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GET HOT Tire Warmers España, Tokyo (2026)

26/09/2026

¿Qué debemos buscar para aprovechar mejor los neumáticos?
En los circuitos, suele pensarse que el rendimiento de un neumático mejora después de empezar a rodar, alcanza un pico en algún momento y luego disminuye. Si los tiempos por vuelta mejoran, se interpreta que el neumático ha llegado a su «punto óptimo». Si empeoran, se dice que «el neumático se ha acabado» o que no ha durado lo suficiente. Así, se tiende a entender su estado como una curva que primero sube y luego baja.
Pero ¿es realmente inevitable ese cambio por la propia naturaleza del neumático?
Los calentadores convencionales con hilo de nicromo transmiten calor mediante cables calefactores dispuestos en forma serpenteante. Las zonas cercanas a los cables reciben el calor primero, mientras que este llega a las zonas más alejadas por conducción térmica desde las áreas circundantes. Por eso, al calentar suficientemente la superficie, las zonas próximas a los cables pueden alcanzar antes temperaturas más altas y generar diferencias de temperatura en distintas partes del neumático.
La temperatura superficial y la presión son los principales indicadores que se usan para evaluar el estado de un neumático. Sin embargo, aunque ambas cifras alcancen los valores previstos, eso no significa necesariamente que la distribución térmica de todo el neumático o su estado interno estén preparados. Ajustar los valores que podemos medir desde el exterior no siempre equivale a preparar el neumático para las condiciones que necesita en pista.
Un calentador no es simplemente un aparato para poner el neumático a alta temperatura. Es una herramienta para preparar su estado antes de salir a rodar y poder aprovechar su rendimiento desde el primer momento. Sin embargo, si se entiende que la función del calentador consiste únicamente en alcanzar una temperatura superficial o una presión determinadas, los cambios que experimenta el neumático después de empezar a rodar pueden aceptarse como una curva de rendimiento natural.
Es posible que los tiempos mejoren al principio porque el neumático se está acercando al estado deseado. Durante ese cambio, el equilibrio con la suspensión puede coincidir temporalmente y permitir una vuelta rápida. Más adelante, cuando el estado del neumático siga cambiando, ese equilibrio puede alterarse y el ritmo bajar. Entonces podría interpretarse que «el neumático ya pasó su pico» o que «se terminó su vida útil».
Lo que debemos considerar es que la puesta a punto de la suspensión para lograr una sola vuelta rápida no tiene por qué ser la misma que la necesaria para mantener tiempos estables desde el inicio hasta el final de la carrera. Una configuración orientada al momento concreto en que se puede marcar la mejor vuelta tiene un objetivo distinto de otra que busca completar toda la distancia de carrera teniendo en cuenta los cambios en el estado del neumático. Si se busca un ritmo de carrera estable, la puesta a punto de la suspensión debe responder a ese objetivo.
Si el neumático ya está en el estado previsto al comenzar a rodar, no hace falta depender de que alcance ese estado durante las primeras vueltas. Podemos buscar que la relación entre el neumático y la suspensión esté equilibrada desde el principio y mantenerla lo más constante posible durante toda la carrera. ¿No debería el objetivo ser aprovechar el neumático desde el inicio y mantener un ritmo estable a lo largo de la distancia de carrera, en lugar de perseguir únicamente el mejor tiempo de una vuelta?
Si los pilotos dan mucha importancia a la vuelta rápida, mientras que el rendimiento estable durante toda la carrera no recibe suficiente reconocimiento, es posible que las opiniones que llegan a los fabricantes de neumáticos también se centren demasiado en la velocidad de una sola vuelta. Los fabricantes deben responder a las exigencias de tiempo y, al mismo tiempo, lograr que el neumático dure toda la carrera. Si la información enviada desde la pista no tiene suficientemente en cuenta los cambios en el estado del neumático y su relación con la suspensión, el desarrollo puede avanzar en una dirección distinta de la que permitiría aprovechar mejor el neumático.
GET HOT de infrarrojo lejano utiliza un elemento calefactor plano que calienta el neumático desde una superficie amplia. Su objetivo es preparar su estado antes de rodar y limitar las diferencias de temperatura entre distintas zonas. En los ejemplos de medición presentados, con GET HOT se registraron temperaturas máximas de 98 °C en la superficie del neumático, 96 °C en la parte trasera y 76,8 °C en la llanta. En el ejemplo con calentador de hilo de nicromo, se registraron 83 °C en la superficie, 68 °C en la parte trasera y 43 °C en la llanta. Las imágenes térmicas también muestran zonas de alta temperatura a lo largo de los cables de nicromo y la distribución de temperatura entre ellos. Estos datos pueden servir para analizar cómo calientan el neumático los distintos sistemas.
Para aprovechar mejor un neumático, debemos mirar más allá de la temperatura superficial del calentador. ¿A qué estado del neumático queremos llegar antes de empezar a rodar? ¿Qué puesta a punto de suspensión corresponde a ese estado? ¿Con qué criterios debemos evaluar el resultado de toda la carrera y transmitir esa información a los fabricantes de neumáticos?
Debemos entender el calentador no solo como un aparato que «calienta» el neumático, sino como una herramienta que lo prepara para que pueda aprovecharse de forma eficaz. De acuerdo con esta idea, GET HOT es una opción que contribuye a preparar los neumáticos y ajustar la moto para mantener un rendimiento estable durante la distancia de carrera.
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20/09/2026

Simplemente calentar un neumático no es suficiente

Cualquier calentador de neumáticos puede elevar la temperatura de la superficie. Esa es simplemente la función mínima que se espera de este producto.

La verdadera pregunta es:

¿Cómo se puede llevar el calor hasta el interior de todo el neumático?

Los calentadores de neumáticos convencionales dependen en gran medida de la conducción térmica. Los cables calefactores de nicromo calientan la superficie exterior y, desde allí, el calor debe propagarse hacia el interior.

Sin embargo, para que una cantidad suficiente de calor llegue hasta las estructuras internas mediante la conducción desde la superficie, es necesario elevar aún más la temperatura de la goma exterior. Cuando finalmente el calor alcanza el interior, la goma de la superficie puede haber estado expuesta a una temperatura excesiva, lo que podría acelerar la degradación del compuesto.

Por el contrario, si se reduce la temperatura superficial para proteger la goma, es posible que el calor no llegue de manera suficiente a las estructuras internas, los flancos, la zona del talón y otras partes del neumático que resultan más difíciles de calentar.

Esto pone de manifiesto una limitación fundamental de la conducción térmica desde la superficie:

Es extremadamente difícil calentar por completo todo el neumático y, al mismo tiempo, proteger la goma exterior de una temperatura excesiva.

La distribución de la temperatura en el interior de un neumático no puede observarse desde fuera. Por este motivo, el aumento de la presión suele utilizarse como indicador para determinar hasta qué punto se ha calentado.

Sin embargo, alcanzar la presión correcta no significa necesariamente que el calor se haya distribuido uniformemente por todo el neumático.

El aire interior se expande a medida que aumenta su temperatura. Por eso, la presión puede alcanzar el valor objetivo incluso cuando el incremento térmico se concentra principalmente alrededor de la banda de rodadura. Al mismo tiempo, las zonas más difíciles de calentar pueden permanecer todavía por debajo de la temperatura necesaria.

Una misma presión no siempre significa la misma distribución interna de temperatura ni el mismo estado del neumático.

Los calentadores de neumáticos existen desde hace aproximadamente 40 años. Durante este tiempo, el rendimiento de las motocicletas, la construcción de los neumáticos, la tecnología de las suspensiones, los sistemas de control electrónico y las exigencias de la competición han evolucionado de forma extraordinaria.

Originalmente, la finalidad principal de un calentador era simplemente evitar que los pilotos salieran a pista con los neumáticos fríos.

Hoy su función es mucho más exigente. Un calentador moderno debe preparar todo el neumático para acercarlo lo máximo posible a sus condiciones reales de funcionamiento, permitiendo al piloto obtener información precisa y alcanzar el máximo rendimiento desde la primera vuelta.

Aunque la función de los calentadores de neumáticos ha evolucionado considerablemente, el método básico de calentamiento —utilizar cables de nicromo para transmitir el calor desde la superficie hacia el interior— continúa siendo el más utilizado.

Las motocicletas supersport modernas han alcanzado un nivel de prestaciones que impone exigencias extraordinarias a los neumáticos. A este nivel, calentar únicamente la goma de la superficie ya no es suficiente.

La temperatura, la presión, la rigidez y las características de deformación de todo el neumático deben aproximarse a las condiciones reales de rodaje.

Sin esta preparación, el neumático no puede ofrecer el rendimiento ni la respuesta previstos. Por lo tanto, cualquier ajuste de la suspensión o del chasis realizado con un neumático calentado de manera incompleta puede contener un margen de error inherente.

Cuando la tecnología convencional es la única opción disponible, los equipos no tienen más remedio que desarrollar la puesta a punto de los neumáticos y de la suspensión teniendo en cuenta sus limitaciones.

En GET HOT decidimos cuestionar esa premisa.

En lugar de sobrecalentar la superficie y esperar a que el calor se propague hacia el interior, GET HOT utiliza tecnología de calentamiento por infrarrojos lejanos para distribuir el calor de manera eficiente por todo el neumático.

Al reducir la dependencia exclusiva del calentamiento superficial, el sistema prepara la banda de rodadura, los hombros, los flancos y la estructura interna como una sola unidad, acercando el neumático a sus condiciones reales de funcionamiento.

No nos limitamos a calentar el neumático.

Preparamos todo el neumático para ofrecer el máximo rendimiento.

Esta es la filosofía de desarrollo de GET HOT.

Actualmente, GET HOT busca equipos de competición, pilotos y distribuidores en Estados Unidos y en todo el mundo que comprendan la importancia de una gestión avanzada de los neumáticos y estén interesados en colaborar con nosotros.

Buscamos socios que puedan ayudarnos a probar, demostrar e introducir esta tecnología en entornos reales de competición, y que compartan nuestra visión de crear un nuevo estándar en la preparación de neumáticos.

Si está interesado en colaborar con GET HOT, póngase en contacto con nosotros.

Construyamos juntos el próximo estándar en la gestión de neumáticos.

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29/08/2026

# # Calentadores de neumáticos GET HOT | Una condición repetible del neumático: la base para ajustar la suspensión y el mapa de motor

Después de una tanda, los equipos miden cuánto ha aumentado la presión del neumático y descuentan ese incremento al decidir la siguiente presión de partida en frío.

Es una parte fundamental de la gestión de los neumáticos en competición.

Los equipos con más experiencia afinan este cálculo teniendo en cuenta la temperatura ambiente, la temperatura del asfalto, las características del circuito, el estilo del piloto y muchas otras variables.

El método en sí es lógico.

Sin embargo, el cálculo parte de un único valor: la presión de inflado.

> ¿Tiene también en cuenta la distribución térmica de todo el neumático?

# # # La misma presión no siempre significa el mismo estado del neumático

La presión de inflado es un único valor.

El calor, en cambio, se distribuye entre la banda de rodadura, los hombros, la carcasa, los flancos, los talones, la llanta y el aire contenido en el interior del neumático.

Un neumático puede tener la superficie de la banda de rodadura muy caliente mientras los flancos permanecen relativamente fríos. Si ha llegado suficiente calor al aire interior, la presión aumentará igualmente.

Otro neumático puede presentar una temperatura máxima más baja en la superficie, pero una condición térmica más equilibrada en toda su estructura, y mostrar exactamente la misma presión.

Por lo tanto:

> La misma presión no significa necesariamente el mismo estado del neumático, ni la misma cantidad de cambio térmico pendiente.

Para que el cálculo habitual entre la presión en frío y la presión después de rodar sea fiable, la distribución térmica creada por el calentador debe aproximarse razonablemente a la distribución térmica de funcionamiento en pista.

Si esa condición es diferente, dos neumáticos que parten con la misma presión pueden comportarse de forma muy distinta después de salir del pit lane.

# # # La presión puede estar preparada mientras el neumático todavía no lo está

Un calentador convencional con hilo de nicromo transmite el calor desde el hilo hacia la superficie del neumático situada debajo.

Cuando se necesita más energía para calentar la carcasa y los flancos, la temperatura de la banda de rodadura situada cerca del hilo calefactor aumenta primero.

Durante este proceso, el aire interior puede calentarse lo suficiente para que la presión alcance su valor objetivo.

El neumático puede parecer preparado.

Sin embargo, puede producirse una situación en la que:

> La presión ya ha alcanzado su objetivo, mientras la carcasa y los flancos todavía continúan calentándose.

Cuando la motocicleta empieza a rodar, las zonas que todavía pueden absorber más calor siguen aumentando de temperatura debido a la deformación cíclica y a la histéresis. El calor también continúa redistribuyéndose por toda la estructura del neumático.

Como resultado, la temperatura, la presión, la rigidez, la huella de contacto y la deformación pueden seguir cambiando durante la tanda.

Después se mide el aumento de presión y se descuenta de la siguiente presión de partida en frío.

Pero ¿todo ese aumento es una consecuencia inevitable de rodar?

¿O una parte podría corresponder al calor que el propio neumático tuvo que generar en pista porque no había alcanzado una condición térmica suficientemente completa antes de comenzar?

Existe además otro factor.

Reducir la presión inicial para compensar el aumento previsto también incrementa la deformación del neumático. Una mayor deformación puede generar más flexión en la carcasa y los flancos y, por tanto, producir calor adicional.

La presión aumenta y, por eso, se reduce la presión inicial.

Pero reducir la presión inicial puede contribuir precisamente al calor que hace aumentar la presión.

Esto no significa que sea incorrecto calcular la presión inicial a partir de la presión medida después de rodar.

Significa que debemos plantearnos una pregunta adicional:

> ¿El aumento de presión medido incluye cambios térmicos provocados por el propio método de calentamiento?

# # # GET HOT no fue desarrollado simplemente para ser un calentador que alcanza más temperatura

Como todos los calentadores de neumáticos pertenecen a la misma categoría de producto, suelen compararse preguntando cuál calienta más rápido o cuál alcanza una temperatura más elevada.

Sin embargo, la tecnología de calentamiento de superficie completa por infrarrojo lejano de GET HOT no fue desarrollada para alcanzar una temperatura más alta en la banda de rodadura que un calentador convencional con hilo.

Su objetivo es distribuir la energía sobre una amplia superficie de calentamiento, en lugar de concentrarla a lo largo de hilos individuales.

De este modo, el neumático puede recibir la energía térmica total necesaria reduciendo al mismo tiempo los picos localizados de temperatura superficial.

La comparación más relevante no es:

> ¿Qué calentador produce una temperatura superficial más alta?

Sino:

> A la misma temperatura superficial, ¿qué parte del neumático ha sido preparada y qué distribución térmica se ha creado?

El modelo SUPEREVOLUTION MAX-R da un paso más.

Su sistema independiente de calentamiento lateral y de llanta introduce calor desde otra dirección, ayudando a preparar los flancos, los talones y la llanta sin depender únicamente de aplicar más temperatura a través de la banda de rodadura.

No está diseñado simplemente para calentar más el neumático.

Crea una segunda vía térmica para preparar el conjunto completo sin concentrar toda la carga térmica sobre la banda de rodadura.

GET HOT no se centra únicamente en alcanzar una determinada temperatura superficial o una presión concreta antes de salir a pista.

Su objetivo más profundo es:

> Reducir al mínimo los cambios evitables de temperatura, presión, rigidez y deformación una vez que la motocicleta empieza a rodar.

La temperatura de un neumático no aumenta indefinidamente.

A medida que la generación y la disipación de calor se aproximan al equilibrio, las variaciones de temperatura y presión se hacen menores.

En lugar de esperar a que el neumático se aproxime a esa condición mientras rueda, creemos que el calentador debe acercarlo tanto como sea razonablemente posible antes de salir del pit lane.

# # # Si cambia el estado del neumático, también cambia la referencia de puesta a punto

Cuando la temperatura, la presión, la rigidez de la carcasa y la deformación cambian vuelta tras vuelta, el problema no se limita al rendimiento del neumático.

Tanto la suspensión como el mapa de motor se evalúan a través del neumático.

Un cambio de suspensión puede parecer que mejora el paso por curva.

Un cambio en la inyección o en el mapa de motor puede parecer que mejora la tracción a la salida.

Pero si el estado del neumático era diferente antes y después de la modificación, ¿la mejora fue realmente consecuencia del cambio de puesta a punto?

¿O una parte fue provocada por una variación de temperatura, presión, rigidez, huella de contacto o deformación del neumático?

El mismo mapa de motor puede producir un nivel diferente de patinamiento, transmisión de par y respuesta percibida al acelerador cuando cambia el estado del neumático trasero.

Del mismo modo, las sensaciones de la suspensión no pueden compararse con precisión si el neumático que sostiene la motocicleta se comporta de manera diferente entre una tanda y otra, o incluso entre una vuelta y la siguiente.

La puesta a punto del neumático no es simplemente un ajuste que deba completarse después de trabajar en el chasis.

> Es la primera condición de referencia que permite evaluar correctamente la suspensión, el mapa de motor, la entrega de tracción y el equilibrio del chasis.

Si la base se mueve, todos los resultados construidos sobre ella son más difíciles de interpretar.

La condición del neumático debe ser repetible desde el principio.

# # # ¿Una vuelta rápida a mitad de carrera demuestra que la puesta a punto es correcta?

Al comienzo de una tanda, la estructura del neumático puede encontrarse todavía por debajo de su condición óptima de funcionamiento.

En la parte central, la distribución de temperatura, la presión y la rigidez pueden alcanzar brevemente su relación más favorable, y el piloto marca su mejor vuelta.

Hacia el final, la temperatura y la presión pueden aumentar demasiado, el neumático empieza a perder rendimiento y los tiempos empeoran.

En esta situación, la mejor vuelta a mitad de la tanda no demuestra necesariamente que la motocicleta estuviera correctamente configurada para toda la distancia de carrera.

Puede ser simplemente el momento en el que un neumático cuyo estado cambiaba continuamente coincidió brevemente con la puesta a punto del chasis.

Una vuelta rápida demuestra velocidad en un momento concreto.

Una carrera se decide por el resultado conseguido a lo largo de toda la distancia.

El objetivo no debería ser extraer el 100 % durante un breve periodo y después intentar controlar la pérdida de rendimiento.

Puede ser mejor crear una condición del neumático capaz de ofrecer un 80 % predecible desde el principio hasta el final, y encontrar dentro de esa condición estable la puesta a punto más rápida de suspensión y chasis.

Lo que parece un 80 % en una sola vuelta puede convertirse en el 100 % durante una carrera de 20 vueltas.

No es necesario abandonar los cálculos entre presión en frío y presión después de rodar.

El objetivo es crear una condición térmica que haga esos cálculos más representativos y repetibles.

> No debemos centrarnos únicamente en la temperatura máxima.
> Debemos controlar cómo entra el calor en el neumático.
> No debemos evaluar solamente el valor inicial.
> Debemos reducir el cambio después de comenzar a rodar.
> No debemos preparar el neumático para un único pico momentáneo.
> Debemos preparar la base para toda la distancia de carrera.

Una puesta a punto precisa de la suspensión y del mapa de motor comienza con una condición precisa y repetible del neumático.

GET HOT está diseñado para crear esa base.

# # # Ventas, distribución y apoyo en competición

Los modelos GET HOT de 220–240 V ya están disponibles para España y otros mercados que utilizan este voltaje.

Agradecemos consultas de pilotos, equipos, talleres y empresas del sector del motor interesadas en:

* Compra y venta de productos
* Oportunidades como distribuidor o punto de venta
* Apoyo a equipos de competición
* Colaboraciones y proyectos técnicos

Si desea utilizar GET HOT, representar la marca o estudiar una colaboración de apoyo en competición, póngase en contacto con nosotros.

Esperamos trabajar con personas y organizaciones interesadas en abordar la preparación de los neumáticos desde una perspectiva diferente.

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16/08/2026

# # El objetivo no es simplemente calentar más el neumático.

Durante años, los calentadores de neumáticos se han evaluado principalmente según dos valores:

**La temperatura de la superficie y la presión del neumático.**

Pero conseguir los mismos valores no significa necesariamente que el neumático se encuentre en el mismo estado térmico que cuando está rodando en pista.

Pensemos en lo que ocurre cuando trabajamos en la puesta a punto de la suspensión.

La suspensión se ajusta basándose en el comportamiento de la motocicleta **con los neumáticos en sus condiciones reales de funcionamiento en pista**.

Por lo tanto, si el estado térmico del neumático al salir del pit lane es diferente del estado del neumático que utilizamos como referencia para evaluar la suspensión, el propio punto de partida ya es diferente.

**La misma temperatura superficial no significa necesariamente el mismo estado del neumático.
La misma presión no significa necesariamente el mismo estado del neumático.**

Durante décadas, los calentadores de neumáticos convencionales se han basado principalmente en elementos calefactores de hilo y en la conducción térmica.

Primero se calienta el exterior.
Después, se espera a que ese calor se transmita hacia el interior del neumático.

No era necesariamente la forma ideal de reproducir el estado térmico de un neumático en condiciones reales de funcionamiento.

Simplemente era el método de calentamiento disponible y práctico, por lo que el mundo de la competición aprendió a trabajar dentro de sus limitaciones.

GET HOT partió de una pregunta diferente:

**¿En qué estado térmico debería encontrarse el neumático completo antes de que el piloto salga del pit lane?**

Nuestra tecnología de calentamiento por infrarrojo lejano y de superficie completa adopta un enfoque fundamentalmente diferente.

En lugar de concentrarse únicamente en elevar la temperatura de la superficie de la banda de rodadura y depender principalmente de la conducción térmica desde el exterior hacia el interior, GET HOT aplica energía térmica sobre una amplia superficie del neumático.

El objetivo es preparar **el neumático como un sistema térmico completo, no solamente su superficie.**

Y sí, GET HOT puede calentar el neumático excepcionalmente rápido.

Pero no creemos que la pregunta correcta sea:

**«¿Qué calentador alcanza una temperatura más alta?»**

Tampoco creemos que un calentador sea mejor simplemente porque alcance una temperatura más elevada.

**La temperatura es un valor.
Lo que realmente importa es el estado del neumático.**

GET HOT no es un intento de mejorar ligeramente un calentador de neumáticos convencional.

**Es un enfoque diferente para la preparación térmica del neumático.**

Diseñado y fabricado en Japón. 🇯🇵
Desarrollado a partir de más de dos décadas de experiencia en competición profesional.

**GET HOT — Replanteando lo que realmente debería hacer un calentador de neumáticos.**

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# # # Distribuidores y Racing Support

GET HOT está ampliando actualmente su presencia internacional.

Estamos abiertos a consultas de:

• Distribuidores y vendedores locales
• Equipos y organizaciones de competición
• Pilotos interesados en nuestro programa de Racing Support
• Empresas interesadas en representar GET HOT en su mercado

**Disponemos de oportunidades para distribuidores y condiciones especiales de Racing Support, dependiendo del mercado y del tipo de colaboración.**

Si está interesado en comercializar productos GET HOT, colaborar con nosotros como socio local o conocer nuestro programa de Racing Support, póngase en contacto con nosotros.

**Hablemos de lo que podemos construir juntos en su mercado.**

03/08/2026

🔥 Si la superficie del neumático está caliente, ¿significa realmente que el neumático está preparado para salir a pista?

GET HOT no es simplemente un calentador de neumáticos convencional diseñado para alcanzar una temperatura más alta.

Partimos de una filosofía de calentamiento diferente:

¿En qué condiciones debe estar un neumático antes de que el piloto salga de boxes?

Los calentadores convencionales con resistencias de hilo calientan primero la superficie del neumático y dependen de la conducción térmica para transmitir gradualmente ese calor hacia el interior.

Aunque pueden existir diferencias en la calidad de fabricación y en el control de la temperatura, los productos basados en el mismo principio de calentamiento por contacto mediante resistencias de hilo siguen esencialmente el mismo recorrido térmico: primero se calienta la superficie y después el calor se transmite hacia el interior.

Mientras el principio básico de calentamiento sea el mismo, las diferencias en el estado térmico que pueden generar dentro del neumático también serán necesariamente limitadas.

GET HOT no intenta obtener un resultado diferente perfeccionando el mismo sistema. Cambia el propio principio de calentamiento.

GET HOT utiliza tecnología de calentamiento integral de superficie mediante infrarrojos lejanos, aplicando calor sobre una amplia zona del neumático. Esto ayuda a reducir el sobrecalentamiento localizado y permite transmitir el calor de manera más uniforme hacia la estructura interna del neumático.

Nuestro objetivo no es únicamente alcanzar una determinada temperatura superficial.

Buscamos preparar la carcasa y las capas internas del neumático para que su estado térmico general —y, por tanto, su presión— se acerque más a las condiciones reales que experimentará en pista.

🇯🇵 Diseñado y fabricado en Japón
🏁 Más de 23 años de experiencia en la fabricación de calentadores profesionales de neumáticos
🏆 Utilizado en competiciones internacionales, incluidas Moto2, Moto3 y las 8 Horas de Suzuka

GET HOT ha sido desarrollado para pilotos y equipos que se toman en serio el agarre inicial, la presión y el estado general de los neumáticos.

Los pilotos, equipos de competición, talleres especializados y posibles distribuidores en España pueden ponerse en contacto con nosotros a través de Messenger para obtener información sobre modelos, medidas, especificaciones de voltaje, personalización con logotipos y envíos internacionales.

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23/07/2026

La marca elegida por los mejores equipos de competición de Japón durante más de 23 años.

**GET HOT Tire Warmers — Tamaño específico para OHVALE**

Toda puesta a punto de la suspensión comienza con una correcta gestión del neumático.

Todos entendemos la importancia de alcanzar la temperatura y la presión adecuadas. Sin embargo, eso no significa necesariamente que el neumático haya alcanzado unas condiciones equivalentes a las de rodaje.

Una cosa es elevar la temperatura superficial y otra muy distinta conseguir que el calor llegue realmente a las zonas del neumático que deben calentarse.

Solo cuando se logra todo esto, los datos de ajuste de la suspensión y del chasis adquieren verdadera validez.

La exclusiva **tecnología de calentamiento mediante elementos calefactores de superficie por infrarrojos lejanos de GET HOT** no depende de la simple transmisión de calor desde la superficie. El calor alcanza el neumático en su conjunto, creando unas condiciones térmicas uniformes que permiten una puesta a punto precisa de la suspensión, una respuesta fiable del piloto y el máximo rendimiento desde la primera vuelta.

No solo calentamos neumáticos.

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Actualmente, buscamos equipos de competición y pilotos interesados en utilizar GET HOT, así como nuevos distribuidores que quieran representar y expandir la marca en su país.

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GET HOT Tire Warmers España

26/09/2026

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