27/05/2026
5 věcí, které se mi libí na nové A390
1) Podvozek
Původně jsem chtěl A390 vytýkat absenci adaptivních tlumičů, které se mi tak moc líbily u Talismana, Espace V a velmi dobrou práci odvádějí také v Rafalu HyperHybrid s příplatkem Atelier Alpine. Jenže Alpine sází na stejné řešení jako Megane IV RS s podvozkem CUP. Tedy tlumiče s hydraulickými dorazy, které fungují výtečně.
Tlumič samotný může být spíše tužší, ale díky hydrodorazům vás jízda po nerovnostech nenaklepe jako řízky. Všechny rázy totiž pochytá právě hydraulický doraz, což je takový tlumič v tlumiči. Jízda s A390 je tak příjemně komfortní, auto má tendenci nerovnosti žehlit, ale přitom když jej vezmete trochu agresivněji po zatáčkovité okresce, projeví se spíše tužší naladění tlumičů a auto krásně drží stopu. Tím, že tlumiče nejsou adaptivní, můžete se snadno spolehnout na jejich charakteristiku, chovají se totiž pokaždé stejně, řidič tak přesně ví s čím může počítat. Adaptivní tlumiče v tomto bývají poněkud nevyzpytatelné, protože mění své vlastnosti dynamicky podle aktuálních podmínek (i v rámci nastaveného režimu) a podle toho jak si je řídící jednotka vyhodnotí.
Použití pasivních, ale velmi sofistikovaných tlumičů tak pro řidičské auto jako je A390 dává vlastně perfektní smysl.
2) Vyspělý pohon
Třímotorová koncepce je něco co jsme u Renaultu zatím nemohli zažít. Ano, vyšší hmotnost je elektromobilní danost, ale to jak se s touto principiální nevýhodou inženýři Alpine a Renaultu vypořádali bere dech. Vyšší hmotnost nemusí automaticky znamenat nevýhodu, když je umístěna nízko a tedy snižuje těžiště, k tomu sekunduje mimořádně sofistikovaný pohonný řetězec a propracovaný podvozek.
Ve výsledku zde máme nejvýkonnější a nejsilnější sériový vůz v historii skupiny Renault. Pokud mě paměť nešálí, žádný jiný sériový model neměl výkon 400k a točivý moment 661Nm. Zejména točivý moment býval vždy omezen možnostmi převodovky a Renault nikdy nenabídl převodovku co by uměla víc než 450Nm. Proto dosud nejsilnější model automobilky byla Laguna Coupe 3.0 V6 dCi, kde motor V9X musel být právě omezený na 450Nm (v Infinity zvládal až 550-600Nm). Zrychlení na stovku za 4,8s je velmi důstojná hodnota a v reálu působí u tak velkého vozu až nečekaně, zejména pro vaše spolujezdce. A to se bavíme teprve o „základní“ verzi GT. Brzy přijde navíc verze GTS, která nabídne 470k a monstrózních 824Nm! Stovku pokoří a 3,9s a maximální rychlost bude mít omezenou na 220kmh.
3) Úžasné příplatkové sedačky Sabelt
Jestli něco u současných velkých Renaultů kritizuji jsou to sedačky. Nesedí se v nich zle, ovšem proti křeslům, které uměl nabídnout Talisman či Espace V jsou až nedůstojné. Chybí prodloužitelný sedák, ventilace, možnost přizvednout přední část sedáku a propracovanější masáž.
Sedačky Sabelt naprosto stojí za příplatek 63 000Kč a řeší řadu mých výtek. Jako jediné totiž umožní přizvednout přední část sedáku, který je navíc delší. Nabídnou výtečnou oporu těla, ale zároveň si uchovávají veškerý potřebný komfort pro delší cestování. Co mě však dostalo je masážní funkce! Přátelé, poprvé se u Renaultu (vozu skupiny Renault) setkáváme s opravdovou masáží, která je řešená nikoliv pulzací bederní opěrky, ale tlakovými body, které se vysouvají z opěradla a pokrývají širokou oblast od hýždí až po lopatky. Navíc jsou nezávislé mezi levou a pravou zónou opěradla. Tohle je opravdová masáž. Příjemným bonusem je navíc kvalitní a velmi luxusní kůže Nappa.
4) Detaily
- Zakrytovaný rám dveří
Renault si vždy u vrcholných modelů zakládal na tom, že měl precizně zakrytovaný rám dveří. Zatímco u koncernových vozů jste se v interiéru dívali na barvu odhaleného plechu karoserie kolem rámu dveří, Laguny, Talismany, Espace měly tady krásný kryt jako u vozů prémiové třídy. Jaké bylo nemilé překvapení, že nová generace vrcholných modelů plechovou část rámu dveří v interiéru nijak neskrývá. U vrcholného modelu Alpine si Renault vzpomněl, že takto se to přeci v lepší společnosti nedělá. Interiérová část rámu dveří je tak opatřena alespoň černou matnou fólií, která plní svou roli skvěle. Tak teď prosím aplikovat toto řešení do Rafale a Espace VI.
- Alcantarová stropnice
Temnou stropnici jsme mohli vidět u více modelů, zde je celá z příjemného semišového materiálu, nejspíše Alcantary. Vypadá to luxusně.
- Možnost manuálního předehřevu baterie
Tohle je velká vychytávka a věc, kterou vidíme u elektromobilů skupiny Renault vůbec poprvé – možnost manuálního předehřevu baterie když se chystáte jet k nabíjecí stanici. Renaulty samozřejmě předehřívat baterii před nabíjením umí, ale tato funkce dosud nešla vyvolat manuálně. Byla plně automatická v závislosti na nastavené navigaci. Když jste měli v navigaci zaznamenaný nabíjecí bod, vůz si začal baterii automaticky „chystat“ pro nabíjení. Jenže po notorický známých trasách nejezdíme vždy s aktivní navigací, v takovém případě nebyla žádná možnost, jak si baterii předpřipravit. A390 má konečně v systému tlačítko, kterým si předpřípravu baterie pro co nejrychlejší a nejefektivnější nabíjení spustit ručně. Tato možnost by se měla rozšířit i do dalších modelů EV skupiny Renault.
- Ostřikovače integrované do stěračů
Detail, který známe už z novodobé A110, ostřikovače jsou integrované přímo do raménka stěračů. Šetří to kapalinu a nehrozí, že si při ostřiku zacákáte střechu i zadní sklo.
- Tlačítko OV
Původně mi to přišlo jako zbytečnost, k čemu tlačítko pro předjíždění, když mohu stlačit plynový pedál až do režimu kick down a docílím stejného efektu. Jenže praxe ukázala, že je to neskutečně návykové a praktické řešení. Nezávisle na poloze plynového pedálu vůz po stlačení červeného tlačítka OV okamžitě vystřelí vpřed v režimu plného výkonu. Má jít o řešení převzaté ze světa F1.
5) Alpine Portal včetně Alpine Telemetrics
Platilo, že infotainment OpenR Link založený na systému Android Automotive OS je to nejlepší co lze ve vozidle mít. No a platí to stále. Alpine používá systém Alpine Portal 12“, ale jde samozřejmě jen o „přeskinovaný“ OpenR Link což je jen a pouze dobře. Tady nic lepšího vymyslet prostě nejde.
Skvělá vychytávka specifická pro Alpine je aplikace Alpine Telemetrics. Dozvíte se detailní informace o provozu auta. Nejen tlak pneumatik, ale rovněž teplotu jednotlivých motorů, teplotu baterie, ale také teplotu brzd! V případě brzd vám systém ukáže co zrovna pro deceleraci používá, jestli jen rekuperuje, nebo zapojil rovněž mechanické brzdy. Dozvíte se kolik výkonu a točivého momentu zrovna posílá na jednotlivé motory, jakým výkonem rekuperujete… Pro všechny technické nerdy je tohle úplná bomba.
Rada závěrem, určitě si připlaťte audiosystém Devialet XtremeSound za 30 000Kč, z Renaultu totiž víme, že vestavěný zesilovač systému OpenR Link patří spíše k tomu horšímu co jsme u bezpříplatkových audiosystému Renaultu mohli slyšet. Kvalit vestavěných zesilovačů RLinku2 a EasyLinku nedosahuje ani omylem.
Pravdou je, že jsem neslyšel jak hraje A390 bez audia Devialet, třeba pro tento model by použit revidovaný počítač s lepším integrovaným zesilovačem. Popravdě, příplatek za brilantní Devialet je tak střídmý, že bych to vůbec nehodlal zkoušet a zahrnul jej do objednávky automaticky.
6) BONUS: Cena
Cena 1,7 milionu za „základní“ verzi GT je víc než skvělá. Za tyto peníze dostanete 400k, 661Nm, tři motory, suverénní dynamiku a úchvatné jízdní schopnosti a jako bonus vlastně plnou výbavu. Nic jako základní výbava tady neexistuje. I verze „cena od“ má vlastně úplně vše, včetně takových věcí jako:
- LED matrix světlomety
- Vyhřívané sedačky i volant
- 360° kamerový systém
- Elektricky ovládané víko zavazadlového prostoru
- Elektricky ovládané sedačky s pamětí
- Přední šesti pístkové třmeny
- Tepelné čerpadlo
- Funkce V2L (možnost použít vůz jako powerbanku)
Mezi konkurenty se dá zařadit Škoda Enyaq Coupe RS, která vyjde s adekvátními příplatky asi na 1,6 milionu. Za podobné peníze představuje z mého pohledu Alpine A390 mnohem lepší nabídku.
Ale jak to tak bývá, nic není dokonalé. I u nové A390 jsem narazil na pět věcí co se mi nelíbí. O těch si povíme zase zítra.
