Mercedes-Benz Baureihe 210
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Mercedes-Benz
Mercedes-Benz E 280 Avantgarde (1995–1999)
Mercedes-Benz E 280 Avantgarde (1995–1999)
Baureihe 210
Hersteller: Daimler-Benz/
DaimlerChrysler AG
Produktionszeitraum: 1995–2003
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, viertürig
Kombi, fünftürig
Motoren: Ottomotoren:
2,0–6,0 Liter
(100–280 kW)
Dieselmotore
n:
2,2–3,2 Liter
(70–145 kW)
Länge: Limousine/Kombi: 4818/4850 mm
Breite: 1799 mm
Höhe: 1450/1496 mm
Radstand: 2833 mm
Leergewicht: 1430–1990 kg
Vorgängermodell: Mercedes-Benz Baureihe 124
Nachfolgemodell: Mercedes-Benz Baureihe 211
Die Mercedes-Benz Baureihe 210 ist ein Fahrzeugmodell der oberen Mittelklasse von Mercedes-Benz, das von Mitte 1995 bis Anfang 2002 (Limousine, W 210) bzw. Charakteristisch sind die runden Scheinwerfer („Vieraugengesicht“). Inhaltsverzeichnis
1 Karosserievarianten
2 Ausstattungsvarianten
3 Motorvarianten und Modellbezeichnungen
3.1 Benzinmotoren
3.2 Dieselmotoren
3.3 Anmerkungen
4 Modellpflege
5 Häufige Defekte
6 Kritik
7 Einzelnachweise
8 Weblinks
Karosserievarianten
Im Juni 1995 wurde zunächst die Limousine als erstes Mitglied der neuen E-Klasse-Generation auf den Markt gebracht. Im Juni 1996 folgte dann die Kombi-Version, die traditionsgemäß unter dem Namen T-Modell vertrieben wurde. Bei der Modellbezeichnung wird das T hinten angehängt, so z. E 320 T. Intern werden die Kombis mit einem S (=„Station-Wagen“) gekennzeichnet, die Limousine mit einem W (=„Wagen“). Ausstattungsvarianten
Classic (Basisversion)
Elegance (luxuriöse Version gegen Aufpreis, serienmäßig bei Achtzylindermodellen)
Chromauflagen an Schutzleisten, Stoßfängern und Türgriffen
Leichtmetallfelgen
Sitzbezüge mit anderem Design
Innenlichtpaket
Holzdekor: Wurzelholz
Avantgarde (sportliche Version gegen Aufpreis, serienmäßig bei den AMG-Modellen)
Xenon-Scheinwerfer mit Scheinwerfer-Reinigungsanlage
Chromauflagen an Schutzleisten, Stoßfängern und Türgriffen
Rammschutzleisten in Wagenfarbe lackiert statt gewolltem Farbunterschied wie bei Classic oder Elegance
um ca. 15 mm tiefergelegtes und strafferes Fahrwerk (außer 4matic)
Leichtmetallfelgen
Sitzbezüge mit anderem Design
Innenlichtpaket
Holzdekor: Vogelaugenahorn; bei modellgepflegtem (MoPf-) späteren Modell auch Sapeli optional
Kühlergrill mit mehr verchromten Querstreben
mehr Farben bestellbar, z. Violan, Amazonitgrün etc. Ferner wurde die Baureihe 210 ab Februar 1996 auch als E 50 AMG angeboten. Auch der schon im Vorgänger eingesetzte Sechsliter-V8 wurde wieder als E 60 AMG angeboten. Neben der höheren Motorleistung wurde auch das Fahrwerk modifiziert und einige Karosseriedetails geändert. Ab August 1999 wurden beide Modelle vom neuen E 55 AMG ersetzt, der vom V8-Typ M 113 angetrieben wurde. Optional wurde das AMG-Optik-Paket, welches die Spoilerstoßstangen und Schwellerverkleidungen der AMG-Versionen beinhaltete, auch für die schwächer motorisierten Versionen des W210 angeboten. Bei den V6- und V8-Benzinmotoren (außer E 240 und E 50 AMG/E 60 AMG) konnte zudem der Allradantrieb 4MATIC geordert werden. Innenraum der großen Modellpflege mit Avantgarde-Ausstattung
Heck des E 280 Avantgarde
Mercedes S 210 (1996–1999)
Heckansicht
Mercedes-Benz W 210 Elegance (1999–2002)
Heck des W 210 Elegance
Mercedes S 210 Avantgarde (1999–2003)
Heck des S 210 Avantgarde
Umbau: der Sechstürer
Motorvarianten und Modellbezeichnungen
Benzinmotoren
Modell Motor Hubraum Bauart Leistung Vmax (km/h)* Bauzeit
Vierzylinder
E 200 M 111 E 20 1998 cm³ R4 100 kW (136 PS) 205 (209) [202] 1995–2000
E 200 Kompressor M 111 E 20 ML 1998 cm³ R4 120 kW (163 PS) 232 [226] 2000–2002
E 200 Kompressor
(nur Export) M 111 E 20 ML 1998 cm³ R4 141 kW (192 PS) 2000–2002
E 230 M 111 E 23 2295 cm³ R4 110 kW (150 PS) 215 [212] 1995–1998
Sechszylinder
E 240 M 112 E 24 2398 cm³ V6 125 kW (170 PS) 223 1997–2000
E 240 M 112 E 26 2597 cm³ V6 125 kW (170 PS) (224) [222] 2000–2002
E 280 M 104 E 28 2799 cm³ R6 142 kW (193 PS) 230 [225] 1995–1997
E 280 M 112 E 28 2799 cm³ V6 150 kW (204 PS) (234) [230] 1997–2002
E 320 M 104 E 32 3199 cm³ R6 162 kW (220 PS) -/[235] 1995–1997
E 320 M 112 E 32 3199 cm³ V6 165 kW (224 PS) -/[238] 1997–2002
E 36 AMG M 104 E 36 3606 cm³ R6 206 kW (280 PS) -/[250] 1995–1996
Achtzylinder
E 420 M 119 E 42 4196 cm³ V8 205 kW (279 PS) -/[250] (abgeregelt) 1996–1998
E 430 M 113 E 43 4266 cm³ V8 205 kW (279 PS) -/[250] (abgeregelt) 1998–2002
E 50 AMG M 119 E 50 4973 cm³ V8 255 kW (347 PS) -/[250] (abgeregelt) 1996–1997
E 55 AMG M 113 E 55 5439 cm³ V8 260 kW (354 PS) -/[250] (abgeregelt) 1998–2002
E 60 AMG M 119 E 60 5956 cm³ V8 280 kW (381 PS) -/[250] (abgeregelt) 1996–1998
Fahrleistungen mit Schaltgetriebe 5.Gang, (Schaltgetriebe 6.Gang) und [Automatikgetriebe] für die Limousine. Die Höchstgeschwindigkeit des T-Modells liegt ca. 5–13 km/h unter der der Limousine, je nach Motorvariante. Gleiches gilt für die 4MATIC-Version im Vergleich zur heckangetriebenen Variante. Dieselmotoren
Modell Motor Hubraum Zylinder Leistung max. Drehmoment Vmax (km/h)* Bauzeit
mit Vorkammereinspritzung
E 220 Diesel OM 604 D 22 2155 cm³ R4 70 kW (95 PS) 150 Nm bei 3100 1/min 180 [177] 1995–1998
E 300 Diesel OM606 D30 2996 cm³ R6 100 kW (136 PS) 210 Nm bei 2200 1/min 205 [203] 1995–1997
E 300 Turbodiesel OM 606 D 30 LA 2996 cm³ R6 130 kW (177 PS) 330 Nm bei 1600 1/min -/[220] 1997–1999
mit Direkteinspritzung
E 290 Turbodiesel OM 602 DE 29 LA 2874 cm³ R5 95 kW (129 PS) 300 Nm bei 1800 1/min 195 [190] 1996–1999
mit Common-Rail-Direkteinspritzung
E 200 CDI OM 611 DE 22 LA 2151 cm³ R4 75 kW (102 PS) 235 Nm bei 1500 1/min 183 [180] 1998–1999
E 200 CDI OM 611 DE 22 LA 2148 cm³ R4 85 kW (115 PS) 250 Nm bei 1400 1/min (199) 1999–2002
E 220 CDI OM 611 DE 22 LA 2151 cm³ R4 92 kW (125 PS) 300 Nm bei 1800 1/min 198 [194] 1998–1999
E 220 CDI OM 611 DE 22 LA 2148 cm³ R4 105 kW (143 PS) 315 Nm bei 1800 1/min (213) [208] 1999–2002
E 270 CDI OM 612 DE 27 LA 2685 cm³ R5 125 kW (170 PS) 370 Nm bei 1600 1/min (225) [220] 1999–2002
E 320 CDI OM 613 DE 32 LA 3222 cm³ R6 145 kW (197 PS) 470 Nm bei 1800 1/min -/[230] 1999–2002
Fahrleistungen mit Schaltgetriebe 5.Gang, (Schaltgetriebe 6.Gang) und [Automatikgetriebe] für die Limousine. Die Höchstgeschwindigkeit des T-Modells liegt ca. 3–13 km/h unter der der Limousine, je nach Motorvariante. Anmerkungen
Alle Dieselmotoren sind Reihenmotoren. Alle Vierzylinder-Benzinmotoren sind Reihenmotoren. Alle Sechs- und Achtzylinder-Benzinmotoren waren V-Motoren, ausgenommen der E 280 und E 320, die bis 1997 Reihenmotoren waren. Alle Motoren der Baureihe W210 haben als Nockenwellenantrieb eine Duplex-Rollenkette. Die genannten Produktionszeiten beziehen sich auf die Limousine; die Bauzeit für die Kombivariante verlängert sich um ein Jahr bis zum März 2003. Bei einigen Modellen, die für den Verkauf in Belgien produziert wurden, wichen die Daten etwas von den üblichen Modellen ab:
E 240 (V-Sechszylinder, 2397 cm³ Hubraum, 120 kW/163 PS) 1997–2000
E 220 CDI (R-Vierzylinder, 2148 cm³ Hubraum, 100 kW/136 PS) 1999–2002
Für den Export in den südeuropäischen Markt wurden weitere Vorkammerdieselmotoren angeboten:
E 200 Diesel (R-Vierzylinder, 1997 cm³ Hubraum, 65 kW/88 PS) 1996
E 250 Diesel (R-Fünfzylinder, 2497 cm³ Hubraum, 83 kW/113 PS) 1996
E 250 Turbodiesel (R-Fünfzylinder, 2497 cm³ Hubraum, 110 kW/150 PS) 1997
Modellpflege
Im März 1997 wurde eine kleine Modellpflege („kleine Mopf“) vorgenommen. Diese umfasste motorenseitig die Einführung der neuen V6-Motorenbaureihe (M 112) anstelle der bisherigen Reihen-6-Zylinder. Zusätzlich gab es eine Reihe von speziell sicherheitsrelevanten Neuerungen wie
die Einführung des bartlosen Schließsystems (FBS 3 mit Funk-Zentralverriegelung, zuvor Infrarot-Zentralverriegelung)
des Brems-Assistenten (BAS)
Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) serienmäßig
Sidebags in den Vordertüren serienmäßig
den Wartungs-Intervall-Rechner (Assyst) für verlängerte Inspektionsintervalle
automatische Türverriegelung bei 8 km/h. Im September 1997 wurde dann der E 240 als Einstiegs-6-Zylinder (anstelle des 4-Zylinder-E-230) sowie der E-430-V8 (Motorenbaureihe M 113) (anstelle des E-420-V8, Motorenbaureihe M 119) präsentiert. Der vorherige E 420 hat, obwohl bis Herbst 1997 gebaut, die beschriebene kleine Modellpflege des Frühjahrs 1997 nicht mehr erhalten. Im August 1999 erfolgte zum Modelljahr 2000 eine umfangreiche Modellpflegemaßnahme („große Mopf“ bzw. Facelift). Diese umfasste folgende Veränderungen:
einen geänderten, flacheren Frontbereich
geänderte Rammschutzleisten und Kennzeichenauflage
teilweise neue Felgendesigns und neue Radkappen für Classic
geänderte Front- und Heckschürze sowie neue lackierte Seitenschweller
neue Heckleuchten
lackierte Türgriffe
neuer Kühlergrill
Wie bei anderen Mercedes-Modellen heute üblich, wurden die seitlichen Blinkleuchten vom Kotflügel in die Außenspiegel verlegt. mechanisches Sechsgang-Getriebe
Multifunktionslenkrad
Schaltknauf geändert
neue Türverkleidungen, z. Armauflagen der Türverkleidungen nun nicht mehr in Kunststoff, sondern in Stoff ausgeführt
neues Display im Kombiinstrument, wie bei der 1998 eingeführten S-Klasse der Baureihe 220
neue Materialien im Innenraum
aufgewertete Serienausstattung
Klapphaltegriffe anstatt starren Haltegriffen im Innenraum
ESP serienmäßig in allen E-Klasse Modellen
Im März 2002 wurde der Nachfolger Baureihe 211 vorgestellt. Das T-Modell folgte im März 2003. Häufige Defekte
Bei Benzinmotoren ergeben sich aus den folgenden Defekten häufiger Probleme wie unrunder Lauf, absterbende Motoren im Leerlauf, fehlender Durchzug: Luftmassenmesser, Leerlauf-Steller, Kurbelwellen-Sensor
Bei den ersten Modellen mit CDI-Motoren traten Probleme wiederholt auf. Die Zylinderköpfe bekamen Haarrisse, was von Diagnosesystemen nicht erfasst wurde und nur gelegentlich durch Druckaufbau im Kühlsystem bemerkbar wurde. Erst bei fortgeschrittener Laufleistung (200.000 km) wurde das Problem offensichtlich und erforderte dann den Austausch des Zylinderkopfes. Die Dichtungen der Lucas-Verteilereinspritzpumpe des E 220 Diesel (70 kW) werden mit zunehmendem Alter häufig hart und in Folge undicht. Ein Austausch der gesamten Einspritzpumpe ist sehr teuer, ein Wechsel der betroffenen Dichtungen ist möglich. Die Steuerkette des M 119 Motors E 420 und E 50 AMG gilt als anfällig und kann vor allem bei hohen Laufleistungen für Probleme sorgen – bis hin zum Kettenriss[1]. Bei den ersten Fahrzeugen (ohne Xenon) gibt es Probleme mit häufig durchbrennenden Leuchtmitteln. Bei den V-Sechszylindern zeigt sich bei hoher Laufleistung meist ab ca. 170.000 km an den Zylinderkopfhaubendichtungen Ölverlust[2]. Das austretende Öl tropft auf den Auspuff, ein unangenehmer Geruch ist die Folge. Die ABS- und ESP-Warnanzeige wurde häufig beanstandet, auch wurden die Lichtmaschinen ausgetauscht, diese jedoch meist vor Ablauf der Garantiezeit. Der Bremslichtschalter erleidet bei vielen Fahrzeugen einen Defekt und löst dann eine Warnmeldung „BAS/ASR“ aus. Ab Modelljahr 2000 treten mit zunehmendem Fahrzeugalter vermehrt so genannte Pixelfehler im Kombiinstrument auf (Uhr, Außentemperaturanzeige), die das Ablesen stark erschweren oder teilweise gar unmöglich machen, da oft mehrere Segmente der digitalen Anzeigen ausfallen. Ein Fehler, der sich durch einen kostspieligen Austausch des gesamten Kombiinstruments zeitweise beheben lässt, da Mercedes-Werkstätten hieran keine Reparaturen vornehmen. Es gibt aber diverse Firmen im Internet, die diese Reparaturen günstig und dauerhaft vornehmen. Es finden sich im Internet einige Anleitungen, wie man als einigermaßen handwerklich Begabter die Reparatur selbst vornehmen kann. Die Automatikgetriebe (ATG) sind wartungsbedürftig, wenn eine lange Lebensdauer angestrebt wird. Man berichtet von Schaltrucken und Schaltproblemen, die aber häufig durch Getriebeölwechsel zu beseitigen sind. Der Hersteller hat daher trotz einer vormals propagierten Lebensdauerbefüllung der Automatikgetriebe (kein Wechsel des ATFs notwendig) zurückgeändert auf einen einmaligen Wechsel des Getriebeöls nach 60.000 km. In jüngster Zeit wird am Markt von einigen Servicebetrieben für die Pflege des ATG auch eine Spülung und anschließende Neubefüllung angeboten. Diese beseitigt das vorherige Problem, dass beim reinen Ablassen und Neubefüllen des Getriebeöls (ATF) modellabhängig nicht die gesamte Ölmenge ausgetauscht wird. Der Zentralstecker des ATG wird an einer Dichtung undicht, es zieht dann ATF durch die Kabel bis ins Steuergerät des Automatikgetriebes, welches dann ausgetauscht werden muss. In allen Baujahren treten häufiger Rostprobleme auf[3]. Oft waren schon junge Fahrzeuge betroffen, jedoch gibt es Ausnahmefahrzeuge aus bestimmten kleinen Zeitfenstern der Produktion, die nicht betroffen sind. Ein oft behaupteter, ursächlicher Zusammenhang mit den Nutzungs- und Unterbringungsbedingungen des Fahrzeugs (salzreiches Gebiet; unbelüftete Garage etc.) ist über das normale, auch jedes andere Fahrzeug betreffende erhöhte Risiko hinaus bei dieser Baureihe nicht wissenschaftlich nachgewiesen. Bei der Rostproblematik der Baureihe 210 handelt es sich um einen werkstoffbedingten Konstruktionsfehler, für den die kathodische Tauchlackierung zusammen mit einem veränderten Blechbeschnitt mit schlechterer Entgratung bei der Fertigung verantwortlich ist. Hauptursache ist jedoch die Lackierung selbst, die im Jahr 1992 auf wasserbasierte Lacke umgestellt wurde, weshalb auch die letzten Baujahre der Modellreihe 124 betroffen sein können. Der gesamte Lackaufbau inklusive Füller ist bei diesen Fahrzeugen wasserbasiert. Schon kurz nach der Umstellung im Jahr 1992 wurden Lackierschäden bei der Vorgängerbaureihe festgestellt. Ab Ende 1997 führte man im Werk Sindelfingen erstmals mikrobiologische Untersuchungen durch und stellte fest, dass neben der Existenz von Bakterien des stoffwechselnden Stammes Burkholderia cepacia und bedingt durch deren Ausscheidungen ein schneller pH-Anstieg des Lackmaterials von pH 5,9 auf 6,3 zu verzeichnen war. Einhergehend mit dem Verbrauch der Neutralisationsmittel Acetat und L-Lactat entstanden so Oberflächenstörungen wie Krater oder Blasen, Abblättern des Lacks, schlechter Lackumgriff um Blechschnittkanten, Bildung von Lackschlamm, Schichtdickenanstieg und ein geringerer Schichtwiderstand. Zudem vernetzt der Lack beim Einbrennvorgang nicht mehr richtig. Diese Problematik trat allerdings erst ungefähr ab der dritten Woche nach Neubefüllung der Anlage mit Lack auf, wodurch erklärt werden kann, dass nicht die gesamte Baureihe betroffen ist, sondern dass es kleine Serien von Ausnahmefahrzeugen gibt, die keinen Rostbefall aufweisen.[4]
Eine Untersuchung des Fahrzeugs auf Korrosion im Rahmen der regelmäßigen Inspektion durch den Hersteller muss separat beauftragt und vergütet werden, was viele Fahrzeughalter überrascht. Dies sowie die stellenweise fehlende werksseitige Wachskonservierung, z. am Unterboden, waren aber bei verschiedenen Herstellern in diesen Produktionsjahren gegeben. Betroffen von Korrosion sind etwa:
Türkanten unter den Dichtungsgummis[5]
Batteriefach unter der Rücksitzbank
Federbeindom und obere Stoßdämpferaufnahme an der Vorderachse[6][7]
Vorderachsträger, Hinterachsträger, teilweise unter Verkleidungen nicht sichtbar[8]
Blechkanten an der Motorhaube
Motorhaube rund um den Kühlerbereich
Heckklappe (Scharniertaschen) beim Kombi
Blech um das Kofferraumschloss[9] (Limousine) sowie Heckklappengriff (Kombi)
flächiger Rostbefall im Unterbodenbereich und Kantenunterostungen[10]
Halterungen und Blechkanten unter den Innen-Kotflügeln vorn und hinten, ohne Demontage nicht sichtbar
Halterungen der Stoßstange, ohne Demontage nicht sichtbar
Schweller, ohne Endoskop nicht sichtbar
Kritik
In allen Baujahren treten Rostprobleme auf. Das Problem wurde seit etwa 2000 durch die Motorpresse aufgegriffen und betrifft alle Modelle. Der Hersteller gewährte bei Fahrzeugen, abhängig von deren Gesamtzustand und bereits durchgeführten früheren Kulanzarbeiten, Kulanz bei der Beseitigung von Rostschäden, dies allerdings nur bis zum 8. (bei einigen Komponenten bis zum 10.) Laufjahr und beginnend erst nach massivem Druck der Medien ab 2001. Fahrzeugbesitzer, die ihre Fahrzeuge scheckheftgepflegt hatten, erhielten auf Kulanz teilweise oder vollständig kostenlose Rostbeseitigung.[11]
Eine langfristige Lösung des Problems ergab sich daraus nicht. Ein Versuch, die 30-jährige "Durchrostungsgarantie (von innen nach außen)" für ab dem 24. Oktober 1998 verkaufte Fahrzeuge einzuklagen, wurde vom Bundesgerichtshof am 12. Dezember 2007, mit der Begründung nicht von Vertragswerkstätten ausgeführter Inspektionen, abgewiesen (Aktenzeichen VIII ZR 187/06). Das Oberlandesgericht Stuttgart hat zudem in einem Urteil vom 14. Oktober 2008 ausgeführt, „Durchrostung von innen nach außen“ im Sinne dieser Garantie liege nicht vor (Aktenzeichen 1 U 74/08). Beim Thüringer Oberlandesgericht war dagegen eine Klage auf Haftung für Rostmängel an einem Mercedes-Benz Vito, im Rahmen der 30-jährigen MobiloLife-Garantie für Pkw aus dem Jahr 2000, am 23.05.2011 erfolgreich[12]: "Die Geltendmachung von Garantieansprüchen scheitert auch nicht an der fehlenden Wahrnehmung von Wartungsarbeiten in Vertragswerkstätten der Beklagten". "Der Sachverständige definiert den Begriff „Durchrostungen von innen nach außen“ als solche Korrosionsprozesse, bei denen ohne eine mechanische Beschädigung der Lackierung (Korrosionsschutz) das Blech zu rosten beginnt". Die Revision wurde nicht zugelassen (Aktenzeichen 9 U 100/10).[13]
