Baterii Hybrid

Baterii Hybrid Reconditionăm și comercializam baterii de tracțiune pentru mașini hybrid.
(1)

Investigație Reuters. În încercarea de a obține aprobarea în Europa pentru sistemul de conducere autonomă, Tesla a preze...
16/06/2026

Investigație Reuters.

În încercarea de a obține aprobarea în Europa pentru sistemul de conducere autonomă, Tesla a prezentat autorităților din Suedia și Olanda propriile statistici, despre care cercetătorii independenți spun că sunt înșelătoare și se bazează pe comparații deplasate.
Reuters a arătat, într-o analiză anterioară, că în ultimul an directorul Elon Musk și alți șefi din companie au prezentat din ce în ce mai des statistici care, potrivit lor, dovedesc faptul că sistemul de conducere autonomă (FSD) este de până la zece ori mai sigur decât un șofer. Totuși, agenția de presă a identificat mai multe comparații nevalide. Aceste date au fost prezentate autorităților de reglementare din Olanda și Suedia, potrivit informațiilor obținute în baza cererilor de acces la documente publice.

Tesla vrea să obțină aprobarea pentru FDS într-o regiune în care încearcă, totodată, să recâștige cota de piață. Producătorul american s-a adresat autorității de reglementare din Olanda (RDW) spre finalul lui 2024. În noiembrie acel an, i-a trimis chiar un link către raportul său de siguranță, în care susținea că “folosirea sporită a FSD duce la drumuri mai sigure”.

RDW a aprobat, în cele din urmă, sistemul în aprilie și încearcă să obțină extinderea acestuia la nivelul întregii Uniuni Europene, mai scrie Reuters. Ca reacție la investigație, a transmis că nu se bazează pe afirmații de marketing sau statistici externe, ci că efectuează propriile teste, analize și verificări, atât pe circuite, cât și pe drumuri publice. Totodată, a precizat că Tesla a colectat o mulțime de date, pe care autoritatea le-a validat, testat și audiat.

După autorizarea în Olanda, un manager al Tesla a depus o cerere similară în Suedia. În mesaj, a atașat o prezentare în care se susține că FSD poate parcurge de peste șapte ori mai mulți kilometri între accidente decât un șofer obișnuit din SUA. Totodată, se mai arată că tehnologia ar fi putut salva aproximativ 32 de mii de vieți și prevenit rănirea a 1,9 milioane de persoane.

Totuși, experții intervievați de Reuters au declarat că numerele sunt extrem de înșelătoare, pentru că se bazează pe ipoteze nerealiste, cm ar fi că fiecare vehicul din SUA, inclusiv camioanele și motocicletele, ar fi înlocuite de mașini Tesla echipate cu FSD, dar și că fiecare astfel de vehicul este de cel puțin șapte ori mai sigur decât celelalte. Investigația a mai conchis că producătorul american face comparații exagerate – accidente cu mașini Tesla echipate cu FSD, care au dus la declanșarea airbag-urilor, cu totalul accidentelor înregistrate în SUA, inclusiv cele mai puțin grave. De asemenea, pune în comparație mașinile Tesla cu vehiculul rezultat din media parcului auto american, care este mai vechi și fără cele mai noi tehnologii de siguranță.

Anders Eriksson, din partea agenției suedeze de transport, a refuzat să comenteze datele furnizate de Tesla, dar a spus că instituția sa “privește dincolo de cifre și de titluri” și că orice evaluare a unui sistem nu se bazează exclusiv pe afirmații agregate privind siguranța, ci pe dovezi.

Îngrijorări au venit și din partea organizațiilor specializate în siguranța rutieră. Dudley Curtis, purtător de cuvânt al Consiliului European pentru Siguranța Transporturilor, a declarat că este preocupat de faptul că Tesla a prezentat autorităților date considerate nesigure. “Informațiile privind siguranța ar trebui verificate independent de cercetători universitari înainte de a fi folosite pentru susținerea unor astfel de afirmații”, a afirmat acesta.

Sursa: Reuters

Foto: Mykola Pokhodzhay | Dreamstime

Echipa Biziday nu a solicitat și nu a acceptat nicio formă de finanțare din fonduri guvernamentale. Spațiile de publicitate sunt limitate, iar reclama neinvazivă.

Dacă îți place ce facem, poți contribui tu pentru susținerea echipei Biziday.

Între pasiune, tehnologie și realitate: lecția pe care industria auto ne-o oferă de peste un secolTocmai m-am întors de ...
16/06/2026

Între pasiune, tehnologie și realitate: lecția pe care industria auto ne-o oferă de peste un secol

Tocmai m-am întors de la The Battery Show, un eveniment dedicat viitorului energiei, bateriilor și mobilității electrice. Într-un articol anterior v-am împărtășit primele impresii de acolo, însă vizita la Stuttgart nu putea fi completă fără două opriri obligatorii pentru orice pasionat de automobile: muzeele Mercedes-Benz și Porsche.

Acolo nu vezi doar mașini. Vezi istorie, curaj, eșecuri, investiții uriașe și zeci de ani de cercetare care au construit ceea ce astăzi numim industria auto modernă.

Puțini își amintesc faptul că ideea automobilului electric nu este una apărută în ultimii ani. Încă de la începuturile industriei auto au existat încercări de electrificare. Mercedes-Benz 1902 Electromobil reprezintă una dintre primele direcții explorate de companie în domeniul propulsiei electrice, într-o perioadă în care automobilele electrice concurau cu cele pe benzină și abur.

Mai târziu, Mercedes a continuat cercetările în domeniul electrificării, iar astăzi vedem rezultatul acelor decenii de dezvoltare prin modele complet electrice precum Mercedes-Benz EQS.

Și Porsche are o istorie interesantă în zona electrificării. Inginerul Ferdinand Porsche a construit încă din anul 1900 modelul Lohner-Porsche Semper Vivus, considerat unul dintre primele automobile hibride funcționale din lume. Acesta combina motoare electrice cu un motor pe benzină folosit ca generator.

În timp ce constructorii europeni experimentau cu automobile electrice și hibride, în Japonia, Toyota era într-o cu totul altă etapă a dezvoltării sale. Compania fondată de familia Toyoda își construia succesul inițial în industria textilă, producând mașini de cusut înainte de a intra în domeniul automobilelor. Câteva decenii mai târziu, aceeași companie avea să revoluționeze industria auto prin Toyota Prius, lansat în 1997, unul dintre cele mai importante automobile hibride produse în serie.

Aceasta este frumusețea industriei auto: nu există un singur drum către succes. Fiecare producător are propria poveste, propriile investiții și propriile momente de glorie.

Mulți dintre noi suntem pasionați de anumite mărci sau modele. Este normal. Automobilul nu a fost niciodată doar un simplu mijloc de transport. Pentru mulți oameni reprezintă libertate, performanță, siguranță, confort sau chiar o formă de exprimare a statutului social.

Cu toții ne dorim mașina perfectă: puternică, economică, sigură, confortabilă, fiabilă și accesibilă. Dar trebuie să înțelegem un lucru simplu: o astfel de combinație absolută este extrem de greu de obținut.

În spatele fiecărui automobil modern stau peste 100 de ani de evoluție tehnologică, milioane de ore de cercetare, investiții uriașe, teste de siguranță, dezvoltări de materiale, software, electronică și procese industriale complexe.

Vrei o mașină sportivă? Nu am nimic împotriva acestei alegeri. Există o diversitate extraordinară de modele care oferă emoție și performanță.

Vrei o mașină de familie sigură, confortabilă și care să reflecte poziția ta în societate? Este alegerea ta și trebuie respectată.

Dar atunci când vorbim despre fiabilitate trebuie să fim realiști. Constructorii germani au fost și rămân pionieri ai ingineriei auto, însă în anumite perioade, dorința de a împinge tehnologia la limite maxime a venit uneori cu un compromis în ceea ce privește complexitatea și costurile de întreținere.

Performanța absolută, luxul și tehnologia de vârf au întotdeauna un preț.

În ultimii ani am observat o tendință interesantă: transformăm pasiunea pentru o marcă sau un model într-un adevărat fanatism. Uneori ajungem să apărăm o tehnologie doar pentru că aparține producătorului preferat.

Dacă cineva își permite un automobil exotic sau chiar un avion personal, este alegerea lui. Nu este nimic greșit. Problema apare atunci când încercăm să prezentăm o alegere personală ca fiind singura variantă corectă pentru toată lumea.

Atunci când cumpărăm o mașină trebuie să ținem cont de nevoile noastre reale, de buget și, mai ales, de costurile pe termen lung.

Noile tehnologii sunt fascinante, dar aproape întotdeauna sunt scumpe la început. Așa funcționează evoluția tehnologică.

O baterie revoluționară, o instalație cu pile de combustie pe hidrogen, un sistem sofisticat de propulsie sau o componentă realizată într-o serie limitată vor avea costuri ridicate până când producția devine suficient de mare pentru reducerea prețurilor.

În primii ani de garanție, anumite tehnologii pot părea foarte avantajoase deoarece producătorii suportă o parte importantă din costuri. Însă adevărata maturitate a unei tehnologii se vede după ani de utilizare, atunci când apar reparațiile, înlocuirile și necesitatea unor specialiști bine pregătiți.

O tehnologie nu devine cu adevărat valoroasă doar pentru că este nouă. Devine valoroasă atunci când este suficient de matură, fiabilă, accesibilă și poate fi întreținută într-un mod rezonabil.

De aceea nu trebuie să ne mire prețurile ridicate ale componentelor pentru tehnologii rare sau aflate la început de drum. Producția mică înseamnă costuri mari, iar unicitatea întotdeauna se plătește.

Cea mai bună tehnologie nu este neapărat cea mai avansată de pe piață. Cea mai bună tehnologie este aceea care se potrivește nevoilor noastre și pe care ne permitem să o folosim și să o întreținem pe termen lung.

Industria auto ne-a demonstrat de peste un secol un lucru important: inovația este necesară, dar timpul este cel care decide ce tehnologii rămân și care dispar.

Pasiunea pentru automobile trebuie să rămână o bucurie. Dar atunci când alegem o mașină, pasiunea trebuie să meargă mână în mână cu realitatea.

Bateria care poate schimba mașinile electrice intră pe șosea. Stellantis testează tehnologia solid-state pe Dodge Charge...
16/06/2026

Bateria care poate schimba mașinile electrice intră pe șosea. Stellantis testează tehnologia solid-state pe Dodge Charger Daytona
Vlad Ionescu
Bateria care poate schimba mașinile electrice intră pe șosea. Stellantis testează tehnologia solid-state pe Dodge Charger Daytona
Una dintre cele mai promițătoare tehnologii pentru mașinile electrice nu mai rămâne doar în laborator. Stellantis și Factorial au început testele rutiere cu o baterie solid-state, integrată într-un vehicul de dezvoltare bazat pe Dodge Charger Daytona. Este un pas important spre o generație de mașini electrice care ar putea avea autonomie mai mare, încărcare mai rapidă și baterii mai sigure.

Noua baterie folosește tehnologia FEST, dezvoltată de Factorial, și promite o densitate energetică de 375 Wh/kg. În termeni simpli, asta înseamnă că bateria poate stoca mai multă energie raportat la greutate, un detaliu esențial pentru orice mașină electrică. Cu cât bateria este mai eficientă, cu atât producătorii pot obține fie autonomie mai mare, fie mașini mai ușoare.

Un alt avantaj anunțat este încărcarea rapidă. Stellantis susține că bateria poate trece de la 15% la 90% în 18 minute, o performanță care ar reduce semnificativ timpul petrecut la stațiile de încărcare. În plus, celulele sunt proiectate să funcționeze într-un interval larg de temperaturi, de la -30 la 45 de grade Celsius.

De ce bateria solid-state este atât de importantă

Diferența majoră față de bateriile actuale este electrolitul. În locul electrolitului lichid folosit în multe baterii litiu-ion, tehnologia solid-state folosește un electrolit solid. Această schimbare poate aduce densitate energetică mai mare, risc mai mic de supraîncălzire și o durată de viață mai bună.

Pentru șoferi, promisiunea este foarte clară. Mai exact, mașini electrice care merg mai mult cu o singură încărcare, se încarcă mai repede și pot fi mai sigure în utilizarea zilnică. Totuși, tehnologia nu este încă pregătită pentru showroom-uri. Testele actuale urmăresc să arate dacă bateria rezistă în condiții reale, precum vibrații, schimbări de temperatură, încărcări repetate și utilizare pe drum.

Stellantis a construit un pachet special pentru aceste celule, folosind o arhitectură mecanică proprie. Inginerii au adaptat sistemele de control ale bateriei pentru ca testele să nu fie doar demonstrații tehnice, ci pași concreți spre producția de serie.

Germanii au aflat cu stupoare că rezervoarele maşinilor cu hidrogen trebuie înlocuite complet când ajung la 15 ani, cost...
15/06/2026

Germanii au aflat cu stupoare că rezervoarele maşinilor cu hidrogen trebuie înlocuite complet când ajung la 15 ani, costând cât 2-3 baterii de maşini electrice
13 Iunie 2026 - 11:27
Redacţia PiataAuto.md
Când se vorbeşte de durata de viaţă a maşinilor electrice, de multe ori cea mai mare îngrijorare vine de la bateria acestora, care ar putea necesita înlocuirea după 10-12 ani, iar costul acesteia ar putea fi prea mare pentru a mai justifica această operaţiune la o maşină care nu mai valorează foarte mult către acel moment. Maşinile cu hidrogen au încercat de-a lungul anilor să convingă pasionaţii că ar fi o alternativă mai bună decât maşinile electrice, datorită lipsei bateriilor mari şi a rapidităţii de realimentare. În unele ţări, precum SUA sau Norvegia acest argument a devenit irelevant din cauza restrângerii infrastructurii de staţii de alimentare. Germania încă mai are staţii, pe care le menţine. Dar de curând jurnaliştii germani de la publicaţia ASM au aflat cu stupoare că rezervoarele maşinilor cu hidrogen trebuie înlocuite complet când ajung la 15 ani, costând cât 2-3 baterii de maşini electrice.
Această descoperire vine din reglementări foarte specifice, care vizează materialul CFRP din care sunt construite rezervoarele de hidrogen ale acestor maşini. CFRP-ul e un material plastic ranforsat cu fibră de carbon, fiind folosit deoarece rezistă la presiune de 700 bari, dar totodată e foarte uşor şi permite acestor maşini evitarea folosirii oţelului gros pentru aceste rezervoare, are le-ar face de sute de kilograme.
Paradoxul e că aceste reglementări spun că acest material îşi pierde calităţile de etanşare a hidrogenului în timp şi poate începe a lăsa moleculele de hidrogen să treacă prin el. Iar asta i-a făcut pe autorii acestor reglementări să stabilească o durată de viaţă garantată de 15 ani. Teoretic, fizica ar fi demonstrat că materialul rezistă şi 20 de ani, dar era nevoie de o marjă de rezervă pentru variaţiile specifice fiecărui producător.
Această reglementare impune de facto obligativitatea înlocuirii acestor rezervoare de hidrogen în momentul când acestea ating 15 ani, indiferent de starea lor. Marea problemă, spun germanii, e că un singur rezervor costă cam 10.000 euro când e comandat, iar maşinile cu hidrogen au de obicei 2-3 rezervoare. Respectiv, doar costul rezervoarelor poate ajunge la 30.000 euro, la care se mai adaugă şi circa 4.000 euro costul manoperei, cu o factură totală de 34.000 euro pentru a înlocui aceste rezervoare, ceea ce e de 2-3 ori mai mult decât bateriile maşinilor electrice.
Stupefiaţi de aceste descoperiri, jurnaliştii germani au sondat câteva din cele mai populare modele de hidrogen, cerând service-urilor oficiale estimări de preţuri şi durată a lucrărilor pentru această operaţiune. Toyota a confirmat că rezervoarele trebuie înlocuite la 15 ani, şi a menţionat că generaţia de Mirai fabricată între 2014 şi 2020 are două rezervoare, de 60 şi 62,4 litri volum, iar generaţia următoare are trei rezervoare, de 64,9, 52 şi 25,3 litri. Petru a înlocui cele 3 rezervoare, Toyota estimează că are nevoie de 3 zile complete de muncă, manopera costând 4.000 euro. Iar costul rezervoarelor ar fi în jur de 30.000 euro, aşa cm menţionam mai sus.
Două modele cu hidrogen de la Hyundai — iX35 Fuel Cell şi Nexo de primă generaţie, se supun unor reglementări mai vechi, ce le permite să înlocuiască rezervoarele la 20 ani. Modelul iX35 avea două rezervoare, iar Nexo avea 3. Următoarea generaţie Nexo intră deja sub incidenţa reglementărilor noi şi are 15 ani durată de viaţă a rezervoarelor. Costurile de înlocuire sunt foarte similare.
Mercedes a avut un GLC F-Cell cu hidrogen, pe care noi l-am şi testat cândva. Jurnaliştii germani au încercat să afle cât costă înlocuirea rezervoarelor la el şi când trebuie făcută şi au aflat de la producător că toate exemplarele GLC F-Cell au fost livrate doar în leasing şi au fost preluate înapoi la sfârşitul perioadei de leasing. Producătorul le-a dezmembrat ulterior, aşa că aceste maşini pur şi simplu nu mai există în prezent, iar chestiunea preţului şi a duratei de viaţă a rezervorului devine astfel irelevantă.
Honda avea modelul Clarity Fuel Cell, doar că el nu era vândut oficial în multe din ţările europene. Jurnaliştii germani spun, însă, că există mai multe vehicule importate şi au solicitat producătorului să-i informeze cât ar consta înlocuirea rezervoarelor. Răspunsul a fost tranşant — întrucât maşina n-a fost vândută în Germania, în ţările unde ea n-a fost vândută oficial nu se pot face înlocuiri de rezervoare, iar când acestea la ajung la 15 ani, maşina trebuie pur şi simplu casată, indiferent de cifra de parcurs şi starea ei.
BMW a menţionat că viitorul iX5 hidrogen nu va avea o problemă de acest tip, întrucât inginerii săi au dezvoltat un sistem de rezervoare realizate dintr-un material diferit, care au putut fi certificate pentru o durată de viaţă de 25 de ani. Cât priveşte maşinile Hydrogen 7 cu rezervoare de hidrogen lichid, acele rezervoare ar fi trebuit schimbat la 15 ani, doar că şi aici producătorul le-a retras pe toate după perioada de leasing şi le-a dezasamblat.

Partea curioasă e că şi multe maşini cu gaz natural comprimat, sau CNG, folosesc rezervoare similare din CFRP, doar că acolo la expirarea duratei de viaţă nu e obligatorie înlocuirea, ci testarea sub presiune. Diferenţa vine din faptul că moleculele de gaz metan sunt mai mari şi există proceduri de testare, în timp ce la hidrogen nu există proceduri sigure de testare în condiţii de service, iar moleculele de hidrogen, fiind mult mai mici, pot trece mai uşor şi mai lent printre pereţii acestor rezervoare.
Aşadar, durata de viaţă limitată a rezervoarelor de hidrogen reprezintă efectiv o declarare a lor drept bune de casare, spun jurnaliştii germani, pentru că puţini ar fi cei care ar fi gata să plătească 35.000 euro pentru o maşină cu hidrogen de 15 ani, care nu mai valorează în întregime atât. Prin urmare, o maşină fabricată în 2011 a trebui deja casată acum, în 2026, conform acestor reglementări. Iar o durată de viaţă scurtă întotdeauna ridică mai semne de întrebare despre beneficiul ecologic total al unei maşini, creată aparent tocmai din intenţii de ecologie.
Doar că mai există o altă problemă, pe care o menţionăm noi aici. Şi instalaţia cu pile de combustie, sau celule electrochimice, cm ar fi mai corect să le spunem, a acestor maşini are o durată de viaţă limitată. E acea instalaţi care procesează hidrogenul şi produce electricitate din el. Problema e în membrana PEM din acea instalaţie, care se „usucă” în timp, generează microfisuri şi îşi pierde treptat randamentul, iar straturile de difuzie a gazelor din ea suferă de cicluri termice, şi variaţii de umiditate, generând inclusiv semne de coroziune. Pornirile şi opririle frecvente, precum şi folosirea la putere maximă, accelerează această degradare.
Iar termenii de viaţă prevăzuţi de producători oscilează de obicei între 5.000 şi 8.000 ore. La o viteză medie de 40 km/h, 5.000 ore înseamnă cam 200.000 km, iar 8.000 ore înseamnă 320.000 km. La o viteză medie ceva mai mare distanţa poate fi şi mai mare. Totuşi, e foarte posibil ca instalaţia de pile de combustie să ajungă la sfârşitul duratei sale de viaţă chiar mai înainte decât rezervoarele, iar atunci maşina devine dublu iraţional de a mai fi reparată.
Aici e foarte relevant să ne amintim de cazul germanului Till Westberg, mediatizat în anul 2023, care avea un Hyundai iX35 Fuel Cell fabricat în 2015, pe care l-a cumpărat în 2016. El a reuşit să parcurgă doar 83.600 km cu maşina sa până la defectarea completă a instalaţie cu pile de combustia, iar verdictul a fost că instalaţia a ajuns la finalul duratei sale de viaţă şi trebuie înlocuită.

Marele şoc, însă, a venit atunci când factura primită de la service pentru această lucrare a fost de 103.764,17 EUR!
Fireşte, proprietarul era profund dezamăgit, iar atunci Hyundai a menţionat că preţul mare e motivat de ieşirea din producţia a acelui model. Întrebat cât ar fi durata de viaţă normală a instalaţie, Hyundai a confirmat atunci că ea e de doar 5.000 ore.
Cu o asemenea durată de viaţă a unor componente esenţiale şi cu costuri exorbitante pentru înlocuirea lor, e absolut imposibil ca aceste maşini să-şi câştige popularitatea pe care mizau cândva, or, când ingineria alunecă în absurd, fără contact cu viaţa reală, ea are puţine şanse de a fi viabilă, oricât de mare ar fi beneficiul ecologic de moment.

O echipă de chimişti australieni a creat o metodă genială de extragere a litiului fără nicio picătură de apă, rezolvând ...
15/06/2026

O echipă de chimişti australieni a creat o metodă genială de extragere a litiului fără nicio picătură de apă, rezolvând o problemă imensă a acestui proces complex
14 Iunie 2026 - 22:48
Redacţia PiataAuto.md
Litiul încă mai e materialul esenţial pentru producţie de baterii pentru maşini electrice, fie că acestea sunt LFP, NMC sau chiar unele dintre cele intenţionate ca fiind cu stare solidă. Abia de curând CATL a lansat şi bateriile sodiu-ion pentru maşinile electrice, care nu mai au nevoie de litiu, dar acestea sunt încă prea noi şi relativ limitate pentru a schimba semnificativ tabloul, aşa că extragerea de litiu este în continuare absolut crucială pentru toată industria de baterii şi cea auto. Şi toate prognozele arată că omenirea va avea încă mult timp mare nevoie de acest minereu. În ultimii ani, şi Europa, şi SUA, au descoperit zăcăminte mari de litiu, doar că şi forma în care acesta se regăseşte şi poate fi extras variază foarte mult de la o ţară la alta. Şi foarte multe din aceste metode implică un consum enorm de apă în procesul de extragere a litiului, care creează inevitabil un impact nedorit. Acum, însă, o echipă de chimişti australieni de la Universitatea Monash a creat o metodă de extragere a litiului fără nicio picătură de apă, rezolvând o problemă imensă a acestui proces complex.
Cele mai cunoscute privelişti cu zonele de extracţie a litiului provin din ţări precum Chile, Bolivia şi Argentina, unde se foloseşte metoda clasică de extragere. Aceasta presupune pomparea din subteran a saramurii de litiu — o apă cu săruri preluate în ea, care conţine şi litiu, dar şi bor, sodiu, potasiu, magneziu şi sulfaţi, de obicei. Această saramură e direcţionată apoi în bazine gigantice pentru evaporare, apa de acolo evaporându-se şi lăsând acele săruri pe fundul bazinelor. Doar că acest proces de evaporare poate dura luni întregi, uneori peste un an.

Acest proces generează un consum uriaş de apă, iar rata de recuperare a litiului e relativ mică, circa 50% pierzându-se din cauza impreciziei acestei metode. Partea care avantajează aceste ţări sud-americane e că multe din aceste zăcăminte se afle în deşertul Atacama, unde soarele intens grăbeşte un pic procesul de evaporare şi energia solară directă e cea care e consumată în acest proces.
Totuşi, pentru a face mai eficient acest proces, de multe ori în acea saramură de litiu, pompată din subteran, se adaugă calcar şi carbonat de sodiu, în mare parte pentru a face alte minerale să se sedimenteze şi ulterior să poată fi scoasă doar saramura concentrată de litiu din acele bazine.
Apoi, e nevoie de energie pentru a încălzi acea saramură concentrată extrasă până la 80-90 grade Celsius. Se adaugă iarăşi carbonat de sodiu, care face să se formeze un precipitat de carbonat de litiu. Au loc etape de filtrare mecanică ulterior, apoi încălzire la 150 grade pentru uscare mecanică, apoi compusul rezultat se mărunţeşte şi se clasează, la final obţinându-se la carbonatul de litiu dorit pentru producţia de baterii, Li2CO3. În tot acest proces, se consuma până la 900-950 litri de apă pentru o tonă de litiu produs, o cantitate în care nu e inclusă şi evaporarea apei din saramura iniţială. Cu tot cu saramura luată în calcul, se consumă între 82 tone şi 170 tone de apă per tonă de litiu metalic curat. Ulterior şi chilienii au mai învăţat să refolosească apa de mai multe ori în unele pârţi ale procesului şi consumul de apă a scăzut, iar apa proaspătă e folosită doar la spălarea dintre ciclurile procesului. Oricum, această metodă presupune în continuare un consum mare de apă pentru fiecare kilogram de litiu final. Consumul de energie e mai mic datorită evaporării iniţiale naturale, dar la etapele ulterioare de încălzire pentru amestecare şi uscare e nevoie oricum de energie, care ajunge în total la valori cuprinse între 10 şi 20 kWh per kg de litiu obţinut la final.
Pe de altă parte, o altă formă răspândită de a extrage litiul e din spodumen, o rocă ce conţine în mod natural litiu în cantităţi mari în compoziţia sa. Spodumenul are formula chimică de LiAlSi2O6, deci conţine, pe lângă litiu, şi aluminiu şi siliciu. În lume, Australia e lider la minereuri de spodumen, dar şi Canada e tot mai prezentă pe harta acestor activităţi minereşti de extracţie de litiu din spodumen. Această metodă de extragere a litiului din spodumen e foarte energofagă şi e consumatoare de cantităţi şi mai mari de apă proaspătă. Consumul de energie se manifestă la utilajele iniţiale de minerit, după care urmează şi consumul din procesul industrial, care cuprinde pregătirea mecanică a minereului extras, urmat de formarea acidului sulfuric în acest proces şi încălzirea până la 250-400°C, apoi până la 1.000-1.050°C. Apoi au loc spălări, sedimentări, dizolvări în apă pură, obţinându-se fie LiOH şi uscându-se, fie Li2CO3 direct. Per total acest proces necesită între 100 şi 150 litri de apă proaspătă per kg de litiu extras şi procesat ceea ce echivalează cu 100-150 tone de apă per tonă de litiu, şi între 80 şi 150 kWh de energie consumată per kg de litiu. Sunt cantităţi uriaşe de apă consumată, deci.

Mai există şi o a treia metodă folosită uneori în China, care presupune extracţia din lepidolit — un minereu cu o formulă chimică foarte complexă ce conţine atomi de litiu, aluminiu, potasiu, siliciu, fier, oxigen şi hidrogen. Alte ţâri nu prea folosesc metoda, deoarece e foarte energofagă şi e nevoie de cantităţi mari de acid în procesul de producţie, din cauza concentraţiei mult mai mici de litiu în acest minereu. Însă China o foloseşte completând această metodă cu procesarea de spodumen şi astfel procesarea de lepidolit ajunge cam la 15% din producţia de litiu din China. Consumul de energie e de 120-160 kWh per kg de Li2CO3 obţinut, până spre 200 kWh per kilogram în unele cazuri. Iar apa proaspătă consumată ajunge la 200-300 litri per kilogram de litiu obţinut, deci 200-300 tone de apă per tonă de litiu. E metoda cea mai energofagă de a extrage litiu şi cu cel mai mare impact de mediu şi ea n-ar fi competitivă în multe ţâri, la asemenea cifre de consum. China însă o foloseşte, declarând că ar fi doar complementară pentru metoda spodumenului.
În Germania, există o metodă mult mai eficientă de a extrage litiu în proiect Vulcan Energy, care va furniza litiul extras pentru producţia de baterii la o companie a grupului VW. Acolo inginerii au conceput un sorbent propriu, numit Vulsorb şi folosesc căldura din surse geotermale şi electricitate din surse regenerabile pentru a filtra litiul. Această metodă nu consumă aproape deloc apă proaspătă, consumul fiind de doar 1,3-1,4 litri per kg de litiu sau 1,3-1,4 tone de apă per tonă de litiu, reciclându-se şi apa sărată extrasă din pământ. Dar metoda are nevoie de cantităţi mari energie pentru reacţii din cauza concentraţiei mici de litiu, şi problema e şi în scalare, întrucât trebuie procesate volume foarte mari de saramură geotermală pentru a ajunge la cantităţi semnificative de litiu rezultat. Din această cauză, se poate ajunge la un consum de energie de 23-25 kWh per kg, dintre care cam 10,5 kWh e energie termică necesară şi 12,5 kWh e electricitatea necesară. Prin urmare, metoda e una cu impact mult mai mic faţă de mediu, mai ales dacă se poate miza pe surse de energie regenerabilă, dar consumul de energie e mai mare decât la metoda şi concentraţia folosită în Chile sau Bolivia, spre exemplu.
În toamna anului trecut, scriam
şi despre o metodă inovativă dezvoltată de o echipă de la universitatea MIT în SUA, care presupunea extragerea directă a litiului din saramură pompată din pământ, fără a aştepta evaporarea. Ideea lor a fost să trateze toată această saramură de litiu ca un soi de electrolit dintr-o baterie, trecându-l printr-un spaţiu care conţine un catod şi un anod, şi impunând astfel litiul să se comporte ca într-o baterie, migrând spre un electrod. La o baterie litiu-ion, ionii de litiu trec dintr-un electrod în altul prin electrolit în procesul descărcării şi apoi în direcţie inversă în procesul încărcării. În metoda extragerii directe totul e foarte similar, doar că putem considera că litiul a ajuns deja în electrolit şi trebuie să-i fie asigurată partea a doua a călătoriei, cea în care se îndreaptă spre celălalt electrod. Astfel, litiul e atras efectiv de electrod şi triat mecanic din acea saramură.

După un anumit volum de apă salină, urmează introducerea unui volum mai mic de apă proaspătă, iar la inversarea direcţiei curentului electric, are loc îndepărtarea litiului de pe electrod spre acea apă, obţinându-se o soluţie cu concentraţie mare de litiu. Iar ulterior câţiva paşi de filtrare a acestui litiu curat şi combinare a lui în sarea de litiu dorită la final fac ca tot procesul să consume mai puţin de 10 kWh per kg de litiu produs, pentru toate procesele. Se poate ajunge chiar la 5-8 kWh, dacă se mai fac şi recuperările în aceste cicluri. Iar apa curată e refolosită într-o proporţie foarte mare, la fel ca şi saramura. Rata de recuperare a litiului e mult mai mare în acest caz, oscilând între 70 şi 90%.

Ceea ce a reuşit să facă acum echipa de chimişti australieni e să dezvolte un proces şi mai eficient în extracţia de litiu, ajungând până la 95%, evitându-se folosirea apei proaspete în totalitate. În loc să proceseze saramura lichidă, ei procesează crusta solidă de săruri rămasă după evaporare. Doar că mai departe acest material nu e trecut prin apă proaspătă în etape de dizolvări, încălziri şi filtrări, ci se folosesc solvenţi precum etanolul şi acetona, care au proprietatea de a dizolva selectiv dor anumite săruri conţinute în acele reziduuri de sare de litiu. Apa, însă, dizolvă toate aceste săruri, după care apare nevoia îndepărtării lor, cea mai problematică îndepărtarea borului. Noul proces al echipei australiene foloseşte o metodă chimică elegantă care separă din start borul şi sulfaţii, şi preia litiul în solvenţii adăugaţi. Deci, în loc să se folosească apa pentru a prelua toţi compuşii şi apoi să se cheltuie alte cantităţi de apă şi energie pentru a face separările, noua metodă foloseşte inteligenţa chimiei pentru a prelua din start preponderent doar lucrurile necesare.

Iar partea la fel de ingenioasă e ce se întâmplă ulterior cu aceşti solvenţi. În mod normal, ei ar trebui distilaţi, cu un alt consum de energie. Însă aici chimiştii folosesc un proces de evaporare solară interfacială, ceea ce înseamnă efectiv trecerea printr-un spaţiu în care lumina solară încălzeşte eficient soluţia finală, solventul evaporându-se, apoi fiind condensat şi recuperat pentru folosirea într-un nou ciclu de reacţie. Circa 99% din solvent e recuperat, iar astfel întreg procesul de extracţie a litiului nu are nevoie de nicio picătură de apă proaspătă. Şi pentru că aproape peste tot ca sursă de energie e folosită energia soarelui pentru procese naturale de evaporări, consumul de energie e infim, dedicat în mare parte unor procese auxiliare.
Prin urmare, noua metodă a chimiştilor australieni pare a fi deocamdată cea mai eficientă energetic şi hidrologic, deşi ca durată de execuţie a procesului nu e cea mai rapidă. Metoda a fost deja testată în laborator şi pe poligoanele de teste. Iar faptul că ea reuşeşte din start şi excluderea borului şi a sulfaţilor, mai şi recuperând solventul prin evaporare, o face de-a dreptul genială în repetitivatea şi selectivitatea procesului. Prin urmare, e o metodă foarte promiţătoare, relativă simplă în esenţa sa, care poate reduce considerabil consumul de apă şi energie în extracţia de litiu, făcând într-un final ca producţia de baterii pentru maşinile electrice să aibă un impact mult mai mic pentru mediu. Şi spunem că metoda e genială pentru că a rezolvat o problemă imensă printr-o abordare neaşteptat de simplă, prin chimie pură şi un pic de fizică.

Address

Galati

Alerts

Be the first to know and let us send you an email when Baterii Hybrid posts news and promotions. Your email address will not be used for any other purpose, and you can unsubscribe at any time.

Contact The Business

Send a message to Baterii Hybrid:

Share