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Galdieri Rent

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Galdieri Rent

Siamo una realtà nazionale che punta ad offrire il miglior servizio di mobilità alle persone attraverso il noleggio auto lungo termine.

Parte del gruppo Galdieri che, tra longevità e solidità vanta 70 anni di successi. Galdieri Rent è una società dedicata al Noleggio a Lungo Termine e Breve Termine di autovetture di qualsiasi marca e di veicoli commerciali fino a 60 q.li, gestita da un team di professionisti di provata esperienza. La società opera su tutto il territorio nazionale, con sedi operative in diverse regioni e si rivolge

a grandi, piccole e medie imprese, alle ditte individuali, ai liberi professionisti ed ai privati. IL Noleggio a Lungo Termine rappresenta oggi una soluzione alternativa alla proprietà dell’auto davvero conveniente. Con il Noleggio a Lungo Termine basta scegliere l’auto e l’allestimento desiderato e sulla base di questo verrà calcolato un canone all'interno del quale sono già compresi tutti i servizi di assicurazione rca, furto e incendio, kasko, manutenzione ordinaria e straordinaria e così via. Il noleggio a lungo termine è la scelta giusta per chi vuole guidare senza pensieri.

04/09/2026

Bira, il principe thailandese amante delle corse
Birabongse Bhanutej Bhanubandh, per gli amici ‘Bira’ è un principe Thailandese.
Come altri nobili Thailandesi studia in Inghilterra, a Cambridge.
L’Inghilterra non è la Thailandia e le giornate sono buie e fredde.
Le austere mura di un college vittoriano non offrono il calore necessario ad un ragazzo proveniente da luoghi esotici, ma, a scaldare il suo cuore, ci pensano i motori che ad Albione abbondano.
Bira conosce l’ebbrezza della velocità prima con una ‘MG’ e poi con una Riley.
Con ‘Romulus’ (una special basata sulla barchetta ‘ERA’) ottiene i primi successi.
Siamo a metà degli anni Trenta ed il principe è regolarmente tra i primi sui circuiti di tutto il Regno Unito.
Riesce anche ad aggiudicarsi la prestigiosa ‘Nuffield Cup’.
Allo scoppio della seconda guerra mondiale è costretto ad appendere il casco al chiodo per poi riprenderlo finite le ostilità.
Parteciperà alle prime edizioni del mondiale di Formula 1, guidando anche per Maserati ed Osca.
Otterrà importanti podi e piazzamenti, pur non prendendo parte a tutte le gare.
Andrà anche a Le Mans, dove otterrà un mesto ritiro.
A fine anni Cinquanta si ritirerà dalle competizioni, tornando in Thailandia.
Nella terra natia si dedicherà alla vela.
Rimarrà legato però a doppio filo alle competizioni automobilistiche ed all’Inghilterra.
Non era raro vederlo a Goodwood al volante di qualche vecchia Bentley o Riley a celebrazione dell’età più pericolosa e pionieristica delle corse.
Anni in cui le auto non avevano freni e sterzo adeguati e montavano al posto del cambio ‘un mestolo’ che azionava arcaici sistemi di trasmissione.
Tutto ciò che contava era l’istinto e la voglia di imporre il proprio ‘io’ attraverso la ‘catartica’ esperienza della velocità che attraverso il ‘rischio’ spingeva , per contrasto, ad apprezzare ancora di più la vita.
Negli anni trenta correre in auto significava danzare con la morte.
E chiunque lo abbia fatto, aldilà dei risultati, era comunque un eroe.
In un freddo pomeriggio di dicembre, nel 1985, Bira morirà prendendo la metropolitana di Londra.
Un attacco cardiaco porrà fine alla sua audace esistenza.
Una morte ‘insolita’ per chi da giovane ha rischiato la vita al volante di vere e proprie ‘bare ‘ con le ruote in nome dell’incondizionato amore per le competizioni e la velocità.

01/09/2026

Lo sapevate che...

Triumph TR4, l’inglese dallo stile “italiano”
La Triumph TR3 rappresentava al meglio l’archetipo delle spider ‘albioniche’, tanto divertente alla guida quanto scomoda nell’utilizzo quotidiano.
Meccanicamente era molto semplice con il suo motore di 1994 cc che, con poco più di 90 cv, riusciva, grazie al peso ridotto, a renderla sufficientemente veloce.
Ma negli anni Sessanta ormai non bastava più.
MG con la sua ‘A’ aveva già rubato non pochi clienti a Triumph, grazie ad un design più moderno unito a motori più potenti e maggiore comfort.
In America, tra la fine degli anni Cinquanta ed i primi Sessanta, tutti vogliono una MG.
In Triumph corrono ai ripari nel 1961 con la nuova TR-4.
La meccanica è la stessa della TR3- A (ultima evoluzione del celebre modello, con potenza aumentata a 100 cv), ma la carrozzeria è disegnata da Michelotti a Torino.
Lo stile ‘italiano’ ingentilisce la TR3, dotandola di un design più elegante ed armonico con linea di cintura più bassa e frontale con due gruppi ottici circolari che le donano uno sguardo inconfondibile.
Il cofano ha un rigonfiamento sul lato destro, che ‘accentua’ il carattere ‘maschio’ delle Triumph rispetto alle altre sportive inglesi.
La nuova ‘convertibile’ è subito un successo, grazie ad un riuscito mix di prestazioni e stile.
In Triumph decidono di migliorare ulteriormente il modello, al fine di renderlo un punto di riferimento anche per i clienti più sportivi, introducendo nel 1964 le sospensioni posteriori indipendenti.
Ora la TR4 (denominata IRS, acronimo di independent rear suspension) pennella le curve in maniera ineccepibile.
In Triumph continuano ad evolverla con l’introduzione a fine 1966 della TR 5, dotata di un nuovo motore 2500 con iniezione meccanica Lucas.
Con questo nuovo propulsore abbiamo la ‘spider’ definitiva, con potenza di 150 cv ed una raffinatezza sconosciuta al precedente 2000.
Sarà il canto del cigno di questa bellissima spider, sostituita dalla TR6 che altro non era che un suo restyling.
Carattere britannico, stile italiano, prestazioni che non facevano rimpiangere un Alfa o una Porsche.
Le TR4/5 era uno dei migliori mezzi che potevi comprare negli anni Sessanta che, all’occorrenza, poteva trasformarsi anche in coupè grazie all'innovativo tetto rigido denominato ‘Surrey Top’, che anticipava la configurazione ‘Targa’ poi proposta in larga da scala da Porsche e Mercedes.
Possederla e guidarla oggi è un privilegio, poiché auto del genere ci ricordano come, prima dei consumi e della comodità, sia importante per ogni ‘quattroruote’ che si rispetti lo stile unito al piacere di guida.
E la Triumph TR 4 ne aveva entrambi a profusione.

29/08/2026

Moretti 500 Minimaxi: la "spiaggina" italiana che trasformò la Fiat 500 in un'icona del tempo libero

Negli anni Settanta il concetto di automobile stava cambiando. Accanto alle classiche utilitarie iniziarono a comparire vetture pensate non tanto per la mobilità quotidiana, quanto per il divertimento, le vacanze e la vita all'aria aperta. Tra queste, una delle più originali fu la Moretti 500 Minimaxi, una piccola fuoriserie italiana oggi rarissima e molto ricercata dai collezionisti.
La Minimaxi nasce nel 1970 dalla creatività della torinese Moretti, storica carrozzeria fondata da Giovanni Moretti che, dopo aver costruito automobili proprie nel dopoguerra, decise di specializzarsi nella realizzazione di versioni esclusive su base Fiat.
Per realizzare la Minimaxi venne scelta la meccanica della Fiat 500, mantenendo il celebre motore bicilindrico raffreddato ad aria, il cambio manuale a quattro rapporti e la trazione posteriore. Tutto il resto, però, cambiava radicalmente.
La carrozzeria abbandonava le linee tonde della 500 per lasciare spazio a forme squadrate e funzionali, ispirate ai piccoli fuoristrada ed alle "beach car" che in quegli anni conquistavano l'Europa.
La filosofia della Moretti Minimaxi era semplice: massimo divertimento con il minimo indispensabile.
Le porte potevano essere rimosse completamente, il tetto era costituito da una pratica capote in tela ed il parabrezza era abbattibile, permettendo una guida completamente "en plein air". Era un'auto pensata per mare, campeggi, villaggi turistici e località balneari, dove leggerezza e praticità contavano più delle prestazioni.
La Moretti 500 Minimaxi non fu mai costruita in grandi numeri. Le stime parlano di meno di 200 esemplari prodotti. Proprio questa rarità la rende oggi una delle fuoriserie italiane più ambite dagli appassionati.
Negli anni successivi la vettura venne aggiornata adottando la meccanica della Fiat 126, con il più moderno motore bicilindrico da circa 650 cm³, capace di incrementare la potenza fino a circa 25 CV, migliorando brillantezza ed affidabilità.
Con il suo stile inconfondibile, la semplicità costruttiva ed una produzione estremamente limitata, la Moretti 500 Minimaxi rappresenta oggi uno dei capitoli più curiosi della storia dell'automobile italiana. Un'auto che dimostra come, partendo dalla meccanica della popolarissima Fiat 500, fosse possibile dare vita ad un modello completamente diverso, capace ancora oggi di attirare gli sguardi e raccontare un'epoca in cui l'automobile era sinonimo di libertà e spensieratezza.

28/08/2026

Team Benetton Formula one, la nascita di un'icona del motorsport del ventesimo secolo
Gli imprenditori trevigiani del gruppo Benetton, da sempre specializzati in maglieria e vestiti, credevano nell’enorme potere mediatico delle competizioni automobilistiche.
Così sponsorizzano prima la Tyrrell e poi l'Euro racing.
Ma non basta, poiché Luciano è un grande appassionato di corse e decide di comprare il team Toleman nel 1985.
Nasce così nel 1986 la ‘Benetton Formula One team’, con gli uomini della vecchia Toleman e diversi ‘innesti’ presi dal team ‘Spirit’ acquisito, a sua volta, pochi mesi prima dalla Toleman stessa.
La nuova scuderia anglo – trevigiana eredita dalla ‘Spirit’ gli pneumatici Pirelli, mentre sul fronte propulsori abbiamo gli ottimi Bmw Turbo. I piloti che portano in pista la monoposto, denominata B186, sono il veloce Berger e l’italiano Fabi.
Il team porta una ventata di aria fresca nel ‘paddock’, con feste, modelle e tanto glamour.
Ovviamente siamo lontani dagli eccessi di Lord Hesketh poiché tutto è fatto nel segno della proverbiale eleganza italica.
La stagione 1986 va alla grande, poiché Berger riesce a vincere in Messico sfruttando il grip degli pneumatici Pirelli e la potenza del motore bavarese.
Gli anni dal 1987 al 1989 sono di assestamento, con la nascita di una importante partnership con la Ford.
I motori preparati della ‘Cosworth’ in Inghilterra sono affidabili, ma deficitano di cavalli.
Ma in Formula 1 non serve solo la potenza, anzi senza un ‘telaio‘ cucito addosso al pilota e senza gli uomini giusti, la vittoria è solo una chimera.
Arriva così il Signor Flavio Briatore, uomo di fiducia della famiglia Benetton.
Il suo compito è quello di ‘risanare’ il team (visto al momento come una azienda in perdita…) portandolo al titolo.
Il manager di Cuneo ci mette tanta determinazione e riesce ad avere un pilota del calibro di Piquet ed il progettista Barnard, considerato il migliore dei tecnici all’inizio degli anni ‘90.
Purtroppo, a parte qualche successo di Piquet, il team raccoglierà molto poco, con Barnard pronto a fare le valigie a causa di pesanti divergenze con Briatore.
Non è però una grave perdita poiché gli subentreranno Walkinshaw, Rory Byrne e lo stratega Ross Brawn.
I tre lavorano alacremente e, già dal 1991, il telaio della ‘Benetton’ è rivoluzionato con soluzioni innovative come il ‘muso rialzato’.
L’arrivo di Schumacher completa il puzzle, rendendo i ‘magliari’ il team da ba***re che vincerà tutto nel 1994 e 1995, battendo la Williams.
Dopo quei mondiali una lenta decadenza che, unita anche ad una perdita di interesse da parte del gruppo italiano nei confronti della F1, porteranno alla cessione di tutta la squadra nel 2000 alla Renault.
Rimane comunque il ricordo e l’emozione per quel team così ‘colorato’ che si prese il lusso di ba***re i grandi del motorsport.

25/08/2026

Lo sapevate che...

Volvo 480 Turbo, la Svedese ‘Trendy’ per gli anni ‘80
Siamo abituati a pensare a Volvo solo ed esclusivamente come costruttore di compassate berline e station wagon.
Ci sono però le eccezioni come la P1800 ES, che si ispirava alla Shooting Brake d’oltremanica con il suo design che mescolava molto bene tradizione, praticità e sportività.
Negli anni ‘80, a Goteborg, hanno un disperato bisogno di idee e nuovi clienti.
Non bastano più le Station Wagon con il motore ’turbo’ e le finiture degne di una Jaguar, serve qualcosa che tocchi il cuore degli ‘Yuppies’ più giovani, quelli che acquistano Saab 900, Bmw Serie 3 e Golf GTI.
In Svezia decidono così di ‘confezionare‘ un’auto dal design ‘avveniristico‘ con fari a scomparsa e linea di cintura molto bassa.
L’auto, molto bella, riprende in chiave moderna lo spirito della ‘1800 ES’.
In Volvo non hanno le risorse per sviluppare una meccanica 'ad hoc' per la nuova ‘Hatchback’ e così cambio e motore sono gli stessi della ‘Renault 21’.
Nel 1986 la nuova ‘Volvo’, ribattezzata ‘480 ES’, fa sensazione, ma con soli 100 cv manca completamente di grinta.
Va bene per l’aperitivo, ma in strada le prende praticamente da tutte le principali ‘competitors’.
Nessun problema, poiché da Parigi spediscono in Svezia il motore 1.7 Turbo pronto per essere installato nel cofano della ‘480’.
Nasce così la 480 Turbo che supera di slancio i 200 Km/H ed ha un'estetica più sportiva (cerchi di maggior diametro, assetto ribassato di 10 mm) rispetto alla ‘480 ES‘ standard.
Il turbocompressore è tarato con una pressione non elevata, di modo da privilegiare l’elasticità e ridurre il Turbo lag.
In strada la Volvo si comporta più come un grosso ‘aspirato‘ che come ‘classico’ turbo, non ci sono calci nella schiena, ma solo velocità e progressione.
L’assetto purtroppo non è all’altezza del motore, con un comportamento molto sottosterzante nelle curve ed un posteriore, a causa del ponte rigido, non fedelissimo nel seguire le traiettorie.
In sintesi, la ‘480 Turbo’ non è una divora curve come la ‘GTI Golf’ o divertente e sovrasterzante come una BMW 325I.
Ma non fa nulla, poiché non aveva la pretesa di essere un’auto ‘Performance Oriented’ la 480 Turbo, ma voleva denotarsi come l’alternativa ‘trendy’ alle solite auto premium sempre però nel pieno stile Volvo, che significava quindi qualità, eleganza e buone prestazioni senza strafare però con una dinamica di guida eccessivamente 'specialistica' e troppi cavalli.
Un po' come la Saab 900 ebbe il suo pubblico di estimatori ed appassionati che rimase oltremodo deluso quando nel 1994 uscì di scena senza un erede.
La ‘C30‘ dei primi anni 2000 ne riprendeva lo spirito, ma non aveva, onestamente, lo stesso fascino.
Mezzo di grande’ appeal‘ la 480 Turbo che rappresentava molto bene gli anni ‘80, un periodo in cui si cominciava in ambito automobilistico davvero ad innovare lasciandosi definitivamente alle spalle i decenni precedenti.

22/08/2026

Fiat 128 Teenager, la spiaggina Pininfarina che voleva conquistare i giovani

Nel 1969 Fiat presenta al Salone dell'Auto di Torino un concept fuori dagli schemi: la 128 Teenager, disegnata da Pininfarina. L'obiettivo era chiaro, dimostrare che la casa torinese era "in linea con le tendenze giovanili", probabilmente ispirata dal successo della Citroën Méhari e di altre vetture "fun" dell'epoca.
Il progetto, firmato dal designer Paolo Martin, nasce come risposta italiana alla britannica Mini Moke, proponendo un mix di design giocoso e funzionalità pensate per il tempo libero.
La base tecnica è quella della 128 di serie, con la sua moderna architettura a trazione anteriore. Si trattava di una spiaggina utilitaria costruita su un telaio 128 accorciato, con un passo estremamente corto, appena 2.120 mm, che la rendeva estremamente maneggevole ed ideale per muoversi su stradine strette o percorsi sabbiosi.
Nonostante l'aspetto scarno e squadrato, la Teenager non rinunciava a qualche vezzo tecnologico per l'epoca: a bordo trovavano posto una ricetrasmittente, una radio con registratore, un parabrezza ripiegabile per l'effetto "vento tra i capelli" e persino uno scomparto refrigerato per le bibite. L'assenza di portiere riduceva il peso e rendeva più semplice salire e scendere durante le soste in spiaggia, mentre un tettuccio in tessuto opzionale offriva un minimo di riparo dagli agenti atmosferici.
Come molte "follie" firmate Pininfarina, la Teenager restò allo stadio di prototipo. La carrozzeria torinese, pur avendo firmato capolavori dell'automobilismo mondiale, ha collezionato negli anni anche diversi progetti scartati: dalla stessa 128 Teenager alla Ferrari Studio CR25, passando per l'Audi Quartz e la Lancia Hit.
Oggi la 128 Teenager resta una curiosità di culto per gli appassionati di design automobilistico anni '60, testimonianza di un'epoca in cui i grandi carrozzieri italiani osavano sperimentare linguaggi radicalmente diversi dalla produzione di serie.

21/08/2026

1982, quando i piloti di F1 decisero di scioperare
Nel 1982 la FIA decise di riscrivere le regole del mondiale di F1, in maniera poco vantaggiosa per i piloti.
Tre la clausole ‘vessatorie’ erano presenti delle ‘norme’ che legavano i piloti ai team in maniera molto rigida, limitando la loro libertà contrattuale.
Altra cosa ‘assurda’ era l’impossibilità dei driver di fare causa agli organizzatori in caso di incidente.
La risposta fu oltremodo decisa: sciopero.
A Kyalami, in occasione del primo Gp dell’anno, si presentarono tutti in circuito, ma non presero parte alle prove libere.
Sotto la guida di Lauda e Pironi, a bordo di un bus, si trasferirono tutti al Sunnyside Hotel con l’idea di non uscirne prima che la FIA facesse chiarezza.
A Parigi si arrabbiarono e sospesero le super licenze, ma il bello doveva ancora ve**re.
Mosley ed Ecclestone minacciarono il licenziamento dei loro piloti, un dirigente della Arrows in preda alla crisi più nera provò a sfondare la porta della camera dove tutti si erano sistemati.
L’atmosfera diventava ogni ora più rovente.
In un contesto degno del più articolato ‘teatro dell’assurdo’ qualcuno cominciò a vacillare.
Teo Fabi ad esempio non ce la faceva più e voleva tornare in pista.
Ma Lauda, Piquet e Pironi glielo impedivano.
Non bisognava rompere l’unità del gruppo e mostrarsi deboli ai ‘capi’ dei team ed alla Fia, perché questo sarebbe stato interpretato come un segno di resa.
Fabi, preso dalla disperazione e con la paura di perdere il posto, riesce a fuggire dalla finestra di un bagno.
Anche Mass abbandona.
Alla fine Pironi riesce ad ottenere migliori condizioni per tutti.
Dopo un lavoro di grande mediazione il problema è risolto.
Si ritorna tutti in pista, pronti a dare spettacolo.
La gara sarà vinta da Prost.
Sarà l’inizio di un mondiale tanto triste quanto rocambolesco, che rimarrà nella mente degli appassionati per sempre.
La Ferrari che sembra essere la favorita, il litigio tra Villeneuve e Pironi, la morte del canadese a Zolder.
La vittoria finale, inaspettata, dell’outsider Keke Rosberg.
Lo sciopero era solo il ‘prodromo’ di una stagione da ricordare, nel bene e nel male.

18/08/2026

Lo sapevate che...

Matra Murena, meteora degli anni ‘80
Nel panorama delle auto sportive Matra era riuscita a ritagliarsi una sua nicchia grazie ai successi in Formula 1 ed a Le Mans.
Le sportive francesi erano sinonimo di agilità e velocità, piccole e capaci di mettersi in evidenza soprattutto sui percorsi ricchi di curve.
La Bagheera degli anni Settanta era un punto di riferimento in fatto di tenuta di strada, aveva però gravi punti deboli nella mancanza di potenza del motore e nella tendenza alla ruggine.
La nuova Murena nasceva con l’intento di correggere questi difetti trasportando Matra nell’era moderna.
Nel 1980, anno della presentazione, le classiche coupé cominciano a perdere popolarità tra gli appassionati che sembrano preferire le ‘Hot Hatch’ come la ‘GTI’ Golf che oltre ad andare molto forte avevano anche spazio e praticità in abbondanza.
Matrà prova quindi ad innovare con il ‘classico spirito’ transalpino, proponendo la formula di una Coupé dotata comunque di un bagagliaio molto capiente rispetto alle dimensioni.
Davanti abbiamo la tipica configurazione ‘Matra’ a tre posti anteriori ed il tutto è confezionato da una linea filante ed aerodinamica.
Per sopperire alle critiche legate alla scarsa grinta dei motori abbiamo un 1.6 a doppio carburatore ed un 2.2 , entrambi di derivazione Talbot.
Nonostante il notevole passo avanti rispetto alla Baghera la potenza rimane comunque poca a dispetto di un prezzo di acquisto abbastanza elevato che le metteva in concorrenza con sportive molto più blasonate.
In Matra, per ovviare alla mancanza di potenza, studiano una versione a 16v che però non ottiene il placet di PSA, fornitore ufficiale di motori per Matra.
In PSA da sempre molto attenti ai costi non vedono bene le operazioni con il piccolo costruttore francese, considerando l’impegno eccessivamente grande a fronte del tornaconto economico ottenuto.
Nel 1982 siamo già agli sgoccioli e la partnership tra Matrà e Psa è ormai finita.
Per smaltire le ultime scocche di Murena e renderle più appetibili sul mercato viene proposto un Kit Aftermarket denominato ‘S’ che abbina una carrozzeria con kit aerodinamico dedicato ad un motore con nuova testata e albero a camme con profili più spinti con potenza dichiarata di 142 cv.
Ora la Murena riesce a tenere il passo della Porsche 944, ma siamo ormai ai titoli di coda.
Finita la produzione nel 1983, Matra si dedicherà alla costruzione dell’Espace in collaborazione con Renault.
La Murena rappresenta l’ultime della coupé stradali del costruttore francese, un'auto dal fascino esotico e sofisticato.
Una meteora, carica di personalità.

14/08/2026

L'estate si attraversa.
Quello che serve è già a bordo. In un solo canone.
Ci abbiamo pensato mesi fa.
Ora sali e parti: questa è la tua Summer Era.
Buon Ferragosto da chi ha già incluso tutto.
Galdieri Rent.

14/08/2026

Schumacher Belgio 1997, quando la fortuna aiuta gli audaci
La stagione 1997 vede un confronto serrato fra la Ferrari di Schumacher e la Williams di Jacques Villeneuve.
Una lotta che possiamo definire di un ‘uomo‘ contro una ‘macchina supersonica’ essendo la Williams progettata da Head e Newey un capolavoro di aerodinamica.
Schumy ha invece la F310B, l’ultimo regalo di Barnard, un ‘cancello’ che le prende in gara e qualifica anche da Jordan e Benetton, ma che almeno, a differenza dell’antenata F310, è affidabile.
Micheal è quello che fa la differenza e, ogni volta, approfitta della situazione per vincere o fare punti mentre il suo compagno Eddie Irvine spesso arranca 'sopraffatto' da una vettura spesso nervosa e sovrasterzante.
Gran Premio del Belgio, Spa- Francorchamps, il ‘giardino del Kaiser’.
La F310B in qualifica becca un secondo dalla Williams di Villeneuve e la vittoria in condizioni normali sembra un miraggio nel deserto.
Villeneuve e Frentzen con le loro monoposto volano e possono doppiare tutti facilmente.
Ad un certo punto, però, prima della gara, si scatena il diluvio.
Brawn e Schumy giocano d’azzardo e decidono di partire con ‘assetto’ da bagnato e gomme intermedie.
Gli altri sono tutti con le ‘Full Wet’.
Si parte dietro la safety car che nel 1997 era una normale Mercedes CLK Amg, una vettura da soli 250 KM/h quindi molto lenta rispetto ad una F1.
Dietro alla Mercedes i driver del circus vanno davvero piano, sembrano dei vacanzieri in coda al casello di Melegnano al rientro delle ferie estive e, intanto, la pista si asciuga.
Rientrata la ‘safety’, la Ferrari, con gomme intermedie, ‘vola’ e lascia tutti indietro.
Il tedesco vince facile e riapre il mondiale.
Un azzardo che sicuramente, senza l’aiuto della partenza con Safety car e, senza la pioggia torrenziale iniziale, non avrebbe pagato perché con quell’assetto completamente da bagnato. Il team di Maranello sarebbe finito anche dietro la Jordan di Fisichella, molto più veloce.
Ma si sa, la fortuna aiuta gli audaci.
Quel giorno il popolo ferrarista non ebbe dubbi: Ross Brawn e Schumacher erano delle divinità, capaci anche di predire il futuro.
Fu una vittoria epica, anche se l’epilogo amaro di Jerez era vicino.
Una stagione memorabile, anche senza il ‘classico’ lieto fine che sarebbe dovuto essere ‘tinto’ di rosso.
Ma va bene così, perché fu ugualmente un grandissimo spettacolo.

Indirizzo

Strada Statale 88 Km 10+ 400
Fisciano
84084

Orario di apertura

Lunedì	09:00 - 13:00
	15:00 - 19:00
Martedì	09:00 - 13:00
	15:00 - 19:00
Mercoledì	09:00 - 13:00
	15:00 - 19:00
Giovedì	09:00 - 13:00
	15:00 - 19:00
Venerdì	09:00 - 13:00
	15:00 - 19:00
Sabato	09:00 - 13:00

Sito Web

https://galdierirent.it/

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