Home Breaking Point

08/08/2026

02/07/2026

🏎️ การกลับมาของ Celica ไม่ใช่ตัวตายตัวแทนของ GR86!? Toyota เผยกลยุทธ์กลุ่ม GR สปอร์ต 3 เสาหลักของค่าย! #ข่าวรถใหม่

ข่าวลือหนาหูกับเหล่าทัพรถสปอร์ตของ Toyota ไม่ว่าจะเป็น Celica ที่กำลังมีข่าวลือเรื่องของการกลับมาอีกครั้ง, Supra เจนเนอร์เรชั่นถัดไป รวมไปถึง GR86 ที่กำลังมีความเคลื่อนไหวว่าไลน์อัพทั้งหมดนี้อาจจะเกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า แต่ทว่าทั้ง 3 รุ่นนี้ไม่ได้เกิดมาเพื่อแข่งขันกันเอง แต่จะถูกวางหน้าที่และบทบาทที่แตกต่างกันออกไป ซึ่งเราลองมาเจอลึกเละถอดรหัสกลยุทธ์กับกลุ่มรถสปอร์ตของ Toyota จากข้อมูลล่าสุดกัน

⚙️ มุ่งสู่โมเดลในระดับ High Performance ที่ผสานขุมกำลังเทอร์โบแรงม้าสูงเข้าไว้กับระบบ 4WD

กลยุทธ์ในกลุ่มรถสปอร์ตของ Toyota กำลังเดินทางมาถึงจุดเปลี่ยนสำคัญอีกครั้ง โดยหลังจากมีการยืนยันว่า GR Supra เจนเนอเรชั่นปัจจุบันกำลังจะยุติการผลิตลง แต่ทว่าในทางกลับกันก็กำลังมีกระแสของการฟื้นคืนชีพของตำนานอย่าง Celica หนาหูและมีความเป็นไปได้สูง นอกจากนั้นโปรเจกต์ในการพัฒนา Supra เจนเนอเรชั่นถัดไปก็มีข่าวออกมาไม่ขาดสาย ซึ่งแสดงให้เห็นว่าไลน์อัพรถสปอร์ตภายใต้แบรนด์ GR มีโอกาสที่จะเปลี่ยนโฉมหน้าไปจากเดิมอีกในช่วงระยะเวลาไม่กี่ปีอย่างแน่นอน

โดยไฮไลท์ที่ใหญ่ที่สุดอยู่ที่การกลับมาของ Celica ที่หลับอย่างสงบไปนาน ซึ่งในช่วงหลังเริ่มมีบทสัมภาษณ์ต่างๆจากผู้บริหารระดับสูงของ Toyota ส่งสัญญานถึงการชุบชีวิตโปรเจกต์นี้ออกมาอย่างต่อเนื่อง ที่ทำให้งานนี้อาจจะไม่ใช่เรื่องเพ้อฝันของเหล่าขาซิ่งอีกต่อไป

🚙 การเอาจริงของ Toyota กับการชุบชีวิตตำนาน Celica ให้กลับมาอีกครั้ง

Calica เปิดตัวครั้งแรกในปี 1970 ในฐานะรถสปอร์ตระดับไอคอนิกของค่าย Toyota โดยเฉพาะในยุค 90 กับตำนานอย่าง Celica GT-FOUR ที่มากับขุมพลังเครื่องยนต์เทอร์โบและระบบขับเคลื่อนแบบ 4 ล้อแบบ Full-Time 4WD ที่เคยคว้าแชมป์มานับไม่ถ้วนสนามแรลลี่ระดับโลก WRC ก็นับว่าเป็นรุ่นที่ครองใจเหล่าแฟนๆขาซิ่งทั่วโลกได้ไม่น้อย แม้ว่าชื่อของ Celica จะยุติการลิตและหายไปหลังจากปี 2006 แต่ปัจจุบันกระแสในการฟื้นคืนชีพกลับมาอีกครั้งก็มีข่าวออกมาอย่างหนาหู

หันมามองจากไลน์อัพของแบรนด์ GR ในปัจจุบัน จะเป็นถึงการวางพื้นที่ให้กับแต่ระรุ่นที่จัดเจนมาก โดย GR86 คือรถกลุ่มสปอร์ตขับหลังน้ำหนักเบา, GR Yaris ฮอตแฮตช์สายพันธ์แรลลี่โดยตรง, GR Corolla อยู่ในฐานะรถสปอร์ต 4WD สมรรถนะสูง ซึ่งคาดว่า Celica เจนเนอร์เรชั่นใหม่อาจจะเปิดตัวในฐานะที่เป็น “แกนกลาง” ที่จะเข้ามาเติมเต็มและเชื่อมโยงไลน์อัพทั้งหมดนี้เข้าไว้ด้วยกัน

ไฮไลท์ของงานนี้อยู่ที่ขุมกำลัง 2.0 ลิตร 4 สูบแถวเรียบเทอร์โบที่ทาง Toyota พัฒนาขึ้นมาใหม่ ที่ตั้งเป้าแรงม้าสูงสุดให้ออกมาให้ทะลุเกิน 300 แรงม้าให้ได้ โดยเมื่อนำมาจับคู่กับชุด 4WD ก็จะกลายเป็นโมเดลที่จับเอาตำนานอย่าง GT FOUR ในอดีต กลับมาแต่งเติมและสร้างขึ้นใหม่ด้วยเทคโนโลยีของแบรนด์ GR แห่งอนาคตอย่างแท้จริง

🛠️ ความชัดเจนในเซกเมนต์ที่แตกต่าง ไม่ใช่คู่แข่งกับ GR86

ข่าวที่ออกมาในโลกโซเชียลรวมไปถึงสื่อยานยนต์ต่างประเทศหลายสำนัก ต่างตั้งข้อสังเกตุไว้ว่า ”หาก Celica กลับมา จะเป็นการปิดฉากของ GR86 หรือไม่?” ซึ่งหากวิเคราะห์จากข้อมูลที่มีความเป็นไปได้ในประเด็นที่สงสัยมีความเป็นไปได้น้อยมาก ซึ่งหนึ่งในเหตุผลมาจาก GR86 ถูกวางตำแหน่งให้เป็น “Pure Sport” รถสปอร์ตพันธ์แท้ที่เน้นในแง่ความสนุกในการควบคุมตัวรถผ่านโครงสร้างตัวถังน้ำหนักเบาและขับเคลื่อนล้อหลัง แต่ในทางกลับกัน Celica ตัวใหม่จะถูกพัฒนาให้อยู่ในฐานะรถยนต์ในระดับ High Performance ที่ผสานการทำงานระหว่างเครื่องยนต์พละกำลังสูงเข้าไว้กับระบบขับเคลื่อนแบบ 4 ล้อ

ขณะเดียวกันหากมองในเรื่องระดับราคาและคาเร็กเตอร์ก็นับว่าแตกต่างกันอย่างสิ้นเช้ง ทำให้ทั้งสองรุ่นนี้มีแนวโน้มที่จะเกื้อหนุนกันมากกว่าที่จะเป็นคู่แข่งที่แย่งยอดขายกันเอง สรุปได้ว่า Celica ตัวใหม่จะไม่ได้มาในฐานะตัวตายตัวแทนของ GR86 แต่จะอยู่ในระดับที่สูงกว่าเพื่อทำตลาดควบคู่กันไปในฐานะรถสปอร์ตจากแบรนด์ GR

🏁 บทบาดต่อไปของ Supra จะเป็นเช่นไร?

อีกหนึ่งประเด็นที่น่าจับตาไม่น้อยอยู่ที่ Supra เจนเนอเรชั่นถัดไป ซึ่งหากย้อนกลับไป Supra คือโมเดลที่อยู่ในสถานะรถสปอร์ตระดับต้นๆของ Toyota มาอย่างยาวนาน ซึ่งหากลองดูตารางในการพัฒนารถของค่าย มีการตั้งข้อสังเกตุว่า Celica ตัวใหม่อาจจะถูกส่งลงมาตลาดก่อน Supra ตัวใหม่

นอกจากนั้นกระแสข่าวส่วนใหญ่ยังชี้ไปในทิศทางเดียวกันว่า Supra เจนเนอเรชั่นใหม่จะเปลี่ยนผ่านตัวเองไปสู่การเป็นรถสปอร์ตยุคใหม่ที่พึ่งพาขุมพลังไฟฟ้าเต็มรูปแบบ (BEV) หรือระบบไฮบริด (Hybrid) สมรรถนะสูง ซึ่งหากเป็นเช่นนั้นจริง มันจะส่งผลให้ Celica กลายมาเป็นแกนหลักของแบรนด์ที่ยังคงสืบทอดจิตวิญญาณของรถสปอร์ตเครื่องยนต์สันดาปภายในพันธุ์แท้ เอาไว้แทน

ในอดีตยุคทอง Toyota เคยสร้างความเกรียงไกรด้วยการส่งทัพรถสปอร์ตลงตลาดพร้อมกัน ไม่ว่าจะเป็น Celica, MR2, Supra รวมถึง Levin / Trueno (AE86) ซึ่งภาพความเคลื่อนไหวของแบรนด์ GR ในปัจจุบัน ทำให้ดูราวกับว่าพวกเขากำลังพยายามนำเอา "ยุคเรืองรอง" เหล่านั้น กลับมาตีความและสร้างขึ้นใหม่ด้วยเทคโนโลยีชั้นสูงในยุคปัจจุบัน เมื่อนำข้อมูลทั้งหมดที่มีในตอนนี้มารวมเข้าด้วยกัน ภาพการแบ่งโครงสร้างและบทบาทหน้าที่ของทัพรถสปอร์ตตระกูล GR ก็จะเผยออกมาให้เห็นอย่างชัดเจนมากขึ้น

* GR86: รับหน้าที่เป็นรถสปอร์ตระดับเริ่มต้น (Entry Sport) เข้าถึงง่าย ขับสนุกแบบดิบๆ
* Celica: รับหน้าที่เป็นแกนกลางหลักของแบรนด์ (Core Model) ในฐานะรถสปอร์ตขับเคลื่อนสี่ล้อ (4WD) สมรรถนะสูง
* Supra: รับหน้าที่ยืนหนึ่งบนจุดสูงสุดในฐานะรถระดับ Flagship ของค่าย

ซึ่งหากการฟื้นคืนชีพของ Celica ในฐานะรถสปอร์ต 4WD ที่สืบทอด DNA ความสำเร็จจากเวทีแรลลี่โลก WRC เกิดขึ้นจริง จะไม่ใช่เพียงแค่การหยิบเอาชื่อในตำนานกลับมาแปะหน้ารถเพื่อการตลาดเท่านั้น แต่จะเป็นยนตรกรรมโมเดลสำคัญที่จะกลายมาเป็นศูนย์กลางยุทธศาสตร์รถสปอร์ตยุคใหม่ และเป็นสัญลักษณ์ที่สะท้อนตัวตนของแบรนด์ GR ทั้งหมดอย่างแท้จริง GR86, Next-Gen Supra และ Celica เจเนอเรชั่นใหม่ที่กำลังจะเกิด… บางที Toyota กำลังพาทุกคนก้าวเข้าสู่ยุคสมัยที่ไลน์อัพของกลุ่มรถสปอร์ตกลับมามีความหลากหลายและน่าตื่นตาตื่นใจอีกครั้งก็เป็นได้

ที่มา : Web Option




#รถใหม่ #ข่าวรถยนต์
#รถแต่ง #แต่งรถ #ของแต่งรถ

#รถซิ่งไทยแลนด์

23/06/2026

Honda RA001E “V10 17,300 RPM” เครื่องยนต์ที่สอนให้ Honda เรียนรู้ Formula 1 ยุคใหม่

การกลับสู่ Formula 1 ในปี 2000 ของ Honda อาจดูสวยงามในสายตาแฟนมอเตอร์สปอร์ตทั่วโลก แต่เมื่อเข้าสู่สนามแข่งจริง วิศวกรจาก Tochigi กลับพบความจริงที่โหดร้ายกว่าที่คาดไว้มาก

แม้ BAR จะขยับจากอันดับบ๊วยขึ้นมาจบอันดับ 5 ในตารางคะแนนผู้ผลิตได้ในฤดูกาลแรกของการร่วมงานกับ Honda แต่ช่องว่างระหว่างพวกเขากับทีมระดับหัวแถวอย่าง Ferrari และ McLaren ยังคงห่างไกลอย่างเห็นได้ชัด

สำหรับ Honda ที่เคยครองความยิ่งใหญ่ในยุค Ayrton Senna และ Alain Prost ช่วงปลายทศวรรษ 1980 ถึงต้นยุค 1990 นี่คือบทเรียนสำคัญว่า Formula 1 ได้เปลี่ยนไปแล้ว

ในช่วงเวลาเพียง 8 ปีที่ Honda หายไปจาก F1 โลกของการแข่งขันได้พัฒนาอย่างก้าวกระโดด

ย้อนกลับไปในปี 1992 เครื่องยนต์ Honda RA122E/B V12 ที่พา McLaren คว้าแชมป์โลกสามารถหมุนรอบได้สูงสุดประมาณ 14,400 รอบต่อนาที แต่เมื่อ Honda กลับมาอีกครั้งในปี 2000 คู่แข่งแทบทุกรายต่างพัฒนาเครื่องยนต์ V10 ที่สามารถลากรอบเกิน 17,000 รอบต่อนาทีได้แล้ว

แม้ RA000E จะสามารถไล่ตามตัวเลขรอบเครื่องยนต์ได้สำเร็จ แต่สิ่งที่ Honda ยังตามหลังคือ “ความทนทาน” และ “ความน่าเชื่อถือ” ที่ทีมชั้นนำสามารถรักษาเอาไว้ได้ในขณะที่ยังคงสมรรถนะระดับสูงสุด

Honda จึงตัดสินใจปรับโครงสร้างครั้งใหญ่ก่อนเข้าสู่ฤดูกาล 2001

Takefumi Hosaka ผู้บริหารที่รับผิดชอบโครงการ F1 ในปีแรกก้าวลงจากตำแหน่ง และส่งต่อหน้าที่ให้ Kazutoshi Nishizawa ขณะที่ฝั่งศูนย์วิจัยและพัฒนา Tochigi ประเทศญี่ปุ่น ก็มีการแต่งตั้ง Toru Ogawa ขึ้นเป็นหัวหน้าฝ่ายพัฒนาเทคโนโลยีการแข่งขันคนใหม่

การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ไม่ได้เป็นเพียงการเปลี่ยนตัวบุคลากร แต่เป็นการเปลี่ยนแนวคิดในการพัฒนาเครื่องยนต์ทั้งหมด

แม้ว่าพื้นฐานจะยังคงใช้เครื่อง RA000E ทั้งเครื่องยนต์ V10 อะลูมิเนียม มุม V-Bank 80 องศา และความยาวเครื่องยนต์ 588 มิลลิเมตร แต่ทุกชิ้นส่วนถูกนำกลับมาวิเคราะห์ใหม่ทั้งหมด

ในเวลานั้น Ferrari, BMW และ Mercedes-Benz ต่างเริ่มมีเครื่องยนต์น้ำหนักต่ำกว่า 100 กิโลกรัมแล้ว ขณะที่ RA000E ยังมีน้ำหนักเกือบ 112 กิโลกรัม

Honda จึงเปิดปฏิบัติการ “ไล่ล่าทุกกรัม”

ตั้งแต่ชิ้นส่วนหลักของเครื่องยนต์ ไปจนถึงอุปกรณ์ประกอบและระบบเสริมต่าง ๆ ถูกออกแบบใหม่เพื่อลดน้ำหนักให้มากที่สุด

ผลลัพธ์คือ RA001E มีน้ำหนักเพียง 108 กิโลกรัม เบากว่ารุ่นก่อน 3.7 กิโลกรัม

ตัวเลขอาจดูไม่มากนักในโลกปกติ แต่ใน Formula 1 ทุกกิโลกรัมที่หายไปหมายถึงอิสระในการจัดวางน้ำหนักรถและศักยภาพในการเพิ่มความเร็วต่อรอบ

ขณะเดียวกัน Honda ยังสามารถเพิ่มรอบเครื่องยนต์สูงสุดจาก 17,000 รอบต่อนาที เป็น 17,300 รอบต่อนาทีได้สำเร็จ

อีกหนึ่งการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญไม่แพ้ตัวเครื่องยนต์คือ “ยุทธศาสตร์สองทีม”

หลังจากกลับสู่ Formula 1 พร้อม BAR ในปี 2000 Honda ตัดสินใจขยายบทบาทในปี 2001 ด้วยการส่งเครื่องยนต์ให้ Jordan Grand Prix เพิ่มอีกหนึ่งทีม

นี่คือครั้งแรกนับตั้งแต่ยุคทองของ Honda ที่บริษัทกลับมาใช้โมเดล “Multi-Team Supply” อย่างจริงจัง

แม้ BAR และ Jordan จะได้รับเครื่องยนต์สเปกเดียวกัน แต่ในทางปฏิบัติกลับไม่ง่ายเช่นนั้น

Jordan เลือกใช้แนวทางติดตั้งท่อไอเสียแบบ High Exhaust คล้าย Ferrari ทำให้ Honda ต้องออกแบบระบบไอเสียเฉพาะสำหรับรถของ Jordan โดยเฉพาะ

นอกจากนี้ Jordan ยังใช้เกียร์ 7 สปีดที่พัฒนาขึ้นเอง ขณะที่ BAR ยังใช้เกียร์ 6 สปีด ส่งผลให้วิศวกร Honda ต้องปรับ Character การส่งกำลังและการตอบสนองของเครื่องยนต์ให้แตกต่างกันตามอัตราทดเกียร์ของแต่ละทีม

ภาระงานของ Honda จึงเพิ่มขึ้นอย่างมหาศาล มากกว่าการผลิตเครื่องยนต์เพิ่มอีกหนึ่งชุดตามตัวเลขที่เห็น

อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์ก็เริ่มปรากฏให้เห็น

ในสนามที่ 5 ของฤดูกาล Spanish Grand Prix ทีม BAR นำแนวคิด High Exhaust แบบเดียวกับ Jordan มาใช้ และช่วยให้ Jacques Villeneuve คว้าอันดับ 3 ได้สำเร็จ

นั่นคือโพเดียมแรกของ Honda นับตั้งแต่กลับสู่ Formula 1 อีกครั้ง

Villeneuve ยังสามารถคว้าอันดับ 3 ได้อีกครั้งใน German Grand Prix ช่วงกลางฤดูกาล

แต่ปัญหาที่ตามหลอกหลอน Honda ตลอดปี 2001 ยังคงเป็นเรื่องเดิม ความเร็วมีแล้ว แต่ความทนทานยังไม่มากพอ

ทั้ง Villeneuve และ Olivier Panis ต้องเผชิญปัญหาทางเทคนิคอยู่บ่อยครั้ง ส่งผลให้ BAR จบฤดูกาลด้วยคะแนนสะสมเพียง 17 คะแนน ลดลงจาก 20 คะแนนในปี 2000 และหล่นลงไปอยู่อันดับ 6 ของตารางผู้ผลิต

ขณะที่ Jordan แม้จะมีปัญหาความน่าเชื่อถือเช่นเดียวกัน แต่สามารถเก็บแต้มได้ถึง 9 สนาม มากกว่า BAR ถึง 6 สนาม และจบฤดูกาลในอันดับ 5 ของตารางผู้ผลิตด้วยคะแนนรวมมากกว่า 2 คะแนน

หากมองในเชิงสถิติ RA001E อาจไม่ใช่เครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จสูงสุดของ Honda

แต่ในเชิงประวัติศาสตร์ มันคือเครื่องยนต์ที่สะท้อน DNA ของ Honda ได้อย่างชัดเจนที่สุด

เพราะนี่คือช่วงเวลาที่ Honda เริ่มเข้าใจว่า Formula 1 ยุคใหม่ไม่ได้วัดกันที่แรงม้าเพียงอย่างเดียวอีกต่อไป

ความเบา การจัดวางตำแหน่งการทำงานร่วมกับแชสซีส์ ระบบส่งกำลัง และอากาศพลศาสตร์ กลายเป็นองค์ประกอบที่สำคัญไม่แพ้ตัวเครื่องยนต์

RA001E จึงเป็นมากกว่าการอัปเกรดจาก RA000E

แต่มันคือจุดเริ่มต้นของกระบวนการเรียนรู้ครั้งใหญ่ ที่สุดท้ายจะนำ Honda ไปสู่การพัฒนา RA002E, RA003E และวิวัฒนาการต่อเนื่อง จนกลายเป็นหนึ่งในผู้ผลิตเครื่องยนต์ที่สามารถกลับมาคว้าชัยชนะใน Formula 1 ได้อีกครั้งในทศวรรษต่อมา

และหาก RA000E คือเครื่องยนต์ที่พา Honda กลับเข้าสู่ Formula 1

RA001E ก็คือเครื่องยนต์ที่ทำให้ Honda เริ่มเข้าใจว่า “จะอยู่รอดใน Formula 1 ยุคใหม่ได้อย่างไร”

Source : Honda

07/06/2026

สายซิ่ง vs สายเดิม เลือกแบบไหนดี? 🏎💨
เปรียบเทียบชัดๆ "กรองน้ำมันเครื่องเดิม" กับ "กรองน้ำมันเครื่องซิ่ง" ต่างกันตรงไหน แล้วรถเราเหมาะกับแบบไหนกันแน่?
หลายคนอาจยังไม่รู้ว่าสิ่งที่ทำให้กรอง 2 แบบนี้ต่างกัน คือ วัสดุ โครงสร้าง และระบบการไหลเวียนของน้ำมัน ภายในตัวกรองครับ มาดูกันว่าแบบไหนมีข้อดี-ข้อเสียยังไงบ้าง 👇
⚙️ 1. กรองน้ำมันเครื่องเดิม (โรงงาน)
เน้นปกป้องเครื่องยนต์ระยะยาว น้ำมันสะอาด ชัวร์ที่สุด!
วัสดุกรอง: ทำจาก "กระดาษ" ผสมเส้นใยสังเคราะห์
ข้อดี: กรองได้ละเอียดมาก ดักจับฝุ่น เขม่า และคราบยางเหนียวได้ดีเยี่ยม ตัวกระดาษสามารถกักเก็บสิ่งสกปรกไว้ในตัวเองได้เยอะ ทำให้น้ำมันเครื่องสะอาดได้ยาวนาน (น้ำมันเครื่องดำช้า) และมีอายุการใช้งานที่นานกว่า
ข้อเสีย: อัตราการไหล (Flow Rate) ต่ำกว่า เพราะเนื้อกระดาษมีความแน่น ทำให้กินกำลังเครื่องยนต์มากกว่าเล็กน้อย
⚡ 2. กรองน้ำมันเครื่องซิ่ง (Performance)
เน้นรีดแรงม้า ลดภาระเครื่องยนต์ อัตราเร่งมาไว!
วัสดุกรอง: ทำจาก "ตะแกรงสแตนเลส"
ข้อดี: น้ำมันเครื่องไหลผ่านได้ง่ายและสมูทกว่าเดิมมาก ทำให้เครื่องยนต์สูญเสียกำลังน้อยลง (ลดโหลดเครื่องยนต์) ส่งผลให้อัตราเร่งดีขึ้น รถบิดติดมือขึ้น แรงดันน้ำมันนิ่งและสม่ำเสมอในรอบสูง
ข้อเสีย: กรองได้หยาบกว่าแบบกระดาษ สิ่งสกปรกชิ้นเล็กๆ มีโอกาสหลุดรอดไปได้ ทำให้น้ำมันเครื่องเสื่อมสภาพไวขึ้น และสแตนเลสไม่สามารถกักเก็บฝุ่นไว้ในตัวเองได้เหมือนกระดาษ ทำให้อายุการใช้งานสั้นกว่า
📊 สรุปให้เลือกง่ายๆ ตามสไตล์การขับขี่
✅ เลือก "กรองเดิม" ถ้าคุณคือ...
สายใช้งานทั่วไป เน้นขับสบายใจ ปลอดภัยในระยะยาว ประหยัดค่าบำรุงรักษา และอยากให้น้ำมันเครื่องสะอาดไปจนถึงรอบเช็กระยะ
🔥 เลือก "กรองซิ่ง" ถ้าคุณคือ...
สายซิ่ง สายโมดิฟาย เน้นสมรรถนะ ชอบความแรง อัตราเร่งต้องมาไว และรับได้กับการที่ต้องเปลี่ยนน้ำมันเครื่องหรือดูแลรักษากรองบ่อยขึ้นกว่าปกติ

17/10/2025

วิศวกรรมฮอนด้าไม่เคยมีเพียงเกี่ยวกับความเร็ว - มันเกี่ยวกับจิตวิญญาณ
การเต้นของหัวใจของแฟน JDM ทุกรุ่นในยุคต่าง ๆ อาศัยอยู่ในเครื่องยนต์ไร้ระบบอัดอากาศประสิทธิภาพสูงเหล่านี้

เครื่องยนต์ในตำนานเหล่านี้
💢B16B - 1.6L, 185 แรงม้า
เครื่องยนต์ Civic Type R (EK9) อันเป็นสัญลักษณ์ที่ทำให้ VTEC
กลายเป็นตำนานข้างถนน
Revs เป็น 8,400 รอบต่อนาที ส่งมอบอัตราส่วนพลังงานสูงสุดในการกระจายตัวของทศวรรษ 1990

⭕️ K20A - 2.0L, 220 แรงม้า
หัวใจของ Integra DC5 และ Civic FD2 Type R
ความสมดุลที่สมบูรณ์แบบของพลังและความแม่นยำด้วย เทคโนโลยี i-VTEC - ถูกใจโดยเครื่องจูนเนอร์และเปลี่ยนเป็น JDM นับไม่ถ้วน

🛑F20C - 2.0L, 240 แรงม้า
วิญญาณกรีดร้องของ S2000 หมุนถึง 9,000 รอบต่อนาที ผลงานชิ้นเอกที่ทะเยอทะยานตามธรรมชาติพิสูจน์ความเชื่อของ
ฮอนด้าในสมรรถนะเชิงกลที่บริสุทธิ์ - ไม่จำเป็นต้องมีเทอร์โบ

เครื่องยนต์แต่ละเครื่องบอกเล่าเรื่องราวของความหลงใหล ความแม่นยำ และความสมบูรณ์แบบทางกล - จิตวิญญาณที่ทำให้VTEC เป็นตำนานที่แท้จริง

10/08/2025

VTEC&VVTI

12/07/2025

City turbo เปลี่ยนจานเบรคและดูแลรักษาระบบเบรค

เปลี่ยนจารบีสลักเบรค ทนความร้อนสูง
ขัดเปิดปรับหน้าผ้าเบรคใหม่
ทาจารบีตามจุดสำคัญ

เบรคนิ่มเท้า พร้อมใช้งาน100%

21/07/2024