Baterii Hybrid

12/10/2026

Studiu: China și Norvegia, țările cele mai pregătite să abandoneze definitiv mașinile tradiționale. Ce surprize apar în top

Wall-Street.ro

Studiu: China și Norvegia, țările cele mai pregătite să abandoneze definitiv mașinile tradiționale. Ce surprize apar în top
Sursǎ foto: Shutterstock
China și Norvegia sunt singurele două țări în care ecosistemele de mobilitate electrică sunt suficient de dezvoltate pentru ca automobilele electrice să concureze de la egal la egal cu cele cu motoare cu ardere internă sau chiar să le depășească, arată indicele global privind pregătirea pentru mobilitatea electrică din 2026, realizat de Arthur D. Little, conform Automotive News.

Cum a fost realizat studiul și ce factori sunt luați în calcul

Indicele a analizat 31 de piețe pe baza a cinci criterii: factorii macroeconomici, structura pieței, gradul de pregătire al consumatorilor, infrastructura de încărcare și costul total de deținere. Un scor de 100 de puncte indică un nivel egal de pregătire a pieței pentru automobilele electrice și cele cu motoare cu ardere internă. Doar China, cu 106 puncte, și Norvegia, cu 103 puncte, au depășit acest prag. În schimb, mari puteri economice precum Statele Unite și Japonia rămân în urmă: America lui Trump ocupă locul 25, iar Japonia se situează pe poziția 23.

Singapore, cu 96 de puncte, și Țările de Jos, cu 90 de puncte, completează grupul liderilor. Țările din fruntea clasamentului ajung la acest nivel pe căi diferite, a explicat Nicola Borgo, manager în cadrul diviziei auto a Arthur D. Little, conform sursei citate. China combină dimensiunea pieței, forța industriei locale de automobile electrice și o infrastructură extinsă de încărcare, într-un mix aparte, având în vedere mărimea țării.

Norvegia se remarcă prin gradul de pregătire al consumatorilor: automobilele electrice au reprezentat 95-97% din înmatriculările din 2025. Țările de Jos conduc piețele din Uniunea Europeană, datorită ponderii ridicate a mașinilor electrice și rețelei dense de stații de încărcare. Urmează alte piețe europene, cu Franța pe locul cinci și Germania pe locul șase, apoi Regatul Unit, Austria, Suedia, Belgia, Italia și Spania.

Aceste piețe au deja condițiile esențiale pentru dezvoltarea mobilității electrice, însă prețurile rămân un obstacol. România nu a fost inclusă în studiu, dar Polonia, liderul Europei de Est, a obținut 65 de puncte, situându-se înaintea Canadei, Cehiei și Emiratelor Arabe Unite. Per ansamblu, Europa păstrează un ecosistem solid de mobilitate electrică, în ciuda încetinirii din 2024.

Germania ilustrează foarte bine această situație. După eliminarea subvențiilor la sfârșitul anului 2023, vânzările de automobile electrice au scăzut cu 27% în 2024, dar și-au revenit în 2025, când au crescut cu 43%. Redresarea a fost susținută de extinderea rețelei de încărcare, de o ofertă mai variată de modele și de stimulentele pentru mașinile de serviciu. Ponderea automobilelor electrice pe piața germană a urcat la 19% anul trecut, de la 13% în 2024, potrivit companiei de cercetare Dataforce. În Franța, aceasta a depășit 20% în 2025, în timp ce în Țările de Jos a ajuns la 40,3%.

Care sunt principalele provocări cu care se confruntă țările care au rămas în urmă

Clasamentul arată că poziția de lider în mobilitatea electrică depinde de întregul ecosistem: infrastructură, stimulente, costurile pentru consumatori și reglementări, a explicat Borgo. „Nu contează doar dimensiunea pieței, ci și cât de pregătită este aceasta, un aspect extrem de important când vorbim despre mobilitatea electrică”, a declarat el.

O industrie auto locală puternică nu garantează însă că piața este pregătită. În Statele Unite, dezvoltarea este frânată de înăsprirea condițiilor de eligibilitate pentru stimulente și de distribuția inegală a infrastructurii de încărcare. Japonia, în schimb, își păstrează abordarea „neutră din punct de vedere tehnologic”, continuând să susțină atât automobilele hibride, cât și pe cele hibride plug-in, potrivit raportului.

Tranziția către automobilele electrice avansează în ritmuri diferite. „Piețele se dezvoltă în moduri diferite, combinând factori precum accesibilitatea prețurilor, infrastructura și politica industrială”, a declarat Borgo. Printre piețele emergente se numără Vietnamul, unde automobilele electrice au o cotă de piață de 40%, Turcia (22,3%) și Thailanda (23%).

Prețul rămâne principalul obstacol în calea adoptării pe scară mai largă a automobilelor electrice, a explicat Borgo. Acest lucru explică de ce modelele electrice chinezești și constructorii chinezi câștigă teren pe piețe precum Thailanda, Indonezia și Brazilia. Acestea reprezintă „o oportunitate unică” pentru constructorii europeni de a-și consolida prezența înainte ca rivalii (mai ales chinezi) să își întărească pozițiile, a declarat Borgo.

În Asia de Sud-Est și America de Sud, unde producătorii japonezi au dominat în mod tradițional, tranziția către automobilele electrice ar putea schimba raportul de forțe dintre constructori, a adăugat el. În acest context, competitivitatea nu mai depinde doar de produs, ci și de modul în care constructorii își organizează activitatea.

Producătorii chinezi sunt un exemplu relevant: ciclurile lor de dezvoltare sunt de aproximativ 24 de luni, față de circa 48 de luni în cazul constructorilor europeni, a explicat Borgo. „Constructorii chinezi analizează periodic feedbackul clienților și îl folosesc pentru a îmbunătăți mașinile”, a declarat el.

Aceste ritmuri mai rapide de dezvoltare schimbă întrebările pe care trebuie să și le pună producătorii europeni. În loc de „Ar trebui să oferim un model electric într-un anumit segment?”, întrebarea devine tot mai des „Cum atingem nivelul de profitabilitate necesar?”. Astfel, industria europeană își mută atenția de la disponibilitatea modelelor electrice către rentabilitate și competitivitate.

Constructorii europeni ar trebui să „folosească China drept sursă de inovație”, învățând de la producătorii chinezi, în loc să privească această țară doar ca pe o amenințare, a spus Borgo. Noul Renault Twingo ilustrează această abordare: este dezvoltat în China, dar produs și asamblat în Europa. Potrivit studiului, trecerea de la evaluarea dimensiunii pieței la analiza gradului de pregătire a întregului ecosistem schimbă fundamental modul în care constructorii ar trebui să evalueze oportunitățile din sectorul automobilelor electrice.

11/10/2026

Marca auto care câștigă tot mai mult teren în România: A depășit Volkswagen și Renault la vânzări
09.10.2026, ora 15:04
Marca auto care câștigă tot mai mult teren în România: A depășit Volkswagen și Renault la vânzări
BYD
BYD continuă să crească pe piața auto din România. Producătorul chinez a urcat pe locul al patrulea în clasamentul mărcilor după numărul de autoturisme înmatriculate în septembrie, peste Volkswagen și Renault.

Potrivit datelor prezentate de Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA), în România au fost înmatriculate 10.952 de autoturisme noi în septembrie, cu 11% mai puține față de aceeași lună a anului trecut.

În schimb, segmentul autoturismelor electrificate a înregistrat o creștere de 16%, ajungând la 869 de unități.

Dacia a ocupat primul loc în clasamentul mărcilor, cu 2.705 de autoturisme înmatriculate. Toyota s-a clasat pe poziția a doua, cu 1.435 de unități, în timp ce Skoda a încheiat luna pe locul al treilea, cu 795 de mașini.

BYD a urcat pe locul al patrulea, după ce a înregistrat 708 autoturisme. Marca din China a depășit Volkswagen, care a avut 640 de unități, și Renault, cu 639 de unități.

În clasament au urmat MG, cu 464 de autoturisme, Mercedes-Benz, cu 426, BMW, cu 390, și Hyundai, cu 345 de unități.

BYD a câștigat o poziție față de luna precedentă, când ocupa locul al cincilea, cu 653 de autoturisme înmatriculate.

Dacia Logan, cel mai înmatriculat model

În clasamentul modelelor, Dacia Logan a fost lider în septembrie, cu 1.148 de unități. Dacia Duster s-a clasat pe locul al doilea, cu 609 autoturisme, iar Toyota Corolla Cross a ocupat poziția a treia, cu 559 de unități.

Următoarele locuri au fost ocupate de Dacia Sandero, cu 536 de unități, Toyota Yaris Cross, cu 340, Skoda Octavia, cu 282, și Renault Clio, cu 270 de unități.

BYD Seal U DM-i a înregistrat 253 de înmatriculări și s-a clasat înaintea modelelor Dacia Bigster, cu 242 de unități, și Volkswagen Tiguan, cu 207.

Piața auto, în scădere de la începutul anului

Rezultatele din septembrie vin într-o perioadă în care piața auto din România se confruntă cu o scădere a înmatriculărilor.

În primele nouă luni ale anului, numărul autoturismelor înmatriculate a fost cu 10% mai mic față de aceeași perioadă din 2025, potrivit datelor citate de Agerpres.

10/10/2026

https://youtu.be/JEEBSgrfaso?is=VGhnS-KdmgY-9lSj

LFP battery explained: one steel nail, two batteries, two very diff...

09/10/2026

Diluția uleiului cu benzină iarna: o problemă pe care nu ar trebui să o ignorăm

Fenomenul de diluție a uleiului cu benzină poate apărea la motoarele pe benzină cu injecție directă, inclusiv la unele motoare Toyota și Lexus de 2,0 și 2,5 litri care folosesc injecție duală, atât directă, cât și indirectă.

Ce se întâmplă, mai exact, în sezonul rece?

Atunci când folosim mașina preponderent pe distanțe scurte, cu porniri repetate, motorul termic nu apucă întotdeauna să ajungă la temperatura optimă de funcționare. O parte din combustibil poate ajunge pe pereții cilindrilor, poate trece pe lângă segmenții pistoanelor și se poate amesteca în baia de ulei.

În condiții normale de funcționare, o parte din combustibilul ajuns în ulei se poate evapora atunci când motorul și uleiul ating temperaturi suficient de ridicate. Însă, dacă mașina este folosită aproape exclusiv pe distanțe scurte, mai ales iarna, combustibilul se poate acumula în ulei, iar nivelul acestuia poate crește.

Unii specialiști consideră că o anumită diluție, apărută în condiții de exploatare specifice sezonului rece, nu reprezintă neapărat un motiv de panică. Și aici au dreptate, până la un punct. Problema este că nu putem ști doar din priviri câtă benzină s-a acumulat în ulei și dacă proprietățile acestuia mai sunt în limite acceptabile.

Dar ce se întâmplă când vine sezonul cald și continuăm să folosim același ulei?

Dacă nivelul a crescut din cauza combustibilului acumulat, iar motorul continuă să funcționeze cu ulei diluat, situația poate deveni periculoasă. Benzina poate reduce vâscozitatea și capacitatea de lubrifiere a uleiului, crescând riscul de uzură a componentelor interne ale motorului.

Iar dacă, pe lângă toate acestea, mai vine și câte un mecanic care completează uleiul fără să verifice de ce nivelul este deja peste maxim, problema se poate agrava.

Atenție: un nivel peste maxim nu înseamnă automat că uleiul este diluat cu benzină. Pot exista și alte cauze, inclusiv o umplere excesivă la schimb. Dar dacă nivelul crește în timp, fără să fi completat ulei, trebuie investigată cauza.

Mai există un aspect interesant la unele motoare moderne: sistemul de recirculare a gazelor de evacuare (EGR) și traseul gazelor sunt proiectate diferit față de cele întâlnite la alte motoare. În funcție de construcție, EGR-ul poate utiliza gaze preluate din zona evacuării, iar amplasarea catalizatorului și a componentelor sistemului antipoluare diferă de la un motor la altul.

De aceea, nu putem afirma că toate aceste motoare au EGR-ul amplasat după catalizator sau că acesta nu mai necesită curățare. Nici diluția uleiului nu înseamnă automat că primul afectat va fi catalizatorul. Efectele asupra sistemului de evacuare depind de cauza problemei și de condițiile în care funcționează motorul.

Ce recomandăm, așadar?

Dacă folosiți mașina preponderent pe distanțe scurte în sezonul rece, verificați periodic nivelul uleiului și respectați intervalele de întreținere recomandate pentru motorul respectiv. Dacă nivelul crește peste maxim sau apar indicii clare de diluție cu benzină, nu așteptați pur și simplu să vină primăvara: verificați cauza și schimbați uleiul dacă este necesar.

În cazul mașinilor exploatate predominant pe distanțe scurte iarna, un schimb de ulei la ieșirea din sezonul rece poate fi o măsură preventivă rezonabilă, chiar dacă intervalul standard de service nu a fost atins încă.

Nu înseamnă că toate motoarele cu injecție directă au această problemă în aceeași măsură și nici că toate motoarele Toyota sau Lexus sunt afectate. Înseamnă doar că modul de exploatare contează, iar întreținerea trebuie adaptată condițiilor reale de utilizare.

Uleiul nu este doar un consumabil pe care îl schimbăm la un anumit număr de kilometri. Este unul dintre elementele esențiale care protejează motorul. Iar atunci când nivelul lui crește în loc să scadă, merită să ne întrebăm de ce, înainte să ajungem la o reparație costisitoare.

Un exemplu concret este Toyota RAV4 Hybrid din 2019, echipată cu motorul de 2,5 litri A25A-FXS. Din informațiile tehnice pe care le-am consultat, acest motor folosește injecție duală, directă și indirectă, deci poate fi expus fenomenului de diluție a uleiului cu benzină, mai ales iarna, în condiții de exploatare pe distanțe scurte.

Am mai citit că, la acest motor, amplasarea sistemului EGR în raport cu catalizatorul ar avea un rol în protejarea sistemului de recirculare a gazelor. Dacă această configurație este cea avută în vedere, merită analizată atent: catalizatorul este o componentă costisitoare, iar orice problemă de exploatare care îi poate afecta durata de viață trebuie luată în serios.

Nu afirm că simpla diluție a uleiului duce automat la defectarea catalizatorului și nici că aceasta a fost intenția constructorului. Spun doar că, atunci când exploatăm o mașină preponderent pe distanțe scurte, iarna, trebuie să fim atenți atât la nivelul și starea uleiului, cât și la modul în care funcționează întregul sistem de evacuare.

Tocmai de aceea, consider că verificarea periodică a nivelului uleiului și schimbarea lui atunci când există indicii de diluție sunt măsuri preventive mai înțelepte decât să ignorăm problema până când apare o defecțiune costisitoare.

09/10/2026

Să fie doar un caz izolat și să nu fie nevoie să schimbe catalizatorul. Din câte știu, un catalizator costă o grămadă de bani.

Ptiu, să nu fie de deochi, că prea le lăudasem și acum am dat cu mucii-n fasole! 🤫🙈😂

08/10/2026

Bună ziua, dragilor!

Cred că pentru unii dintre voi nu m-am făcut suficient de bine înțeles, așa că vreau ca această postare pentru a lămuri acest aspect.

Eu repar baterii acolo unde se poate și, din păcate, la mașinile electrice, în multe cazuri, nu prea se poate repara o baterie care, în urma ciclurilor de utilizare, a ajuns la o capacitate foarte scăzută. Iar costurile de înlocuire sunt foarte mari, atât pentru baterii SH, cât mai ales pentru cele noi. Comercializez baterii – o meserie frumoasă și suficient de bănoasă. Restul articolelor le fac din pură pasiune pentru tehnologie și pentru mașini fiabile.

Nu sunt bonificat pentru postările mele și nu recomand anumiți producători pentru că sunt plătit să o fac. Nu-mi permit confortul și opulența unei mașini de lux și, din acest motiv, tind să cred că majoritatea celor care mă urmăresc caută mașini care nu costă cât întreținerea unui avion. Sunt alte pagini care promovează sportivitatea, luxul și „șmecheria” de a avea mașini care sar în evidență. Eu încerc să vă informez cât mai corect și obiectiv.

Am spus-o de un milion de ori: nu am nimic împotriva mașinilor electrice. Promit solemn că, atunci când vor apărea mașini electrice care vor demonstra că pot parcurge cel puțin 700.000 km fără probleme majore și fără costuri exorbitante, le voi recomanda din toată inima.

Până atunci, vorbim despre cele care au ajuns deja la astfel de rulaje – în majoritate japoneze și, în mare parte, hibride.

Sau poate mă înșel și mașina electrică este atât de bună, iar costurile ei de exploatare atât de mici, încât după câteva sute de mii de kilometri merită fără probleme o baterie nouă de peste 15.000 de euro. Până atunci, aștept cu interes facturile celor care și-au asumat această alegere și au plătit, indiferent cât, pentru înlocuirea bateriei cu una nouă.

Iar când cineva mă întreabă: „Ce mașină îmi recomanzi strict din punct de vedere al fiabilității?”, răspunsul meu este simplu: uitați-vă la taxiurile din marile metropole ale lumii. Restul este cancan.

07/10/2026

Dacă ai visat vreodată la o mașină electrică, să nu faceți păcatul să vă abonați la acest canal. Există riscul să vă treziți.😄

07/10/2026

The winner takes it all, the loser standing small…

Un exemplu concret

Recent am discutat cu un proprietar al unui BMW Seria 5 Plug-in Hybrid, generația facelift, cu bateria de aproximativ 12 kWh.

Mașina avea puțin peste 100.000 de kilometri și aproximativ cinci ani de exploatare.

În perioada de garanție, reprezentanța a înlocuit un modul din bateria de tracțiune.

În teorie, problema fusese rezolvată.

În practică, după numai câteva luni de exploatare intensă, proprietarul a constatat apariția unor probleme la alte module ale bateriei. Din relatarea clientului, mașina era încărcată frecvent, inclusiv de două ori pe zi.

Este exact genul de situație despre care încercăm să vorbim de ani de zile.

Înlocuirea unui singur modul într-o baterie care a parcurs deja peste 100.000 de kilometri nu transformă bateria într-una nouă.

Dacă un singur modul cedează într-o baterie aflată la începutul vieții, înlocuirea lui poate fi perfect justificată. Este posibil ca acel modul să fi avut o problemă individuală, în timp ce restul bateriei se află într-o stare foarte bună.

Dar situația este complet diferită atunci când bateria are deja o uzură importantă.

Dacă bateria este formată din mai multe module care au trecut prin același număr de cicluri și au fost supuse acelorași condiții de temperatură, încărcare și exploatare, faptul că înlocuiești unul dintre ele nu face ca celelalte să devină mai sănătoase.

De ce nu considerăm schimbarea modulelor o soluție de durată?

La bateriile Plug-in Hybrid și, cu atât mai mult, la bateriile autoturismelor electrice, diferențele dintre module contează foarte mult.

Un modul nou sau unul cu o stare de sănătate semnificativ mai bună decât restul poate rezolva temporar dezechilibrul sau poate face ca eroarea să dispară.

Dar dacă celelalte module sunt deja îmbătrânite, ele vor continua să se degradeze.

În aceste condiții, există riscul ca peste câteva luni să apară o altă problemă, apoi încă una.

Și atunci clientul ajunge într-un cerc în care repară permanent aceeași baterie, doar că de fiecare dată este schimbat câte un modul.

Noi nu considerăm aceasta o soluție pe termen lung.

Când poate avea sens schimbarea unui singur modul?

Există situații în care are sens.

De exemplu, dacă bateria este relativ nouă, are un număr redus de kilometri și un singur modul prezintă o defecțiune prematură, înlocuirea acelui modul poate fi justificată.

Acesta este și unul dintre motivele pentru care producătorii pot interveni în perioada de garanție.

Dar trebuie făcută diferența între o defecțiune izolată și o baterie care a ajuns într-un stadiu avansat de uzură.

După un anumit număr de kilometri și cicluri, problema nu mai este neapărat „modulul defect”.

Problema poate fi bateria în ansamblul ei.

Noi preferăm să spunem „nu” atunci când nu putem garanta soluția

De peste 10 ani ne construim reputația printr-un principiu simplu:

nu vrem să facem o reparație doar pentru că poate fi făcută. Vrem să facem o reparație pe care să o putem susține.

Nu ne ajută cu nimic să schimbăm un modul astăzi, să apară altul defect peste câteva luni și să ne întoarcem din nou la aceeași mașină.

Clientul pierde bani, timp și nervi.

Noi pierdem timp și, mai important, ne afectăm reputația construită în mai bine de un deceniu.

Cel mai ieftin poate deveni cel mai scump

Să presupunem că o intervenție costă 500 sau 1.000 de euro și rezolvă problema pentru câteva luni.

Dacă după câteva luni trebuie să investești din nou aceeași sumă, iar apoi din nou, ajungi să cheltuiești mult mai mult decât dacă ai fi ales de la început o soluție corectă.

De aceea, noi nu privim doar costul reparației de astăzi.

Ne interesează cât va funcționa bateria după ce mașina pleacă din service, câți kilometri poate parcurge și, mai ales, dacă putem susține acea soluție printr-o garanție reală.

De aceea, atunci când comparați două oferte, nu vă uitați doar la suma de pe deviz.

Întrebați:

* Ce stare are bateria montată?
* Câtă capacitate reală are?
* Cât de apropiate sunt modulele între ele?
* Câți kilometri poate fi realist exploatată?
* Ce garanție se oferă?
* Ce se întâmplă dacă se defectează un alt modul după câteva luni?
* Soluția este gândită pentru câteva luni sau pentru următorii ani?

Acestea sunt întrebările care contează cu adevărat.

Noi nu promitem că o baterie va fi indestructibilă.

Dar încercăm, de fiecare dată, să oferim o soluție pe care să o putem susține cu responsabilitate.

Pentru că, după mai bine de 10 ani în acest domeniu, am învățat un lucru simplu:

cea mai bună reparație nu este cea mai ieftină. Este cea pe care nu trebuie să o repeți peste câteva luni.

Mulțumim tuturor celor care ne-ați câștigat încrederea, ne urmăriți, distribuiți și apreciați informațiile pe care le oferim și, bineînțeles, celor care ați apelat deja la serviciile noastre.

Aceste articole sunt, uneori, „lungi” și poate necesită mai multă răbdare și înțelepciune decât cele câteva zeci de secunde de conținut cu care ne-a obișnuit TikTok-ul, acolo unde noi suntem de-altfel total absenți.

Dar tocmai pe voi, cei care aveți răbdarea să citiți, să înțelegeți și să puneți întrebări, vă putem ajuta atunci când aveți cu adevărat nevoie de serviciile noastre.

Restul sunt liberi să aleagă cele mai mari miracole, la cele mai mici prețuri. 🙂

PS, vorbim din experiență directă, din cazuri concrete relatate de clienți sau potențiali clienți de-ai noștri, nu din auzite.

07/10/2026

Bateria care promite peste 1.000 km autonomie și se încarcă în 12 minute. Rezultatul anunțat de cel mai mare producător din lume

Bateria care promite peste 1.000 km autonomie și se încarcă în 12 minute. Rezultatul anunțat de cel mai mare producător din lume
CATL a prezentat o nouă generație de baterii destinată camioanelor electrice de mare tonaj, cu o autonomie declarată de până la 1.000 de kilometri. Sistemul, numit Tectrans II, este gândit în special pentru transportul pe distanțe lungi, dar poate fi folosit și pe camioane de tonaj mediu sau autobuze.

În configurația cu cea mai mare capacitate, bateria ar putea permite parcurgerea a până la 1.000 km cu o singură încărcare. Compania nu a precizat însă ciclul de testare folosit pentru această estimare, astfel că valoarea trebuie privită ca una declarată de producător.

Încărcare la 80% în 25 de minute

Una dintre cele mai importante caracteristici ale noii baterii este viteza de încărcare. CATL susține că Tectrans II poate ajunge la 80% în aproximativ 25 de minute atunci când este conectată la o stație de încărcare de nivel megawatt.

Sistemul a fost conceput astfel încât să poată fi adaptat mai multor tipuri de vehicule. Bateriile pot fi montate sub podea sau pe plafon, iar arhitectura este compatibilă atât cu sisteme de propulsie centrale, cât și cu punți electrificate.

CATL spune că bateria poate fi utilizată inclusiv într-un sistem de schimb rapid al pachetului. Producătorul chinez lucrează deja cu acest model în China și pregătește soluții similare și pentru Europa.

Tectrans II are o densitate energetică de 170 Wh/kg, despre care CATL afirmă că este cu aproximativ 13% peste media industriei. Avantajul ar fi că, pentru aceeași capacitate a bateriei, camionul ar putea transporta cu aproximativ 600 de kilograme mai multă marfă.

Compania estimează o durată de viață de 12 ani și până la 1,5 milioane de kilometri, timp în care bateria ar trebui să păstreze aproximativ 70% din capacitatea inițială. Sistemul primește și protecție îmbunătățită împotriva coroziunii și o structură de bază mai rezistentă.

Un alt element important este standardizarea modulelor, a conexiunilor electrice și a protocoalelor de comunicare. Ideea este ca viitoarele generații de baterii să poată fi instalate pe platformele existente cu modificări cât mai mici.

CATL nu a dezvăluit chimia exactă a celulelor folosite în Tectrans II. În paralel cu lansarea bateriei, compania a semnat și un acord preliminar cu DHL pentru dezvoltarea unor coridoare europene de transport cu emisii reduse, care ar putea include sisteme de stocare a energiei, încărcare ultra-rapidă și schimb de baterii.