Motor Four

30/05/2026

Kimi Antonelli: o garoto, o número 12, algo de Senna.
Por Beto Villani
A Fórmula 1 tem um problema. E ele atende pelo nome de Kimi Antonelli.
A criança cresceu — e talvez estejamos vendo nascer um novo monstro. Um daqueles pilotos que não surgem para participar do campeonato, mas para bagunçar a mobília, desafiar hierarquias e fazer chefes de equipe perderem o sono.
Antonelli é italiano, fã de Ayrton Senna e, aparentemente, não escolheu o número 12 por acaso. Porque o 12, na Fórmula 1, não é apenas um número. É um eco.
Quando o gênio não carregava o número 1 de campeão mundial, muitas vezes carregava o 12. Era o número de Senna nos tempos em que ele ainda transformava carros difíceis em instrumentos de humilhação pública para os adversários. O número 12 tinha algo de provocação, de fome, de promessa ainda não totalmente revelada.
O 2 da Williams, em 1994? Esse eu prefiro esquecer. Aquilo não foi uma temporada. Foi uma ferida aberta na história do automobilismo.
Por isso, quando Antonelli escolhe o 12, ele não está apenas preenchendo uma lateral de carro. Está entrando num templo usando os sapatos de alguém que virou mito. E isso pode ser uma péssima ideia — ou uma ideia absolutamente maravilhosa.
Porque Antonelli não parece daqueles garotos educados que pedem licença para ultrapassar. Ele tem aquela insolência rara de quem olha para o companheiro de equipe, para Toto Wolff, para a Mercedes inteira, e parece dizer: “Muito bonito tudo isso, mas agora saiam da frente.”
E aí está o drama delicioso: se esse garoto for mesmo campeão mundial, será uma alegria e um desespero para os tifosi. Alegria, porque um italiano finalmente voltará ao topo da Fórmula 1. Desespero, porque esse italiano não estará de vermelho.
O último italiano campeão mundial foi Alberto Ascari, em 1952 e 1953, a bordo de uma Ferrari. Desde então, Maranello espera. A Itália espera. Os tifosi esperam. E talvez, no fim das contas, o próximo grande campeão italiano apareça dentro de um carro alemão, frio, eficiente e calculado como uma máquina de guerra feita em laboratório.
Enquanto isso, a Ferrari parece ocupada demais tentando esquecer quem é, flertando com aberrações elétricas como a tal Luce, um carro que faz qualquer purista olhar para o cavalo rampante e perguntar se ele não deveria pedir demissão.
Seria a piada perfeita do destino: a Itália produz o piloto. A Alemanha entrega o carro. E Maranello f**a olhando da garagem, segurando uma tradição que já não sabe mais usar.
Ainda é cedo para dizer que Antonelli será um novo Senna. Isso seria precipitado, irresponsável e talvez até injusto com os dois.
Mas o número 12 está lá.
E, às vezes, na Fórmula 1, um número não é só um número. É um aviso.

26/05/2026

Ferrari Luce: quando Maranello resolveu fabricar um eletrodoméstico caro
Num primeiro momento, eu pensei:
“Não. Não pode ser. Isso deve ser uma brincadeira italiana. Daquelas de mau gosto, feitas depois de muito vinho e pouca supervisão.”
Mas não era.
A Ferrari Luce existe — e, ao olhar para ela, tive a incômoda sensação de estar diante do fim de uma era. Não o fim do motor a combustão. Não o fim do ronco. Não o fim da gasolina sendo transformada em música, cheiro e pecado. Isso até seria compreensível. O mundo mudou, as regras mudaram, os engenheiros agora usam mais computador do que paixão.
O problema é outro.
O problema é que, ao olhar para a Luce, eu não vejo uma Ferrari. Vejo algo que parece ter sido desenhado por um comitê formado por um engenheiro japonês aposentado da Toyota, um designer chinês obcecado por telas e alguém da Lucid que estava mexendo no AutoCAD durante o horário de almoço.
Feia?
Não exatamente.
Mas Ferrari?
De forma alguma.
E é aí que mora a tragédia.
Porque uma Ferrari não é apenas um carro. Uma Ferrari é um evento. É uma provocação sobre rodas. É o tipo de máquina que, quando aparece em uma rua, faz crianças pararem, homens adultos fingirem que não estão emocionados e donos de Porsche perceberem que compraram apenas um carro muito bom — não uma lenda.
A Ferrari sempre teve algo de absurdo, teatral e indecente. Era como se os italianos pegassem metal, couro, gasolina, vaidade e pecado, colocassem tudo dentro de uma panela em Maranello e servissem ao mundo um prato que nenhum nutricionista aprovaria, mas que todos queriam provar.
Então veio a Purosangue.
Sim, um SUV da Ferrari. Uma ideia que, no papel, parecia tão errada quanto colocar ketchup em um risoto feito pela nonna. Os puristas torceram o nariz, os tifosi f**aram inquietos e Enzo Ferrari provavelmente virou na tumba algumas vezes.
Mas havia um detalhe: a Purosangue ainda parecia uma Ferrari.
Era exagerada, musculosa, dramática. Você olhava para ela e pensava: “Isso não deveria existir, mas ainda assim quero uma.” Era uma heresia, sim, mas uma heresia cometida com sotaque italiano, gestos largos e camisa aberta no peito.
A Luce não.
A Luce parece uma reunião corporativa sobre mobilidade sustentável em um hotel de aeroporto.
É um sedã com jeito de cupê, cinco metros de comprimento e uma presença visual que não grita “Maranello”. Ela sussurra “startup californiana com valuation absurdo”. Parece menos uma Ferrari e mais um conceito elétrico apresentado por uma empresa que ainda não descobriu como dar lucro, mas já contratou um diretor de experiência do usuário.
E então chegamos ao interior.
Ou melhor, ao tabelier. Porque chamar aquilo de painel seria ofender painéis.
Ali está a cereja do bolo estragado: um desenho que parece ter saído de um catálogo japonês dos anos 1990, quando todo mundo achava que o futuro teria botões cinzas, plásticos estranhos e formas que lembravam videocassetes. É frio. É estranho. É datado antes mesmo de envelhecer.
E o multimídia?
Ah, o multimídia.
Aquele puxador no meio da tela parece uma barra de apoio de banheiro. Daquelas instaladas para evitar que alguém escorregue durante o banho. Só que, neste caso, quem escorregou foi a Ferrari — diretamente para o abismo do mau gosto.
Imagine Enzo Ferrari entrando nessa cabine.
Ele olharia em silêncio por três segundos. Depois perguntaria quem aprovou aquilo. Em seguida, demitiria o designer, o chefe do designer, o diretor que autorizou, o consultor que elogiou, o estagiário que imprimiu o projeto e, por fim, o sujeito que trouxe o café na reunião. Tudo isso acompanhado de um palavrão tão sonoro que os vidros de Modena tremeriam.
Porque Ferrari não é eficiência.
Ferrari não é apenas tecnologia.
Ferrari não é uma tabela de potência, autonomia e torque instantâneo.
Ferrari é emoção.
É irracionalidade. É excesso. É o carro que você compra não porque faz sentido, mas justamente porque não faz. É uma declaração de guerra contra a monotonia. É o equivalente automotivo de entrar em uma ópera usando terno vermelho, sapatos italianos e um sorriso arrogante.
A Luce, por outro lado, parece pedir desculpas por existir.
Ela pode ser rápida. Pode ser elétrica. Pode ter quatro motores, mil cavalos, cinco lugares e todas as modernidades que fazem engenheiros sorrirem e entusiastas bocejarem. Pode até ser um excelente automóvel.
Mas uma Ferrari?
Não.
Pela primeira vez na história, se alguém me colocasse diante de uma escolha entre uma Ferrari Luce e um Xiaomi, eu respiraria fundo, olharia para o cavallino rampante, pediria desculpas a Enzo e escolheria o chinês.
Sim. O chinês.
Porque ao menos o Xiaomi sabe o que é: um carro tecnológico, moderno, agressivo, feito para desafiar o mundo. A Luce, não. A Luce parece uma Ferrari tentando se fantasiar de futuro, mas esquecendo no camarim aquilo que a tornava imortal.
A Ferrari podia se tornar elétrica.
Podia se tornar silenciosa.
Podia até se tornar familiar.
Mas não podia se tornar genérica.
E é isso que dói.
A Luce não é o futuro glorioso de Maranello. É uma luz branca, fria, de supermercado, acesa sobre o corpo ainda quente de uma tradição italiana.
Não é uma Ferrari.
É uma aberração com crachá de nobreza.
Uma ofensa elegante.
Um erro caro.
Um monumento ao momento em que alguém, dentro da Ferrari, olhou para a história e disse:
“Quer saber? Vamos fazer como todo mundo.”
E naquele instante, os tifosi perderam um pedaço da alma.
Por Beto Villani
CRP 0100074/SP
Jornalista

14/05/2026

12/05/2026

AVATR 12: o carro chinês que obriga a velha indústria a olhar pelo retrovisor.
Por Beto Villani

Na invasão histórica dos carros chineses pelo mundo, talvez a maior muralha ainda seja o mercado americano, protegido por tarifas pesadas contra veículos elétricos importados da China — medida que elevou a alíquota para 100% sobre EVs chineses. Mas, fora dessa fortaleza, o mundo parece estar fazendo algo que seria impensável há poucos anos: olhando para símbolos, nomes e marcas chinesas não mais com desconfiança, mas com curiosidade, respeito e, em alguns casos, desejo.

Houve um tempo em que os carros chineses eram tratados como patinhos feios da indústria. Eram baratos, estranhos, mal acabados e, muitas vezes, cópias sem alma de modelos ocidentais. Esse tempo acabou. Os patinhos cresceram, trocaram a plumagem, aprenderam a nadar mais rápido que os outros e, agora, aparecem no lago como cisnes dominantes. O problema para as marcas tradicionais é que esses cisnes não vieram apenas enfeitar a paisagem. Vieram ocupar território.

E aqui entra a Changan. O nome ainda soa estranho aos ouvidos ocidentais, mas é bom começar a se acostumar. Dentro desse universo está a AVATR, marca premium de veículos elétricos inteligentes ligada ao ecossistema Changan, com participação tecnológica de gigantes como Huawei e CATL. A própria CATL descreve a AVATR como uma marca elétrica inteligente de alto padrão co-criada por Changan, Huawei e CATL.

O grande golpe de teatro atende pelo nome de AVATR 12. Não, o nome não é bonito. Parece senha de roteador, código de satélite ou remédio experimental. Mas o carro? O carro é outra história. O AVATR 12 é um gran coupé elétrico de luxo com desenho arrebatador, presença de conceito futurista e cabine que parece ter sido projetada por alguém cansado de ver a indústria alemã repetir a mesma receita com mais couro, mais tela e mais preço.

A provocação é inevitável: enquanto Mercedes-Benz, BMW e Audi ainda vendem tradição como se fosse oxigênio engarrafado, os chineses estão entregando tecnologia, luxo e espetáculo por uma fração do preço. No site global da AVATR, o 12 aparece com preços na China entre ¥293.900 e ¥433.900, enquanto uma Mercedes-Benz Classe S listada no mercado chinês aparece em faixas muito superiores, partindo de cerca de ¥898.800 em registros de mercado.

E não estamos falando de um carro “bom pelo preço”. Essa é a frase que se usa para justif**ar coisa mediana. O AVATR 12 parece ser bom pelo produto. Pela presença. Pela cabine. Pela ousadia. Pela insolência de chegar num segmento onde os alemães reinavam como monarcas absolutos e dizer: “com licença, nós também sabemos fazer luxo — e talvez com mais imaginação”.

A ficha técnica já começa a provocar. No Brasil, a página oficial da CAOA Changan para AVATR informa até 710 km de autonomia, bateria de até 116 kWh, 578 cv de potência e aceleração de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos. Ou seja: não é apenas um salão executivo com rodas. É um míssil silencioso vestido com terno de alfaiataria.

Mas o que realmente impressiona não é apenas andar forte. Isso, hoje, qualquer elétrico caro faz. O impacto está no pacote de experiência. O AVATR 12 oferece tela panorâmica Star Ring de 35,4 polegadas com resolução 4K, tela central inteligente de 15,6 polegadas, tela traseira flutuante de 16 polegadas, telas de retrovisores digitais de 6,7 polegadas, reconhecimento facial, controle por gestos, monitoramento de fadiga, modo sentinela, chave por Bluetooth e integração multitelas.

É o tipo de cabine que faz muitos sedãs tradicionais parecerem uma sala de reunião de banco em 2008: confortável, cara, respeitável — mas sem nenhum senso de futuro.

Depois vêm os detalhes quase absurdos. Sistema de aromas personalizados, com modos energizante, suavizante e até alívio para enjoo de movimento. Forro de teto em veludo, produzido em várias etapas, pensado não apenas para parecer caro, mas para ajudar na absorção acústica. Controle de temperatura de quatro zonas com purif**ação de ar, gerador de íons de água em nanoescala e promessa de alta eficiência antibacteriana. Bancos com ajustes elétricos, ventilação, aquecimento, massagem, memória e posição de gravidade zero.

No modelo VIP de quatro lugares, o banco traseiro deixa de ser “segunda fileira” e vira camarote. Há apoio de braço central largo, tela sensível ao toque multifuncional, carregamento sem fio de 50 W, aquecimento, resfriamento, ventilação e massagem. É menos carro e mais primeira classe terrestre para quem acha que aeroporto virou sofrimento com carpete.

E então aparece o sistema de som Meridian, com 25 alto-falantes e proposta de experiência imersiva. A AVATR também destaca o sistema de áudio premium Meridian como um dos elementos do 12 em sua comunicação oficial. Em outras palavras: enquanto algumas marcas ainda cobram fortuna por pacotes de som “premium” que parecem apenas altos, os chineses estão tratando áudio, tela, aroma, iluminação e conforto como parte de uma mesma experiência sensorial.

A pergunta que incomoda é simples: como a China fez isso tão rápido?

Há pouco mais de uma década, muita gente ria dos carros chineses. Hoje, ninguém sério ri. No máximo, disfarça o desconforto. Porque a China não está mais apenas copiando. Está comprimindo o tempo. Está fazendo em quinze anos o que algumas marcas tradicionais levaram cinquenta para construir — e com uma velocidade industrial que assusta.

O AVATR 12 não é perfeito. Nenhum carro é. Ainda falta provar longevidade, assistência, valor de revenda, robustez em mercados fora da China e a construção de uma imagem emocional duradoura. Marca premium não nasce só de tecnologia: nasce de história, consistência e confiança. Mercedes-Benz não virou Mercedes-Benz porque colocou tela grande no painel. Virou porque construiu um século de autoridade.

Mas aí está o ponto: os chineses talvez não precisem de um século. Eles têm bateria, software, escala, design, preço e fome. Muita fome. A velha indústria construiu castelos. A China construiu fábricas. E agora está aprendendo a construir desejo.

O AVATR 12 é exatamente isso: um carro que transforma estranhamento em fascínio. Você começa achando o nome esquisito. Depois olha o desenho. Depois entra na cabine. Depois lê os equipamentos. Depois vê o preço. E, quando percebe, já está fazendo a pergunta que nenhuma marca tradicional gostaria de ouvir:

e se o futuro do luxo automotivo não falar alemão, mas mandarim?

11/05/2026

Volkswagen Tukan: a Saveiro foi para o museu e a VW finalmente lembrou como se faz uma picape

Durante décadas, a Volkswagen vendeu a Saveiro como se ela fosse uma picape. Tecnicamente, era. Tinha caçamba, duas portas, uma certa disposição para carregar coisas e aquele ar de carro de firma que passou a vida inteira com cheiro de lona preta, cimento e nota fiscal.

Mas sejamos francos: a Saveiro sempre foi um Gol que acordou um dia, olhou para trás e percebeu que tinha perdido o banco traseiro.

Agora, aparentemente, a Volkswagen decidiu parar de brincar de caminhonete e resolveu fazer uma picape de verdade. O nome dela é Tukan. E, pelo que já apareceu em teasers, projeções e flagras, ela não vem para ser apenas a substituta espiritual da Saveiro. Ela vem para encarar a Fiat Strada, cutucar a Fiat Toro e avisar ao mercado que Wolfsburg finalmente descobriu que brasileiro não compra picape compacta só para ir à padaria. Compra para trabalhar, carregar, judiar, vender depois e ainda dizer no churrasco que “não dá manutenção”.

A grande notícia está na traseira. E, no mundo das picapes, a traseira é mais importante do que a central multimídia, o aplique em preto brilhante ou qualquer assinatura luminosa que o departamento de marketing tenha inventado numa terça-feira chuvosa.

A Tukan deverá usar eixo rígido ômega com molas semi elípticas. Traduzindo para quem não dorme abraçado com catálogo técnico: é o tipo de suspensão que aguenta desaforo. É simples, robusta, menos fresca e muito mais adequada para quem pretende colocar peso na caçamba sem transformar o carro em um cachorro sentando no carpete.

É exatamente o que a Fiat Strada faz. E a Strada, goste ou não, é a rainha desse terreiro. Vende como pão quente, trabalha como b***o de carga e ainda consegue estacionar na frente do escritório com cara de “sou utilitária, mas também sei ir ao shopping”.

A Volkswagen sabe disso. E por isso a Tukan nasce com uma decisão importante: deixar para trás o comportamento mais “automóvel com caçamba” da Saveiro e assumir, sem vergonha, a missão de ser uma ferramenta de trabalho.

A base será a MQB A0, a mesma família estrutural usada em modelos como o T-Cross. Isso signif**a que a dianteira terá parentesco com os SUVs compactos da marca, o que pode garantir bom nível de segurança, dirigibilidade mais refinada e aquele jeitão Volkswagen de fazer tudo parecer sólido, mesmo quando o plástico interno insiste em lembrar que alguém no financeiro venceu a discussão.

A produção será em São José dos Pinhais, no Paraná, o que faz todo sentido. A fábrica já conhece a arquitetura, já m***a o T-Cross e agora terá a missão de produzir uma picape que precisa ser mais do que bonita. Ela precisa ser convincente.

E aqui entra o problema: o consumidor brasileiro de picape compacta não perdoa. Ele pode até gostar de tela grande, farol de LED e pintura bicolor. Mas, no fundo, ele quer saber se a caminhonete aguenta s**o de cimento, caixa de ferramenta, escada, galão, motor de portão, feira de domingo e cunhado pedindo mudança.

A Tukan parece ter entendido isso.

Ela deve vir em versões de cabine simples e cabine dupla, justamente para atacar dois públicos diferentes. A cabine simples será a guerreira, aquela que vai acordar cedo, pegar estrada de terra e voltar para casa com a caçamba riscada. A cabine dupla será a versão “sou trabalhador, mas também tenho Spotify, filho na escola e vontade de parecer aventureiro no fim de semana”.

Nas medidas, a Tukan deve f**ar em torno de 4,75 metros de comprimento, com aproximadamente 2,80 metros de entre-eixos. Ou seja: maior que uma picape compacta tradicional, mas ainda menor e mais racional que uma Toro. A Volkswagen parece querer fazer uma espécie de meio-termo: uma Strada mais sofisticada ou uma Toro mais enxuta, dependendo do preço e da versão.

O visual também promete fugir do conservadorismo da velha Saveiro. A inspiração deve vir do Volkswagen Tera, com linhas modernas, frente robusta, opção de carroceria bicolor e santantônio com a assinatura Tukan gravada. É aquele tipo de detalhe que não carrega um tijolo a mais, mas ajuda a vender carro para quem gosta de parecer pronto para uma expedição mesmo indo apenas ao supermercado.

E haverá o Amarelo Canarinho. Sim, a Volkswagen decidiu ressuscitar uma cor emocional, nostálgica, quase patriótica, ligada às antigas edições especiais do Gol em clima de Copa. É uma jogada inteligente. Porque brasileiro pode até reclamar de preço, imposto e seguro, mas diante de uma cor com memória afetiva, começa a dizer coisas como “essa ficou bonita, hein”.

O lançamento, porém, ficou para março de 2027. A previsão inicial era primeiro semestre de 2026, mas o cronograma mudou. Talvez a Volkswagen esteja ajustando o produto. Talvez esteja esperando o momento certo. Talvez alguém tenha finalmente perguntado se a picape precisava mesmo parecer uma Saveiro de academia.

Seja como for, a Tukan chega com uma missão enorme: substituir uma veterana, enfrentar a líder absoluta e convencer o consumidor de que a Volkswagen ainda sabe fazer carro com vocação brasileira.

A Saveiro foi carismática, resistente e importante. Mas envelheceu. Virou aquele tio que ainda usa jaqueta jeans, fala de quando o Gol quadrado era rei e acha que central multimídia é coisa de gente fraca.

A Tukan, por outro lado, parece nascer em outro tempo. Um tempo em que picape compacta precisa trabalhar de segunda a sexta, parecer aventureira no sábado e ainda ter valor de revenda suficiente para não destruir o casamento no domingo.

Se a Volkswagen acertar preço, carga, motor e acabamento, a Tukan pode ser um dos lançamentos mais importantes da marca no Brasil.

Mas se errar, será apenas mais uma tentativa alemã de explicar ao brasileiro como se faz uma picape — o que é sempre perigoso, porque o brasileiro pode não saber pronunciar “semi elíptica”, mas sabe exatamente quando uma caminhonete presta.
Beto Villani

10/05/2026

Chevrolet Sonic 2027: o Onix vestiu bota, colocou jaqueta de couro e resolveu cobrar caro!

O novo Chevrolet Sonic chegou ao Brasil como SUV cupê compacto, produzido para preencher aquele espaço esquisito entre o Onix e o Tracker. É o tipo de carro que a indústria adora chamar de “emocional”: na prática, signif**a que ele quer vender desenho, tela, LED, conectividade e um certo ar de “sou mais caro porque pareço mais moderno”. A Chevrolet informa preços de R$ 129.990 para a versão Premier e R$ 135.990 para a RS. A própria marca avisa que os valores podem variar conforme o Estado e concessionária.

O que ele traz

O Sonic usa motor 1.0 turbo flex de injeção direta, com cerca de 116 cv e 18,9 kgfm, sempre com câmbio automático de seis marchas. A Chevrolet promete desempenho próximo de 10 segundos no 0 a 100 km/h e consumo rodoviário de até 14,8 km/l com gasolina. O porta-malas tem 392 litros, o comprimento f**a em 4,23 m, e o vão livre declarado é de 20 cm. Ou seja: não é um jipe, não é um SUV de verdade no sentido antigo da palavra, mas também não é só um hatch de salto alto. É um crossover moderno, urbano, com fantasia de aventura.

Por dentro, ele aposta no que vende carro hoje: painel digital de 8 polegadas, central multimídia MyLink de 11 polegadas, Android Auto/Apple CarPlay sem fio, OnStar, Wi-Fi nativo, app myChevrolet, câmera de ré digital e farol alto adaptativo. Em segurança, vem com 6 airbags, alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, manutenção em faixa, alerta de ponto cego e, na RS, sensores dianteiros.

A parte que ninguém da concessionária vai gritar no showroom: ele deriva claramente do universo Onix. A Quatro Rodas aponta que portas e coluna C denunciam a origem, embora a traseira mais longa e o pacote visual façam o carro parecer mais sofisticado. Isso não é crime. A Volkswagen faz isso, a Fiat faz isso, todo mundo faz isso. O problema é quando a conta chega custando quase o almoço de domingo inteiro.

Contra o Fiat Pulse

O Fiat Pulse é o rival mais direto no conceito: pequeno, urbano, mais barato nas versões de entrada e com versões turbo mais espertas. A linha 2026 parte de R$ 103.990 no Drive manual, vai a R$ 119.990 no T200 CVT, chega a R$ 136.990 no Audace T200 Hybrid e sobe até R$ 162.490 no Abarth. O motor T200 entrega até 130 cv e 20,4 kgfm, mais que o Sonic no papel, mas usa câmbio CVT; já o Abarth é outro animal, com 185 cv, mas custa bem mais.

Veredito contra o Pulse: o Sonic parece mais moderno, tem cabine mais sofisticada e pacote de segurança mais chamativo. O Pulse é mais barato, mais conhecido, tem manutenção Stellantis ampla e nas versões T200 entrega mais força. Se o comprador quer preço e motor, Pulse. Se quer tela, desenho e sensação de produto novo, Sonic.

Contra o Volkswagen Tera

O VW Tera é o rival mais perigoso porque a Volkswagen sabe vender “produto racional com cara de escolha inteligente”. Em abril de 2026, o Tera ficou entre R$ 107.190 e R$ 146.190: MPI manual, TSI manual, Comfort automático e High automático. Nas versões turbo, usa o motor 1.0 170 TSI de até 116 cv e 16,8 kgfm, com câmbio manual ou automático; o porta-malas é de 350 litros, menor que o do Sonic.

O Tera tem uma carta que incomoda o Sonic: nas versões Comfort e High, pode trazer piloto automático adaptativo, enquanto o Sonic não oferece ACC, f**ando no piloto convencional. Isso, num carro de mais de R$ 130 mil, é o tipo de detalhe que faz o consumidor mais atento levantar a sobrancelha.

Veredito contra o Tera: o Sonic ganha em porta-malas, torque e apelo visual. O Tera ganha em imagem de marca, racionalidade e, dependendo da versão, em pacote de assistência ao motorista. Para revenda e compra conservadora, Tera. Para quem quer sair da mesmice e aparecer mais, Sonic.

Contra o Hyundai Creta

Aqui começa o problema sério. O Hyundai Creta é maior, mais familiar e joga numa categoria acima em percepção. A tabela regular do Creta 2026 aparece entre R$ 151.290 e R$ 199.590, com motor 1.0 turbo de 120 cv e 17,5 kgfm nas versões principais e porta-malas de 422 litros.

Mas há um detalhe explosivo: a rede CAOA Hyundai mostra oferta do Creta Comfort 26/27 de R$ 156.590 por R$ 129.990, válida até 03/06/2026. Isso coloca o Creta, temporariamente, exatamente no território do Sonic Premier. E aí o Chevrolet começa a suar frio.

Veredito contra o Creta: se o Creta Comfort estiver mesmo disponível por R$ 129.990 na sua região, ele é uma compra mais adulta. É maior, mais espaçoso e tem imagem de SUV compacto consolidado. O Sonic só vence se você fizer questão de design mais novo, pacote tecnológico Chevrolet, OnStar e visual de lançamento.

E os chineses? O que dá para comprar com dinheiro de Sonic?

Aqui o roteiro vira filme de terror para as marcas tradicionais.

Com os R$ 129.990 a R$ 135.990 do Sonic, você já entra em território de chineses bem equipados. O CAOA Chery Tiggo 5X Sport 2027 aparece no site da marca a partir de R$ 126.990, com proposta de SUV mais encorpado e visual renovado. A própria CAOA Chery também informa que a linha Tiggo 5X teve versões Sport, Pro e Pro Hybrid Max Drive em faixas que vão de entrada a cerca de R$ 149.990, dependendo da versão e período comercial.

O GAC GS3 é ainda mais perigoso para o Sonic: estreou com preço inicial de R$ 129.990 nas primeiras unidades, depois R$ 139.990, e versão Elite a R$ 159.990. Usa motor 1.5 turbo de 170 cv e 27,5 kgfm, câmbio DCT de sete marchas e tem porte próximo de SUV médio, com 4,41 m de comprimento. Em outras palavras: pelo preço do Sonic, o chinês entrega motor de gente grande e tamanho de carro maior.

Se abrir mão de SUV, o BYD Dolphin Mini entra na conversa por cerca de R$ 119.990, 100% elétrico, urbano e com custo de uso potencialmente menor. Já o BYD Dolphin GS f**a por volta de R$ 149.990, portanto acima do Sonic, mas ainda perto o suficiente para causar tentação. O BYD Yuan Pro, porém, já sobe para a casa de R$ 182.990, e o GWM Haval H6 parte de R$ 224.000, então esses já não brigam diretamente com o Sonic.

Então, vale a pena?

Sim, vale — mas não é o melhor custo-benefício da faixa.

O Sonic vale para quem quer um Chevrolet novo, bonito, tecnológico, com boa rede, conectividade, segurança ativa e visual de lançamento. Ele é uma compra emocional com argumentos racionais suficientes para ninguém passar vergonha no churrasco.

Mas, friamente, ele tem três pedras no sapato:

Rival Onde incomoda o Sonic
Fiat Pulse Custa menos nas versões principais e tem motor T200 mais forte.
VW Tera Tem imagem racional, boa revenda e ACC em versões competitivas.
Hyundai Creta Em promoção, entrega mais carro pelo mesmo dinheiro.
Tiggo 5X / GAC GS3 Os chineses oferecem mais motor, porte e equipamentos pelo preço.
Veredito final

O Chevrolet Sonic é bonito, bem equipado e chega com aquele cheiro de novidade que faz o comprador racional esquecer a planilha e assinar o pedido. É um Onix que tomou Whey Protein, fez harmonização facial e decidiu virar influencer de SUV cupê.

Mas se a pergunta for “é a melhor compra de R$ 130 mil?”, a resposta é: não necessariamente.

Se você quer segurança de marca, rede Chevrolet, visual moderno e tecnologia embarcada, o Sonic faz sentido.
Se você quer mais carro pelo dinheiro, olhe com carinho para Tiggo 5X Sport/Pro, GAC GS3 e, dependendo da oferta, Hyundai Creta Comfort.
Se você quer revenda conservadora, o VW Tera provavelmente dorme mais tranquilo na garagem.

Minha nota: 7,5/10.
Bonito, competente, bem conectado — mas nasceu caro demais para brincar num mercado em que os chineses entraram com uma marreta e os rivais nacionais aprenderam a dar desconto.
Beto Villani

30/04/2025

AYRTON SENNA
Hoje é aquele dia estranho no calendário. Um dia feliz e triste, como uma vitória com gosto de derrota. Triste porque marca a data em que um gênio nos deixou. Feliz porque, por algum milagre do cosmos, ele nasceu no mesmo país que eu — e, pasme, não foi na Alemanha, nem na Inglaterra, nem na Itália… Foi no Brasil.
Ímola, 1º de maio de 1994. Um domingo. O mundo normal estava curtindo o feriado. Eu estava em casa. Ele estava trabalhando. E morreu fazendo exatamente o que amava. Aliás, vamos ser sinceros — Senna não dirigia carros. Ele os domava. Como se cada volta fosse uma briga de faca no escuro contra a morte. E ele sempre vencia. Até aquele dia.
Desde então, passei 31 anos procurando outro piloto que entregasse o mesmo pacote completo: velocidade insana, precisão cirúrgica, coragem de samurai e carisma de estrela de rock. Spoiler: não encontrei. Porque Senna era mais do que um piloto. Ele era um gladiador com luvas de couro.
Ele foi mais popular que Prost na França. Virou uma espécie de divindade no Japão, do tipo que se curvariam pra ele nos templos. E aqui? Aqui no Brasil, foi elevado à categoria de herói nacional. Um super-humano metido num macacão vermelho da McLaren, guiando como se estivesse jogando xadrez a 300 km/h.
Estamos falando de um homem que ganhou corrida com o carro sem freio. Outra com apenas UMA marcha. Como se você fosse lutar contra um dragão usando uma colher de sobremesa — e ainda ganhasse.
Senna era isso. O pacote completo. Talento, bravura, intensidade e alma. E por isso ele não envelheceu. Ele não ficou careca, nem barrigudo, nem virou comentarista de sofá. Não. Ele ficou congelado no tempo: jovem, imortal, com aquele capacete verde e amarelo brilhando como o sol num dia nublado.
E sabe o que é pior (ou melhor)? Ele continua inspirando. Continua vivo. Nas pistas, nos sonhos, e nos domingos de manhã — mesmo que hoje eles já não tenham o mesmo brilho.
E sim… eu tenho saudades daqueles domingos.
Beto Villani