesmas dimensões do bloco seis cilindros 3.8 que equipava o E-Type Série 1.

Funcional, a carga das baterias do Zero Concept tem autonomia de 270 quilômetros. Já o motor tem torque suficiente para acelerar o roadster de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos.

O plano da Jaguar é chamar a atenção para a crescente demanda por motores elétricos. E a ideia de instalar um elétrico num modelo clássico não podia ser melhor ação de marketing e também um novo filão de negócios, que pretende justamente . “Estamos ansiosos para a reação de nossos clientes diante desse novo conceito ao mercado”, aponta o diretor do Jaguar Land Rover Classic, Tim Hannig.

Ou seja, que os elétricos serão os carros do futuro, não há dúvida, mas ainda podem ter uma carroceria clássica.

14/10/2017

Antigos - Ferrari 250 GTO e a "pernada" do Comendador

Homologar carros para competições de turismo nunca foi simples. Além de investir uma fortuna no desenvolvimento do carro, a FIA sempre exigiu volumes de produção mínimos, que variavam de acordo com a categoria e regulamentos de cada tipo de competição. Em 1962, Enzo Ferrari iniciou o projeto de um cupê para competir nas provas de Gran Turismo do Grupo 3 da FIA, o 250 GTO.
De 1957 a 1965, o regulamento exigia que pelo menos 100 unidades fossem fabricadas para homologar o carro para as provas. Giotto Bizzarrini tinha sido escalado para projetar o carro. No entanto, reza a lenda (e quando se fala de Ferrari sempre há muito folclore incluso) que as relações entre o comendador e a equipe de engenharia teriam se desgastado e Enzo despediu todo o time. Para terminar o carro, a Ferrari contratou Mauro Forghieri.
O novo engenheiro fez alterações cruciais na parte traseira do carro, otimizando sua estabilidade. Os ajustes de Forghieri foram fundamentais para o bom desempenho do 250 GTO nas pistas.
O GTO era um automóvel projetado para oferecer a melhor aerodinâmica possível. O capô longo, com tomadas de ar que poderiam ser tapadas ou não, e uma cadência da carroceria fastback com corte abrupto da traseira faziam dele um legítimo GT.
Sob o capô, 250 GTO era equipado com o conhecido V12 3.0 de 300 cv que era comum em diversos modelos de rua, inclusive na lendária 250 Testa Rossa. A transmissão era de cinco marchas no padrão Dog Leg, com a ré acima da primeira, e facilitava nas arrancadas já de segunda marcha para terceira, sem a necessidade de engatar a primeira.

A treta
Voltando aos números de produção, Enzo sabia que precisaria fabricar 100 carros, mas também que não seria fácil escoar a produção. Daí construiu 33 unidades fieis ao projeto, outras três com motor V12 4.0 de 400 e outras três chamadas de Type 64, que tinha carroceria modificada na parte frontal no teto estilo cupê e não fastback.
A mutreta de Enzo para driblar os fiscais da Fia foi dar uma sequência pouco lógica dos chassis sem numeração em sequência. Depois embarcou os mesmos carros para diferentes locais, fazendo uma confusão nos registros da federação.
A estratégia deu certo. O 250 GTO se tornou um fenômeno, conquistando o Mundial de Turismo nos anos de 1962, 1963 e 1964 e acabou inspirando Carrol Shelby a projetar a carroceria do Cobra Daytona. Mas isso é história para contar na semana que vem.

13/10/2017

Grandes Brasileiros: VW 1600 TL 4 portas

Notório por conciliar beleza e praticidade, o VW 1600 TL 4 portas foi um dos modelos mais ousados da primeira fase da marca alemã

Lançado em 1970, o cupê TL (Turismo Luxo) logo tornou-se um dos maiores sucessos da Volkswagen no Brasil. Desenvolvido por Marcio Lima Piancastelli e José Vicente “Jota” Novita Martins, o “modelo 107” foi o primeiro do departamento de estilo da VW, iniciativa do então presidente Rudolf Leiding.

O TL era o terceiro e último membro da família 1600, apresentada em 1968 com o modelo homônimo (sedã de quatro portas) e complementada em 1969 com a 1600 Variant (perua). Eram equivalentes ao modelo Tipo 3 alemão, mas com um desenho exclusivo local.

VW 1600 TL sem a tampa que abre o vidro, como na Variant (Xico Buny/Quatro Rodas)
Inspirados no projeto EA97, descartado na Alemanha e aproveitado aqui. Sóbrio demais, o sedã de quatro portas 1600 acabou ofuscado pelos irmãos mais novos e por rivais mais bonitos, como o Ford Corcel.

Deixou de ser produzido em 1971, após 38.028 unidades em pouco mais de dois anos. Apesar disso, continuou o favorito dos taxistas, graças à robustez, ao baixo custo operacional e à praticidade das duas portas extras.

Já os outros dois, Variant e TL, mostravam que seguiram a trilha de sucesso do Fusca. Para manter o interesse do público, eles foram reestilizados em março de 1971. A enorme aceitação fez a Volkswagen antecipar a produção da linha 1972 para junho.

Painel do VW 1600 TL era revestido em madeira (Xico Buny/Quatro Rodas)
A maior novidade, porém, era o “modelo 109”, um TL de quatro portas. “Entre sem pedir licença”, dizia a publicidade da época, ratificando que a praticidade do sedã 1600 estava de volta em um formato mais belo e racional, capaz de agradar não apenas os taxistas como também as famílias em busca de melhor espaço interno.

Esse critério funcional é facilmente compreendido quando comparamos o interior dos dois modelos: o caráter utilitário da Variant era reforçado pelo banco traseiro estreito e com encosto quase vertical.

Essa configuração favorecia o volume do porta-malas possibilitado pela terceira porta, tornando a perua ideal para uma família com crianças pequenas.

No centro do volante há um relógio como acessório (Xico Buny/Quatro Rodas)
No caso do TL, acomodava três adultos atrás, que viajavam com maior conforto devido aos 5 cm a mais para as pernas e encosto traseiro em posição mais relaxada, diminuindo a chance de baterem com a cabeça no teto. A pequena dimensão das portas traseiras era compensada pelo bom ângulo de abertura.

O maior conforto não prejudicava a capacidade de carga. Limitado pelas caixas de roda e pelo tanque, o porta-malas dianteiro comportava 267 litros.

O traseiro levava 344 litros, beneficiando-se do bom aproveitamento de espaço proporcionado pelo ruidoso motor boxer a ar de 1,6 litro.

O problema sonoro era agravado pela admissão dos carburadores e amplificado pela localização, logo atrás do banco traseiro.

Lanternas do VW 1600 Tl eram as mesmas da Variant (Xico Buny/Quatro Rodas)
Compacto, o motor era notável pelo alto torque e bom rendimento: “O consumo oscila entre 8 km/l na cidade e 12 na estrada”, conta Nicola Labate, dono do TL modelo 1972 que ilustra a reportagem.

O comportamento dinâmico previsível era outra vantagem do TL: subesterçante, mas com tendência ao sobresterço no limite da aderência, quase neutro para um automóvel de tração traseira.

A dirigibilidade era favorecida pela direção leve e precisa e pelo câmbio de quatro marchas, com engates curtos e rápidos.

Entradas de ar laterais para admitir o ar do motor traseiro (Xico Buny/Quatro Rodas)
O modelo 1973 recebeu saídas de ar nas colunas traseiras e passou a ser oferecido em duas faixas de preço, chamadas informalmente “standard” e “luxo”, esta última facilmente identificada pelas lanternas traseiras duplas.

Entre os opcionais, estavam pintura metálica e estofamento nas cores areia, castor e vermelho (além do tradicional preto).

Mas a concorrência interna afetou o TL, com a espaçosa Brasília em 1973 e o moderno Passat em 1974. Mais rápido, veloz e estável, o novo VW refrigerado a água ganhou carroceria de quatro portas em 1975, encerrando de vez a carreira do TL.

Ficha técnica – VW 1600 TL 4 portas

Motor: longitudinal, 4 cilindros, opostos, 1584 cm³, comando de válvulas simples no bloco, alimentação por dois carburadores
Potência: 65 cv a 4.600 rpm
Torque: 12 mkgf a 3.000 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Dimensões: comprimento, 432 cm; largura, 168 cm; altura, 143 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 945 kg
Pneus: 165 x 38

Teste QUATRO RODAS – julho de 1971
Aceleração de 0 a 100 km/h: 20,9 s
Velocidade máxima: 137,4 km/h
Consumo: 8,9 km/l (média)
Preço (junho de 1971): Cr$ 19.400
Preço (atualizado IGP-DI): R$ 89.000

11/10/2017

“Dinossauros” que continuam em produção pelo mundo

Nem meteoro e nem era glacial são capazes de extinguir velhos carros que não vemos no Brasil há anos mas que ainda são fabricados

Pouco a pouco as fabricantes estão tirando de cena seus carros de projeto antigo. Fiat Mille, Volkswagen Kombi e os Chevrolet Celta e Classic já deram adeus, enquanto os Fiat Siena EL e Palio Fire já receberam extrema unção. Mas isso está longe de ser exclusividade do Brasil, como você pode ver a seguir.

Chevrolet Nexia

Quer um Chevrolet Kadett 0 km? Visite o Uzbequistão. O Chevrolet Nexia é o último carro derivado da plataforma T ainda em produção no mundo. Você pode não reconhecer o design de cara, mas os para-lamas e as portas têm as mesmas linhas dos Kadett e Ipanema vendidos por aqui. O painel também mudou pouco. Hoje seus motores são um 1.5 8v de 80 cv e um 1.6 16v de 108 cv.

IKCO Dena

Vendido no Brasil entre 1993 e 1997, o Peugeot 405 ainda vive no Irã, Bulgária, Azerbaijão, Turcomenistão, Armênia, Afeganistão e Bielorússia. Por trás disso está a iraniana Ikco (Iran Khodro), que parece ter parado no tempo. O Dena até tem design moderno, mas sua plataforma é a mesma do 405 e os motores têm tecnologia de 30 anos atrás.

Prefere design mais conservador? Tem o Ikco Soren, o Samand e ainda o Peugeot Pars, que mantém o design mais próximo do carro original. Todos usam a mesma plataforma. A Ikco chegou a criar uma versão com tração traseira, que eventualmente aparece em vídeos de drift das arábias. Hoje apenas a picape Arisun (sim, um 405 picape) tem tração traseira.

Saipa

Também iraniana, a Saipa merece estar nesta lista por sua gama de modelos, que mais parece um museu. Além de carros chineses, vende suas próprias versões do Kia Pride (cuja produção foi encerrada em 2000), do velho Kia Rio e até a geração anterior do Cerato. Também mantêm vivos os velhos Logan e Sandero, mas seu carro mais icônico é o Saipa Z24, um Nissan Junior dos anos 1970.

Lada Niva

Para todos os efeitos, o Niva foi o primeiro SUV com carroceria monobloco do mundo. Porém, ele nasce da mesma base do Fiat 127, que, como sabemos, deu origem ao Fiat 147 brasileiro. Vendido na Rússia e países vizinhos como Lada 4×4, completará 40 anos em produção no ano que vem.

Mahindra Thar

Oficialmente, o Jeep CJ-5 foi produzido entre 1944 e 1986. Mas seu projeto foi ponto de partida para vários outros, como o Mahindra Armada, lançado no início dos anos 1990. Atualizado em 2010, hoje chama-se Thar e usa motor 2.5 diesel de 104 cv de projeto Peugeot.

06/10/2017

Grandes Brasileiros: Chevrolet Caravan SS

Ela inaugurou por aqui a opção de perua com apelo esportivo. Mas se não fosse a versão 250-S, era só apelo mesmo

O espaço interno sempre encabeçou a lista de justificativas para se ter uma perua. Itens de luxo e conforto podiam fazer parte dos dotes, mas daí a terem algum apelo esportivo, isso era outra história. No Brasil, antes de o visual lameiro rejuvenescer peruas de hoje, como Palio Weekend (Adventure) e Spacefox (Space Cross), o apelo esportivo meramente estético já marcava a proposta da Chevrolet Caravan SS, lançada para a linha 1978.

Ainda que não diferisse tecnicamente do restante da linha, a SS vendia, a exemplo da mesma versão do Opala, a ideia de uma perua feita para uma pegada esportiva. Após o sedã e o cupê – este ainda à venda na época –, era a terceira carroceria da linha Opala a receber o acabamento digno do SS popularizado pelo Impala nos anos 60.

Se o motor 250-S de seis cilindros, carburador de corpo duplo e 171 cv tinha coerência com o visual de muscle-car dos SS, ainda havia o 151-S de quatro cilindros e 98 cv para reforçar a impressão de que o vigor estava mais na aparência que no conteúdo. O mote publicitário era “leve tudo na esportiva”.

Chevrolet Caravan SS

Foi em janeiro de 1978 que a Caravan SS estreou nas páginas de QUATRO RODAS, num teste em conjunto com o Opala cupê de luxo com o motor 151-S. Assim como no cupê SS, ela trazia faixas pretas no capô e nas laterais, retrovisores externos aerodinâmicos, faróis de milha, volante esportivo espumado de três raios e bancos de vinil. As colunas laterais traseiras também eram pintadas de negro.

Chevrolet Caravan SS

Em comparativo publicado na edição de março de 1976, a versão cupê do SS-6 fez Dodge Charger R/T e Ford Maverick GT comerem poeira, com máxima de 189,48 km/h, marca que o transformou no nacional mais veloz. Já a Caravan SS ficou aquém do esperado. Fez 162,895 km/h de máxima, 0 a 100 km/h em 12,92 segundos e retomada de 40 a 120 km/h em 27,20 segundos.

Nas provas de frenagem, a reportagem destacava negativamente os grandes espaços necessários e a dificuldade de manter a trajetória nas frenagens e a falta de um manômetro de óleo. Em contrapartida, elogiava o baixo nível de ruído, a posição ao volante e o câmbio, pelo escalonamento de marchas e os engates curtos, precisos e secos.

Chevrolet Caravan SS

É de 1978 o exemplar prata (de quatro cilindros) fotografado, do colecionador paulista Fabio Steinbruch. “Ela se porta como o carro mais comum de dirigir, bom para usar no dia-a-dia.” Ainda levando em conta o motor, Steinbruch trata seu carro com irreverência. “É um Fusca de rico, simples, mas de porte grande.” Um porte de até 1 950 litros para bagagem.

Chevrolet Caravan SS

A Caravan SS recebeu as alterações da linha Opala 1980, quando a frente foi rebaixada e ganhou faróis retangulares. Rodas e retrovisores tinham desenho novo também e os para-choques eram da cor do carro. Foi o ano derradeiro de todos os SS da linha Opala, que tinha seu luxo enfatizado pela versão Diplomata.

Mais rápida na passagem pelo mercado que no acelerador e mais chamativa pela raridade que pelo visual, nossa primeira perua “esportiva” fez escola. Tentativas posteriores de associar peruas a desempenho, como a VW Quantum Sport de 1990 e as de proposta off-road leve, também enfatizaram o estilo.

Ao volante de uma SS de quatro cilindros, com o carro lotado numa subida de serra, entendia-se a o slogan do lançamento: o negócio era curtir a companhia da família e levar tudo o mais na esportiva.

Teste QUATRO RODAS – Janeiro de 1978
Aceleração: 0 a 100 km/h em 12,92 s
Velocidade máxima: 162,89 km/h
Frenagem: 80 km/h a 0 em 32,85 metros
Consumo 6,95 km/l (média), entre 4,07 e 8,06 km/l (estrada)
Preço: Cr$ 133.643 (dezembro 1977), R$ 133.541 (atualizado IGP-DI)
Ficha Técnica – Caravan SS
Motor: dianteiro, 6 cilindros em linha, 4 093 cm³, carburador de corpo duplo e fluxo descendente, comando de válvulas lateral, a gasolina Diâmetro x curso: 98,4 x 89,7 mm Taxa de compressão: 7,8:1 Potência: 171 cv a 4 800 rpm Torque: 32,5 mkgf a 2 600 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Dimensões: comprimento, 463 cm; largura, 173 cm; altura, 139 cm; entre-eixos, 267 cm; peso, 1.250 kg
Suspensão: amortecedores e molas helicoidais. Dianteira: independente, com braço triangular superior, braço simples inferior. Traseira: eixo rígido, barras tensoras longitudinais, barra ransversal tipo Panhard
Freios: a disco na dianteira e tambor na traseira, de acionamento hidráulico, com servofreio
Rodas e pneus: aço, 14 x 5; pneus 6,95 S 14

05/10/2017

XXV Encontro Capixaba de Veículos Antigos – Vitória, ES • 12 a 15/10
26 de junho de 2017Editoria B1 minutos de leitura
12 a 15 de outubro de 2017 – Quinta-feira a Domingo
Estacionamento do Boulevard Shopping Vila Velha

30/09/2017

Puma retornara em 2018 com motor de 180 cv

Em meados dos anos 1990 a indústria iniciou uma tendência de design inspirada em modelos antigos. Chrysler PT Cruiser, Ford Mustang e Thunderbird, Chevrolet Camaro e SSR, Mini Cooper, Fiat 500 e BMW Z8 são alguns exemplos. Por aqui, esportivos que surgiram nos anos 1960 no embalo do Willys Interlagos, como Bianco, Puma e Miura foram engolidos pelo tempo e resistem nas mãos de colecionadores. Mas um ilustrador de Itapetininga (SP), que trabalha como colaborador para sites e publicações automotivas, resolveu resgatar o Puma do purgatório.

Du Oliveira, que cria projeções de modelos futuros com base em dados coletados e fotos de carros camuflados para sites como Autos Segredos e a Revista Quatro Rodas, recriou o esportivo respeitando as principais características do modelo original. Motor traseiro, carroceria em fibra de vidro seguem como em 1967.

“Sempre tive um carinho especial pelos carros da Puma, como tinha vários trabalhos de releituras nacionais, faltava o Puma, alias, fiz várias, mas a última ficou como eu queria. Alguns dias após a publicação da releitura em meu blog, o pessoal da Puma entrou em contato comigo, firmamos um acordo, mas me explicaram inicialmente que queriam um modelo para as pistas que aos poucos evoluiria para um modelo de rua, portanto, tive que fazer algumas mudanças a pedido deles para adequar as pistas, já o novo modelo de rua vai ser um pouco mais fiel ao puma clássico”, conta o designer.

O Puma GT 2.4 Lumi, chega com o aval da Puma Automóveis. Trata-se de um cupê de dois lugares com teto tipo Targa (em que a parte superior é destacável e as colunas são fixas), que fazem dele um roadster.

Apesar de mais moderno e com capô traseiro plano, ladeado por largas colunas, que nos remete a modelos como Porsche 911 Targa, Toyota MR-2, Lutus Elise e Ferrari F355 Targa, a semelhança com o Puma de 1967 é inegável. Detalhes como o recorte das janelas laterais, guelras nas colunas e faróis protegidos por bolhas não negam a inspiração.

Mecânica e estrutura
O Puma GT terá estrutura tubular, motor bicombustível 2.4 litros Chevrolet, mas com preparação pela própria Puma para chegar a 180 cv e transmissão manual de seis marchas. Nem Oliveira e nem a Puma Automóveis confirmam quem será o fornecedor do propulsor. No entanto, eles acreditam que a unidade seja mais que suficiente para render boa performance ao cupê de quase 900 quilos.

Para distribuir melhor o peso, o motor será montado de forma transversal, fazendo com que a maior parte da massa se posicione entre os eixos. A suspensão será independente nas quatro rodas. A produção inicial terá início em janeiro e tiragem de 10 unidades e custará R$ 150 mil.

29/09/2017

Carros antigos valorizam até 135% acima da taxa de juros

Antigomobilismo pode ser um ótimo negócio para investir. Estudo da FGV analisou variação nos preços de 24 modelos em 10 anos

Alguns veículos clássicos podem valorizar até 135% acima da taxa básica de juros (Selic) em uma década. É o que indica um estudo feito pela Escola de Administração de Empresas de São Paulo da FGV (EAESP).

Dos 24 modelos analisados entre os anos 2005-2006 e 2015-2016, a Volkswagen Kombi “Corujinha” fabricada de 1968 a 1975 apresentou 135,1% de valorização em dez anos.

Os outros quatro modelos mais valorizados foram Dodge Charger (1973 a 1975, 125,9%), Dodge Dart 2p (1970 a 1973, 117,7%), Chevrolet Camaro (1967 a 1969, 116%) e Ford Maverick GT V8 (1973 a 1976, 75,5%).

Já os cinco modelos antigos menos valorizados foram o Ford Mustang Hard Top (1966 a 1968, -32,5%), Mercedes-Benz SL (1973 a 1975, -27,8%), Rural Willys (1968 a 1970, -13,1%), Porsche Envemo Super 90 (1980 a 1982, -5%) e Chevrolet Camaro conversível (1967 a 1969, 2,4%).

Mesmo assim, nenhum dos 24 modelos que participaram do levantamento tiveram valorização inferior à inflação.

“Diferentemente dos modelos modernos, que perdem valor com o tempo, como ocorre com os bens de consumo em geral, o modelo antigo dificilmente tem seu valor reduzido com o passar dos anos”, afirma Luis Henrique Rigato, professor, coordenador do curso Master in Business and Management da EAESP e um dos autores da pesquisa.

O estudo indicou também que os veículos mais valorizados não são necessariamente os mais procurados pelos colecionadores.

“Esperava-se que os modelos mais desejados seriam os que teriam a tendência de maior valorização, o que não ocorreu”, comenta o outro autor do estudo, o professor Arthur Ridolfo Neto.

Os comparativos de rendimentos em aplicações foram realizados considerando índices da caderneta de poupança, CDI, IGP-M e Selic durante a última década, segundo dados do Banco Central.

Os dados para realizar o levantamento foram obtidos por meio de entrevistas com 103 colecionadores e análise de seis mil anúncios de classificados de vendas de carros antigos.

A FGV seguiu as especificações da Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA) para classificar um automóvel como modelo clássico, que são fabricação há mais de 30 anos, preservação das características originais e concessão do Certificado de Originalidade reconhecido pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

26/09/2017

SAIBA QUAIS CUIDADOS AJUDAM A PROLONGAR A VIDA DO MOTOR DO SEU CARRO

Óleo, gasolina aditivada e até troca de marchas influenciam

Não adianta a lataria estar impecável se o motor estiver com um barulho estranho. O coração do carro só funciona perfeitamente quando é muito bem cuidado. Segundo o consultor automotivo André Bertoldi Reiter, do Especialista em Carros, cuidados simples ajudam a prolongar a vida do motor, como a troca de óleo: “As funções vão muito além de apenas lubrificar as peças móveis do motor. Nos motores modernos, devido ao aumento da taxa de compressão, das rotações e das menores folgas internas, a importância do óleo lubrificante chegou a um patamar tão elevado que se não respeitarmos as especificações recomendadas pelo fabricante o motor pode fundir em pouco tempo. Outra função do lubrificante é a de manter o motor limpo, livre de borras e vernizes graças a aditivos dispersantes e detergentes, mantendo o desempenho e a eficiência determinados pelo fabricante”.

Mas atenção, não basta trocar o óleo e não substituir os filtros. “O filtro está saturado e cheio de óleo contaminado. Não faz sentido trocar o óleo e manter um filtro velho. Aqui podemos fazer uma analogia ao banho. Você veste meias sujas após tomar banho? Aposto que não!”, compara o consultor automotivo.

Prefira sempre gasolina aditivada

Não é só óleo lubrificante que faz bem para o carro, a gasolina aditivada também ajuda a manter o motor limpo. “Um motor que não usa gasolina aditivada terá seu desempenho e economia prejudicados, pois os bicos injetores sofrerão com acúmulo de depósitos perdendo sua vazão, os pistões ficarão carbonizados fazendo o motor ‘bater pino’ e as válvulas perderão sua estanqueidade, fazendo o motor perder taxa de compressão e consequentemente ficará mais fraco e gastador”, explica André Bertoldi Reiter.

Não esqueça de colocar água no radiador

De acordo com o consultor, o motor é uma máquina térmica e produz muito calor em seu interior. “Para se ter uma ideia, dentro da câmara de combustão as temperaturas podem chegar a mais de 2.000 °C. Então olhar o nível do liquido de arrefecimento e manter a proporção de aditivo dentro do recomendado é de suma importância. Se o motor ficar sem água ele poderá fundir em menos de 5 minutos”, observa.

Não acelere sem necessidade

O consultor admite que apesar de o motor ser projetado para suportar todas as rotações e cargas dentro dos parâmetros previstos, caso seja usado de maneira menos severa seu desgaste será menor.

Temperatura X motor

As baixas temperaturas também costumam afetar o desempenho do motor de diferentes maneiras. “Entre elas podemos citar, maior dificuldade de queimar o combustível, aumento da viscosidade do óleo, aumento na viscosidade do óleo e diminuição das folgas internas. Por isso, também é tão importante usar o lubrificante correto, pois se ele estiver fora da especificação parte superior do motor ficará sem lubrificação nos primeiros segundos após a primeira partida do dia, gerando maior desgaste”, diz.

Cuidado com os vazamentos

Segundo André Bertoldi Reiter, vazamentos devem ser consertados o mais rápido possível, pois se o nível do óleo baixar demais pode ocorrer falta de lubrificação. “No cofre do motor existem muitas peças sensíveis a derivados do petróleo, como mangueiras e correias, caso o lubrificante entre em contato com essas peças o prejuízo é certo”, diz.

De olho na correia

Se o motor foi equipado com correia dentada e ela estourar, o motor poderá sofrer grandes estragos e ter todas as suas válvulas empenadas. “O custo desse tipo de reparo costuma ser extremamente caro”, afirma.

Quando lavar o motor?

De acordo com o consultor automotivo, lavar o motor não é uma prática recomendada, e só deve ser feita em casos de extrema necessidade, como em grandes vazamentos de fluidos ou se o motor estiver com muita lama. Nesses casos, o carro deve ser levado até uma oficina capacitada para executar a lavagem, pois se a água entrar em contato com alguma central eletrônica ou sensores o prejuízo será enorme”, afirma.

Troca de marchas

Nem todo mundo sabe, mas a troca de marchas mantém o motor dentro da faixa ideal das rotações. “Se andarmos em uma marcha muito alta com uma velocidade baixa estaremos sobrecarregando o motor e causando vibrações na transmissão. Por outro lado, se andarmos numa velocidade alta com uma marcha baixa, estaremos imprimindo excesso de rotação, causando desconforto devido ao alto ruído. Em ambos os casos o consumo e o desgaste do motor serão maiores”, explica André Bertoldi Reiter.

19/09/2017

Sergio Magalhães - 72 anos, São Paulo - SP

Advogado ou colecionador de Porsche? É difícil definir como o paulistano Sérgio Magalhães Filho é mais conhecido. É fato, entretanto, que o hobby atualmente tenta sobrepor à profissão.

Ele é um dos mais importantes colecionadores da marca no país, com um plantel de cerca de vinte exemplares extremamente representativos em sua garagem. Ali se viaja, em poucos metros, dos anos 50 até os 90, sempre acompanhando a evolução dos míticos esportivos alemães batizados por um mágico conjunto de três números: 356, 911, 914, 968...

A ligação de Sérgio com a marca começou com um fusquinha vermelho 1961, aos 18 anos. A adrenalina da juventude o fez equipar o tímido motor 1200 com peças do esportivo da mesma família – a Porsche nasceu pelas mãos de Ferri, filho de Ferdinand, criador do Volkswagen, que em 1948 transformou o então carro do povo em um modelo de competição.

Hoje a Porschemania envolve viagens aos mais prestigiados encontros de colecionadores do mundo em busca de carros e peças. A vivência nesses eventos moveu Sérgio a organizar o Encontro Porsche 356 e 911, que ocorre anualmente na Fazenda Boa Vista, no interior de São Paulo. “O Porsche é fantástico, inigualável. Você pode andar a 300 km/h ou usa-lo para ir ao mercado, pois é dócil quando necessário”.

18/09/2017

Colecionar carros está se tornando um hobby cada vez mais comum – e lucrativo

Marcos Cardoso - 62 anos, Araçariguama - SP

O arquiteto Marcos Cardoso completa em 2016 meio século como colecionador de carros – o primeiro, um diminuto e simpático Ford Prefect 1948 preto, foi adquirido quando ele tinha apenas 13 anos, graças à soma de trocados recebidos como ajudante do pai desde os 5 anos. De lá para cá a coleção só aumentou e hoje ultrapassa facilmente a marca de 100 clássicos.

Diferente de outros colecionadores, Cardoso não segue uma linha ou padrão definidos: possui modelos de várias épocas e marcas. Os destaques são um mítico Jaguar Mark V 1951, um Oldsmobile 1937, um Ford T 1911, um Chrysler Imperial Airflow Limousine 1935 e um majestoso Rolls-Royce 1971 com volante do lado direito. Mas a joia é um Packard Custom Eight Limousine 1949, apenas 50 unidades produzidas – o modelo, único no país, vale cerca de R$ 450 mil.

Nesses 50 anos não faltaram dificuldades para manter a coleção. A maior delas sempre foi acomodar os carros em um único local: “Tinha uma chácara com 70 carros, mas para usar o último da fila era preciso tirar todos da frente”. Para resolver a questão ele montou uma empresa onde não só exibe seus carros como presta serviços de guarda e manutenção para outros colecionadores, além de vender alguns.