Sólo Para los Amantes de los Fierros

31/10/2019

01/09/2018

EL MULTIPLEXADO:
El multiplexado La estructura eléctrica de un coche estaba constituida antiguamente por cables dedicados que conectaban entre si diferentes elementos electromecánicos (interruptores, motos, bombillas, etc…). El multiplexado reemplaza este esquema clásico por una comunicación entre cuadros electrónicos.


¿En qué consiste?

La estructura eléctrica de un coche estaba constituida antiguamente por cables dedicados que conectaban entre si diferentes elementos electromecánicos (interruptores, motos, bombillas, etc…). El multiplexado reemplaza este esquema clásico por una comunicación entre cuadros electrónicos.



¿Para qué sirve?

En un momento en el que la demanda de sistemas eléctricos y electrónicos no hacía más que aumentar, un vehículo podía tener en su interior más de 5000 metros de cableado. Algunos lugares de paso podían contener hasta 40 cables juntos. Esta estructura era nefasta para el coche, tanto en términos de peso (más de 80 kg de cables eléctricos), como de fiabilidad ya que esta sobreabundancia de conexiones multiplicaba exponencialmente el riesgo de averías. El multiplexado permite no dedicar un único cable para transmitir información, si no de juntar toda esta información en un único mecanismo electrónico.



¿Cuáles son los vehículos implicados?

El Mercedes Clase S fue el primer coche en venta con un sistema de multiplexado en 1991 (Bus CAN). Los fabricantes europeos fueron los precursores del multiplexado, impulsados por el equipo Bosch; los fabricantes japoneses fueron más timoratos a causa de las dudas que planteaba su fiabilidad. Hoy en día, la gran mayoría de los vehículos nuevos o de ocasión emplea esta tecnología.



¿Cómo funciona?

La comunicación se realiza mediante “Bus”. Un cuadro de codificación administra las informaciones que recibe para trasmitirlas por un único cable que puede recorrer toda la carrocería del coche. En el otro extremo, otro cuadro electrónico descodifica la información para seleccionarla y distribuirla hacia los elementos terminales. Por ejemplo, para gestionar el conjunto de luces traseras, que comprende la iluminación, las luces de freno, los intermitentes derecho e izquierdo, las luces de marchas atrás y la luz antiniebla, antes era necesario tener 6 cables diferentes entre el cuadro de mandos y la parte trasera del vehículo. Gracias al multiplexado, toda esta información se transmite a través de un solo cable. La sencillez de comunicación de la información permite por ejemplo a la radio de saber la velocidad de desplazamiento para aumentar proporcionalmente el volumen o cortar la señal de las lunas térmicas traseras si el nivel de gasolina llega a la reserva para limitar el consumo.



Lo que hay que recordar.

La llegada un poco anárquica del multiplexado al mundo del automóvil fue la causa de numerosas averías eléctricas en los años 90. Esta tecnología se estructuró y normalizó desde entonces hasta tal punto que el nivel de fiabilidad de los coches fabricados hoy en día ha alcanzado al de los sistemas mecánicos. El Bus CAN, puesto a punto por el equipo Bosch en los años 80, domina actualmente la producción mundial de automóviles. Su señal puede alcanzar hasta 1 Mbit/segundo. Para las aplicaciones de audio, la fibra óptica en Bus MOST se emplea a veces con una señal que es diez veces superior. Más recientemente, el Bus FlexRay ha ido ganando posiciones por parte de alguno de los fabricantes alemanes (10 Mbit/segundo igualemnte).



Las ventajas

+ Gran facilidad para transmitir una gran cantidad de información

+ Ventaja en el peso total del coche

+ Mayor fiabilidad en rendimiento que su equivalente (para los coches más recientes)



Los inconvenientes

- No es posible arreglar las averías sin la ayuda de un técnico especializado

- Numerosos errores en los primeros modelos

08/02/2018

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electrónico de inyección de combustible para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión, y esta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y a alta presión desde cada uno de ellos a su cilindro.

El prototipo del sistema common rail fue desarrollado a fines de los ’60 por Robert Huber en Suiza, y su tecnología fue desarrollada aún más por el Dr. Marco Raen en el Swiss Federal Institute of Technology en Zúrich, y luego en el Ganser-Hydromag AG (1995) en Oberägeri. El primer uso exitoso en un vehículo de producción en serie se produjo en Japón a mediados de los ’90. El Dr. Shohei Itoh y Masahiko Miyaki de la Denso Corporation, un fabricante de piezas de automóviles japonés, desarrollaron un sistema common rail para vehículos de uso intensivo, y lo llevaron al uso práctico con el sistema ECD-U2 montado en el camión Hino Rising Ranger, que se puso a la venta al público en 1995. Denso afirma que el suyo fue el primer sistema common rail comercial de alta presión, en 1995. Los modernos sistemas de common rail, si bien funcionan bajo el mismo principio, están comandados por una ECU (engine control unit, o unidad de control del motor) que abre cada inyector eléctricamente, y no mecánicamente. Esto fue ensayado como prototipo extensamente en los años ’90 como colaboración entre Magneti Marelli, el Centro Ricerche Fiat y Elasis. Luego de la investigación y desarrollo llevados a cabo por el Grupo Fiat, el diseño fue adquirido por la compañía alemana Robert Bosch GmbH para completar ese desarrollo y afinarlo para la producción en masa. En retrospectiva, la venta parece haber sido un error estratégico de Fiat, ya que la nueva tecnología demostró ser muy rentable. La empresa no tuvo más alternativa que venderle la licencia a Bosch, puesto que se encontraba en una débil situación económica por ese entonces, y carecía de recursos como para completar el desarrollo por su propia cuenta. En 1997 extendieron su uso a los autos de pasajeros. El primer coche en usar el sistema common rail fue el modelo Alfa Romeo 156 2.4 JTD, en 1997, y más tarde, en el mismo año, el Mercedes-Benz C 220 CDI.

24/09/2017

CONTROL DEL SISTEMA DE EDC:
La regulación electrónica de diésel EDC con la bomba rotativa de inyección de émbolos radicales está dividida en tres bloques de sistema:
1-sensores y transmisores de valor téorico para registrar las condiciones del servicio y los valores téoricos: Estos transforman en señales diversas magnitudes físicas:
2- una unidad de control del motor y una unidad de la bomba para el procidemiento de las informaciones según determinados procesos de cálculo matemáticos ( algoritmos de regulación )convirtiéndolas en señales eléctricos de salida.
3-Elementos de aguste ( actuadores) para las señales eléctricas de salida de las unidades de control. En magnitudes mecánicas.
Las unidades de control gobiernan los elementos actuadores con las señales eléctricas de salida. directamente a través de etapas finales de potencia o bien retransmiten estas señales a otras sistemas.

05/09/2017

Fotos tomados en ITCA Instituto tecnológica de capacitación automotriz

08/05/2017

14/04/2017

SENSOR DE MASA DE FLUJO DE AIRE Maf.

En los motores a inyección de combustible. Y localizada cercano al filtro de aire antes del cuerpo de aceleración. Podremos encontrar el denominado sensor de masa de FLUJO de Aire.
Este sensor funciona gracias a una resistencia que recibe un voltaje constante y se calienta auna temperatura que alcanza aproximadamente los 200oc. Cuando el motor está en funcionamiento.
Está resistencia es conocida como tipo hilo caliente. Se coloca en la corriente de aire o en un canal de muestreo en el filtro de aire. Varíando al infriarse por la circulación del aire aspirada por el motor.
La información imitada es captada por la unidad de control. La cual analiza los diferentes factores (humedad y temperatura de Aire) y determina la cantidad de combustible necesaria para el régimen en que está trabajando el motor.

SENSOR DE MASA DE FLUJO DE AIRE DE PELÍCULA CALIENTE MAF.

Este sensor es una lámina tipo película que está ubicado en el conducto de pase de aire hasia el motor. Después del filtró de aire y antes de la mariposa de aceleración.
Este elemento llega a alcanzar una temperatura de aproximadamente 180oc. Durante el durante el funcionamiento del motor.
Está lámina es colocada en la circulación del aire para poder ser infriado por la circulación del aire durante la marcha del motor.
La señal que genera es de voltaje variable en función al infriamiento de la película a mayor de cantidad de aire mayor es el infriamiento. Mayor es el voltaje. Está señal es enviado ala unidad de control. Luego está en función ala señal recibida suministra el tiempo de la inyección a diferentes régimen del motor. También en el avance de la curva del encendido.