A Willys Overland do Brasil foi a subsidiária da Willys no Brasil, fundada em 26 de agosto de 1952, em São Bernardo do Campo, São Paulo. Em 1954 suas linhas de montagem começaram a pôr nas ruas o Jeep Willys, ainda montados com as peças americanas e comercializados com o nome de jipe Universal. Valente, com tração em duas ou quatro rodas e câmbio de três marchas com redução, logo o jipe se mostrou
adequado às estradas e fazendas brasileiras. Em 1957 as partes do veículo passaram a ser fabricadas no Brasil e em 1959 o motor também passou a ser brasileiro --- um seis cilindros de 2.638cc e 90cv de potência que viria a ser adotado na maioria dos veículos da montadora. Apesar de a filial ter recebido as ferramentas para montagem do modelo Aero quando a matriz norte-americana encerrou a produção de veículos de passeio, o primeiro carro urbano da Willys brasileira foi o pequeno Dauphine, em 1959, produzido sob licença da Renault. O econômico veículo foi um dos maiores rivais do Volkswagen Fusca no mercado brasileiro dos anos 60, em suas várias versões que surgiram nos anos seguintes, e também foi a base de uma série de vitórias da Equipe Willys de competições no automobilismo brasileiro, com pilotos como Christian Heinz, Emerson Fittipaldi e Luiz Bueno. Em 1960 foi finalmente lançado o Aero-Willys, ainda com a carroceria arredondada do modelo norte-americano, que rendeu a esta primeira versão o apelido de "Aero-Bola". Em termos de mecânica, o Aero era simplesmente o Jeep com carroceria urbana. Pesava 1.440kg e atingia 120km/h de velocidade máxima, com aceleração de 0 a 100km/h em 17,8 segundos. O consumo de combustível era da ordem de 7km/litro. Em 1961, a Willys lançou mais um veículo produzido sob licença da Renault, o Interlagos, cópia do Renault Alpine, e primeiro veículo esportivo de série do Brasil, com carroceria em fibra de vidro em três versões de estilo (cupê, berlineta e conversível) e mecânica baseada no Dauphine, mas com várias opções de carburação e potência. Em 1962 foi feita uma completa reestilização da carroceria do Aero, liderada pelo projetista americano Brooks Stevens, e foi lançado em dezembro o modelo Aero 2600, com linhas retas, modernas para a época, e algumas alterações no motor que aumentaram a potência para 110cv. Esse novo Aero deu origem a uma versão de luxo em 1966 que era vendida como um veículo diferente, o Itamaraty. Ainda em 1965, a Willys começou a estudar um sucessor para a linha Dauphine/Gordini, e novamente em parceria com a Renault criou o "Projeto M". Porém, por razões hoje apontadas como administração empresarial ineficiente e gastos excessivos com o departamento esportivo, a Willys entrou em crise financeira, e em 1967 a Ford assumiu o controle acionário da empresa. O Projeto M, já bastante avançado, foi concluído e deu origem ao Ford Corcel --- os primeiros exemplares ainda saíram de fábrica com vidros timbrados com a marca da Willys. Os carros das linhas Jeep e Aero continuaram a ser produzidos, sob a marca Ford-Willys até 1970, e posteriormente, por mais alguns anos, apenas com a marca Ford. A linha Jeep ainda continuou sendo produzida até 1983. São Bernardo do Campo SP ( Toda linha Willys e Renault) - atual fábrica da Ford
Taubaté-SP (Fundição de motores) - Atual fábrica de motores da Ford - Foi desta fundição que saiu o primeiro bloco de motor fundido no Brasil. Jaboatão - PE (Jeep - Rural - Pick-up) - atualmente desativada
Brazilian Yellow Pages. EQUIPE WILLYS – SUCESSO DO COMEÇO AO FIM
Por Carlos de Paula
Nos anos 20 a Willys-Overland chegou a ser uma das principais produtoras de automóveis nos Estados Unidos. Veio a grande depressão e com isso a concordata, seguida de reorganização. Na Segunda Guerra Mundial, a Willys teve a felicidade de ser a produtora e criadora de um veículo que ajudou os aliados a vencerem o grande conflito: o Jeep. Assim que a Willys saiu da guerra em boa situação financeira e com prestígio. Infelizmente, não conseguiu traduzir essas benesses em sucesso no mercado automobilístico: nos Estados Unidos o sucesso da Willys ficou vinculado ao Jeep e outros veículos de tração nas 4. Sua última grande tentativa de consolidar sua presença no mercado automobilístico foi com o lançamento do Aero-Willys, no começo da década de 50. O carro não foi suficiente para trazer a Willys ao mesmo nível das concorrentes GM, Ford e Chrysler, nem tampouco foi o Jeep capaz de manter a companhia em boa situação. Já nas mãos do grupo Kaiser, a Willys basicamente desistiu de insistir com os Aeros nos EUA, e voltou suas atenções para a América do Sul, ou seja Brasil e Argentina. O grupo Kaiser eventualmente resultou na American Motors, que por sua vez terminou nas mãos da Chrysler. Aqui a empresa iniciou suas operações montando jipes e Rural, e também fez acordo com a Renault para fabricar os carros Dauphine no País. Portanto o primeiro carro a ser produzido pela Willys no Brasil foi de fato o Renault Dauphine, e não um carro da Willys. O Aero brasileiro só começou a ser produzido em 1960 (ainda com a carroceria original, arredondada, americana), sendo reestilizado, com linhas angulares, em 1962. O Aero-Willys foi o único carro da época a não ser utilizado em competições. Em teoria, era homologado, mas que eu saiba, ninguém teve coragem de preparar um Aero Willys de corrida - afinal, era um jipe com roupa mais elegante. Não consegui corroborar até hoje, mas acho que o Aero só foi usado no Rio Grande do Sul, com certeza não foi usado em São Paulo. Christian Heins era o piloto brasileiro de maior trânsito e prestígio na Europa, naquela época, especialmente junto à equipe francesa Alpine, braço de competições da Renault. Visto que a Vemag e a Simca já haviam montado suas equipes oficiais, e até a FNM já tinha ganho certa notoriedade com os feitos do JK em 1960 a 1962, Heins convenceu a direção da Willys a montar uma escuderia, mas só faltava o carro. O Dauphine, depois chamado Gordini, era o carro de menor capacidade no país, com 850 cc, e impróprio para enfrentar mesmo os DKW. Achou-se a solução perfeita: lançar no Brasil um dos carros esporte da Alpine, que acabou sendo apropriadamente chamado de Interlagos, e foi homologado como carro de turismo, algo que muito desgostou a Simca e a Vemag. A Berlinetta já saiu ganhando tudo pela frente em 1962. Além de Christian Heins, pouco a pouco a Willys foi montando um timaço de pilotos: Luis Pereira Bueno, Rodolfo Costa, Wilson Fittipaldi Júnior, Marivaldo Fernandes, acabando finalmente por contratar Bird Clemente, até então piloto da Vemag. Além desses, outros pilotos foram usados pela Willys nos próximos anos, inclusive Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Carol Figueiredo, Francisco Lameirão, Luis Antonio Grecco e Luis Fernando Terra Smith. No início das suas atividades, geralmente os amarelinhos da Willys apareciam em grandes números, duas ou três berlinettas para os pilotos mais “senior”, e Gordinis/1093 para os mais inexperientes. Infelizmente a equipe teve que amargar, logo no início, com a morte de Christian Heins, falecido em Le Mans em 1963 defendendo as cores da Alpine. Mais informações clique aqui
Em 62 e 63 a Willys basicamente ganhou por onde passou, demonstrando a superioridade da Berlinetta. Os pequenos carrinhos ganhavam em corridas curtas e longas, em circuitos de rua, autódromos e subidas de montanha. Batiam os outros nacionais mas também os estrangeiros, como Alfa-Romeos, e davam muito trabalho até mesmo às carreteras de 5 litros. Ganharam provas em Interlagos, no Rio de Janeiro, Araraquara, Curitiba, Brasilia, Pernambuco, Rio Grande do Sul, enfim, de norte a sul, tornando-se os bichos papões do automobilismo da época. A Willys, como as outras equipes de fábrica, montou seus motores (o Gordini) em alguns Fórmula-Júnior, mas a categoria não vingou. Os monopostos acabaram sendo usados como Classe B da Mecânica Continental, sem nenhuma chance de bater os velhos fórmula 1 equipados com motor Corvette. Restava aos Gordini Júnior combater com os DKW Júnior. A Equipe Simca cansada de apanhar de carros com menos da metade da cilindrada dos seus sedãs, decidiu apelar, importando três Simca-Abarth de 2 litros para as temporadas de 1964 e 1965. Aí a coisa ficou mais difícil para a Willys, mas apesar da superioridade dos Abarth, as Berlinettas ainda eram concorrentes fortes - nessa altura já contavam com motores 1.3, em vez dos motores de 1 litro que equipavam os Interlagos de fábrica. Nos próximos dois anos, muitas foram as batalhas, com saldo mais positivo para a Simca. Em 1965, Luis Antonio Grecco, chefe da Willys, sonhou com a formação de uma Fórmula 3 no Brasil, que na realidade seria uma Fórmula Renault. Com auxílio da Alpine, construíram um F-3 que foi batizado de Gávea. Nos 500 Km de Interlagos de 1965 o carro teve boa atuação, só perdendo para o Abarth de Jaime Silva, mas batendo algumas Maserati-Corvette, além de outro Abarth e todos os carros brasileiros. O resultado foi o suficiente para convencer a Willys a levar o Gávea para a temporada argentina de F-3, em 1966. Tendo como piloto Wilson Fittipaldi Jr., o Gávea não teve uma performance esplendorosa, mas nem sempre era o último nos treinos ou corridas. De certo as expectativas eram muito maiores do que os resultados, e assim foi engavetado o Gávea. (desculpe o trocadilho). Para combater o Malzoni, e os emergentes KG-Porsche, a Willys importou Alpines verdadeiros da Europa. Àquela altura, Wilson Fittipaldi Jr. tinha ido para a Dacon, correr com os KG, e sobraram na Willys, Luis Pereira Bueno, Carol Figueiredo, Luis Fernando Terra Smith e Bird Clemente. Com uma equipe menor do que a armada dos primórdios, a Willys teve bons resultados em 1966, especialmente a sua primeira vitória nos 500 Km de Interlagos, obtida por Luis Pereira Bueno, superando Malzonis e KG-Porsches, mas já sem as carreteras e mecânicas-continentais do ano anterior. A Willys fora a terceira montadora a sucumbir às políticas recessivas do governo Castelo Branco, e assim acabou vendida para a Ford. Mesmo assim, a equipe continuou firme em 1967, já munida do belo protótipo Bino Mark I, desenhado por Toni Bianco (o mesmo autor do Fórmula Júnior de Chico Landi, e mais tarde, do Fúria), alcançando uma excelente vitória nas Mil Milhas Brasileiras de 1967, com Luis Pereira Bueno e Luis Fernando Terra Smith, corrida que contou com a participação de pilotos portugueses. A Willys se transformara em Equipe Ford-Willys, que continuou apoiando as atividades sem tanto compromisso quanto a Willys, acabou se transformando em Equipe Bino. Esta produziu o Bino Mk II, com a mesma motorização Renault do seu antecessor, ganhando diversas provas em 1968, com Luis Pereira Bueno e Jose Carlos Pace. Em 1969, Bueno foi para a Europa, e Pace para a Equipe Jolly, e embora o carro tenha sido usado em 1970 (ganhando os 500 km com Luis Pereira Bueno), restava agora a sombra do passado da grande equipe dos amarelinhos. Grecco deu continuidade ao trabalho, com o lançamento da Fórmula Ford em 1971 (os carros também foram chamados Bino), e embora sem ser mais uma equipe de fábrica, Grecco manteve seus fortes vínculos com a Ford, chefiando a sua equipe na Divisão 1 e Divisão 3, ganhando muitas corridas entre 1973 a 1976, com Paulo Gomes, Antonio Castro Prado, José Carlos Pace, Marivaldo Fernandes, Bob Sharp e Arthur Bragantini.
