06/03/2025
Volvo-topman Jim Rowan: ‘De plotse versoepeling van de uitstootregels verbijstert en frustreert me’
Volvo-topman Jim Rowan haalt fel uit naar de Europese Commissie, die de uitstootregels plots versoepelde. Tegelijk worstelt de autobouwer met torenhoge importtarieven en een hypercompetitieve markt. ‘Wij investeerden in elektrificatie, anderen in lobbywerk. Dat is ongezien.’
Jim Rowan, de baas van Volvo Cars, was woensdag in Stockholm voor de lancering van de grote elektrische sedan ES90. Het is veelzeggend voor het Zweedse merk dat het vlaggenschip van Volvo met een actieradius van 700 kilometer in de eerste plaats ontwikkeld en bestemd is voor de Chinese markt. ‘Het is met afstand de belangrijkste markt voor de ES90’, zei Rowan.
De ES90 wordt gemaakt in een Chinese Volvo-fabriek en alleen al dat maakt het model op dit moment moeilijk verkoopbaar in zowel de Verenigde Staten als Europa. De VS heffen een invoertarief van 112,5 procent op de invoer van elektrische auto’s uit China en in Europa betaalt Geely-dochter Volvo sinds eind vorig jaar 28,5 procent op de invoer van zijn in China gebouwde elektrische auto’s. Het nieuwe model gaat in ons land minstens 74.000 euro kosten.
Als voormalig operationeel directeur van de ter ziele gegane smartphonepionier BlackBerry en oud-CEO van de producent van huishoudelektronica Dyson is Rowan niet bepaald de klassieke topmanager die al zijn hele leven in de auto-industrie zit. In een groepsinterview met onder meer De Tijd haalde de topman ongenadig uit naar de Europese Commissie, die nog geen uur eerder haar steunplannen voor de Europese auto-industrie uit de doeken had gedaan.
Europa heeft op het laatste moment de nieuwe uitstootregels voor de auto-industrie versoepeld. Volvo zou samen met Tesla de normen moeiteloos halen en uitstootrechten aan andere merken kunnen verkopen. Hoe boos bent u?
Jim Rowan: ‘Het heeft me verbijsterd. Ik ben verbaasd en gefrustreerd. Het was ongezien dat de Europese Commissie in 2019 samen met de belangenorganisatie van de Europese autobouwers een akkoord sloot over die uitstootnormen in 2025. De Commissie heeft dat niet op eigen houtje beslist! Dus zijn wij aan de slag gegaan. En nu zijn we bijna aan het einde van het eerste kwartaal van 2025 en plots worden alle regels veranderd. Ook voor wie zich goed gedragen heeft, zijn huiswerk heeft gemaakt en in de elektrificatie investeerde.'
'Volvo is een klein bedrijf. Als ik het kan, kunnen de grote jongens het zeker. Maar ze hebben ervoor gekozen het niet te doen en staken hun energie in het lobbyen om de regels veranderd te krijgen. Dat is ongezien.'
'Maar het gaat mij niet eens daarom. Het grotere probleem is dat dit het vertrouwen tussen de Europese Commissie en de industrie in het algemeen aantast. De volgende keer dat de Commissie de industrie verplicht om hier- of daarin te investeren, wat geloven we dan nog? Dit vertrouwensprobleem is groter dan een individueel CO2-probleem.'
Tegelijk staat de Amerikaanse president Donald Trump op het punt een invoertarief te heffen op alle spullen die uit Europa komen, inclusief auto’s. Wat betekent dat voor Volvo?
Rowan: ‘Ik weet nog niet wat de tarieven gaan zijn. Ze staan nog niet vast. Op dit moment betaal je 2,5 procent als je een Europese auto naar de VS exporteert en 10 procent als je een Amerikaanse auto in de EU brengt. Ik zie dat zonder problemen rechtgetrokken worden tot 10 procent in beide richtingen. Maar alles daarboven wordt pittig en dat is vervelend, want we exporteren veel auto’s vanuit Europa naar de VS.'
'Gelukkig hebben we in de Verenigde Staten in Charleston een fabriek met ruimte om er wat productie naartoe te verplaatsen. Zoals we nu een deel van de productie van de kleine elektrische SUV EX30 van China naar de Volvo-fabriek in Gent brengen. We zullen in de VS meer auto’s maken als dat door de tarieven financieel aantrekkelijk is.'
Ook de in Gent gemaakte XC40 en EX40?
Rowan: ‘In principe alles. We bekijken alle opties. Het voordeel van onze Amerikaanse fabriek is dat we daar auto’s vanaf het begin kunnen maken. Daardoor zijn er geen grote investeringen nodig, alleen de productielijnen moeten worden aangepast. Dus dat kan relatief snel gaan. In vergelijking met de andere uitdagingen waar we voor staan, is dat eenvoudig.'
Wat is de belangrijkste?
Rowan: ‘In de auto-industrie was mijn opdracht eigenlijk heel eenvoudig. Als ik betere auto’s maak dan de concurrentie win ik marktaandeel. Dat hebben we zelf in de hand. Maar het wordt ingewikkeld als er een hoop importtarieven bijkomen waarop je zelf geen invloed hebt. Dat is problematisch, want wij doen miljardeninvesteringen op de lange termijn. Die deden we zonder rekening te houden met importtarieven.'
'Ik bedoel: in 2016 kon je in de eerste termijn van Trump nog een auto uit China importeren tegen een tarief van 2,5 procent. Onder zijn opvolger Joe Biden is dat opgetrokken naar 112,5 procent. Dat betekent dat het onmogelijk is om in China een auto te bouwen en die in de VS te verkopen, waardoor de fabrieken die je in China hebt gebouwd een problematische investering worden. Tenzij je die productiecapaciteit voor andere markten kunt inzetten.'
'Volvo mag van geluk spreken dat we vijf jaar geleden gekozen hebben om auto’s te maken waar we ze verkopen. Dus hebben we fabrieken in Europa, de VS en China. En we bouwen een nieuwe fabriek in onze grootste markt: Europa. In China hebben we capaciteit genoeg.'
Maakt dat auto’s niet duurder? U verliest toch belangrijke schaalvoordelen?
Rowan: ‘De dagen dat je op één plek een model maakte en dat over de hele wereld exporteerde, zijn al lang voorbij. Bouwen in China en dan naar het Westen brengen, dat is afgelopen. Niet alleen met auto’s, ook met smartphones. Daardoor moet je inderdaad dubbele of drievoudige investeringen doen, maar dat is hanteerbaar zolang je de verkoopcijfers op peil houdt.'
Wat is dan het probleem?
Rowan: ‘Het moeilijke is dat de auto-industrie met drie problemen tegelijk kampt. In China is er op dit moment een hyperconcurrentiële markt, waarbij de lokale automakers steeds meer marktaandeel afsnoepen van de Europese merken. Die Chinese nieuwkomers zetten allemaal in op elektrische auto’s en op volumemodellen. Dat merken wij ook: de markt wordt moeilijker.'
Door de hyperconcurrentie in China wordt ook de Europese markt competitiever. Europese merken verliezen meer marktaandeel in China en willen dat elders compenseren, bijvoorbeeld in Europa. En als derde komen daar de Amerikaanse importtarieven bij. Dat creëert heel verschillende omstandigheden in alle drie de verschillende markten op een moment dat de elektrificatie aan belang wint en auto’s in sneltempo digitaler worden.'
Wat is het grootste probleem?
Rowan: ‘Nog niet zo heel lang geleden werden wereldwijd jaarlijks 100 miljoen auto’s verkocht. Sinds corona is dat gedaald tot ruwweg 85 miljoen per jaar. Ongeveer 25 miljoen daarvan worden verkocht in China. Dat was jarenlang een fantastische markt. Er waren geen tweedehandsauto’s, dus iedereen kocht een nieuwe. Maar nu is die tweedehands markt er wel.'
'Tegelijk ru**en de Chinese merken op in China. Tien jaar geleden hadden ze in eigen land een marktaandeel van 25 procent, vandaag is dat 57 procent en dat wordt 75 procent. Voor een westers merk komt dat hard aan. De hele markt krimpt én je ziet je belangrijkste afzetmarkt verdwijnen. De enige manier om dan te overleven is door marktaandeel van je concurrenten af te pakken.’
Waar leidt dat toe?
Rowan: ‘Er spelen nu allerlei darwinistische wetten. Er zullen veel slachtoffers vallen. Maar als je daar als bedrijf doorheen komt, zal er uiteindelijk minder concurrentie zijn.'
Hoe maakt u in zo’n markt het verschil?
Rowan: ‘Nog niet zo lang geleden kon je je als merk onderscheiden met vermogen en prestaties. Dan ontwikkelde je grote, krachtige motoren en een onderstel waarmee je met 120 kilometer per uur door de bocht kon. Of je investeerde in een complexe ophanging, zodat jouw auto’s het comfortabelst waren. Door de elektrificatie zijn die punten waarmee je je kon onderscheiden verdwenen.'
'Elektrische auto’s hebben door hun batterij een laag zwaartepunt en een uitstekend weggedrag en zelfs onze kleine elektrische SUV EX30 kan optrekken als een sportwagen van tien jaar geleden. Dus moet je op andere punten het verschil maken. En wij doen dat door een premiummerk te zijn en te focussen op veiligheid, duurzaamheid en Scandinavisch design. En dat verandert niet, of je nu elektrisch rijdt of met een brandstofmotor.'
Volvo-topman Jim Rowan haalt fel uit naar de Europese Commissie, die de uitstootregels plots versoepelde. Tegelijk worstelt de autobouwer met torenhoge importtarieven en een hypercompetitieve markt. ‘Wij investeerden in elektrificatie, anderen in lobbywerk. Dat is ongezien.’
